2 авто одного класса по-любому будет лучше управляться который с многорычажкой глупо

и Type-R туда же..

и Type-R туда же..


это модификация и в седане есть

в такой не то, что не ездил - даже не видел

На Акценте сзади обычный МакФерсон со стабилизатором, никаких подруливаний нет и в помине. По характеристикам такая подвеска очень похожа на скручивающуюся балку: те же продольные рычаги, тот же стабилизатор, только у балки при вертикальном ходе всего моста колеса смещаются вперед, а у МакФерсона изменяется развал. Что лучше - хз, на практике все будет зависеть от настроек.

Поэтому говнометания Олега не очень понятны.

По характеристикам такая подвеска очень похожа на скручивающуюся балку: те же продольные рычаги, тот же стабилизатор, только у балки при вертикальном ходе всего моста колеса смещаются вперед, а у МакФерсона изменяется развал. Что лучше - хз, на практике все будет зависеть от настроек.

Выпускают трехдверку Civic Type R на заводе Honda в Суиндоне, Англия, там же, где делали ее предшественницу. Созданный на базе нашумевшего космическим дизайном хэтчбека 8-го поколения, европейский Civic Type R не растерял гоночный дух и вместе с тем стал более дружественным к городским условиям (в нём появились климат-контроль, датчик дождя и т. д.)

На японский и азиатские рынки Type R был представлен в кузове 4-дверный седан. Различий у последнего с европейским Type R кроме форм-фактора достаточно много.

Японская модель обладает мощностью 225 л.с. при 8400 оборотах против европейской версии со 201 л.с. при 7800 об.мин. В стандартной комплектации для японского Civic Type R предусмотрен самоблокирующийся дифференциал повышенного трения (Helical LSD), 4-х цилиндровые дисковые тормоза Brembo и колеса размерностью 225/40 R18.

в одном варианте развал не меняетсЯ, в другом меняется, достигается подруливащий эффект

poliman писал(а): в одном варианте развал не меняетсЯ, в другом меняется, достигается подруливащий эффект

Подруливание достигается не развалом, а схождением. Я ж говорю, каша у тебя в голове.

В отличие от остальных многорычажная подвеска – понятие довольно расплывчатое. Даже в самом названии «многорычажная» отсутствует какое-либо четкое указание на конструкцию. И, тем не менее, идея здесь всегда одна – объединить достоинства двухрычажной подвески с преимуществами подвески на косых рычагах, то есть при оптимальной кинематике добиться еще и подруливающего эффекта. Соответственно, многорычажную подвеску можно представить как двухрычажную, в которую добавлены продольные или (реже) косые рычаги, «утягивающие» колесо в сторону в ходе сжатия для изменения схождения. Чтобы все это правильно двигалось, инженерам важно рассчитать податливость рычагов и жесткость шарниров, а для минимизации размеров конструкции – смонтировать подвеску на подрамнике.

Понятно, что если бы зависимая подвеска идеально выполняла свои функции, то изобретать столь замысловатую конструкцию было бы ни к чему. А значит, независимая подвеска имеет некие преимущества. Какие же?

Во-первых, у независимой подвески меньше неподрессоренные массы. Кстати, «подрессоренные массы» не расположены «под рессорами». На самом деле, это суммарная масса деталей и элементов конструкции, которая воздействует на дорогу через упругие элементы. Соответственно, то, что воздействует на дорогу непосредственно, является «неподрессоренными массами».

Что к ним относить, определяется техническими стандартами. Например, согласно стандарту DIN к неподрессоренным массам автомобиля относятся колеса, рычаги, амортизаторы и пружины (рессоры), торсионы уже «подрессорены», а стабилизаторы можно рассматривать и так и сяк, т.к. половина их массы подрессорена, а другая половина нет.
Очевидно, что во многом такое деление условно, однако важность вопроса от этого не снимается. Ведь чем меньше неподрессоренная масса относительно подрессоренной (вес подвески против веса кузова), тем меньше ее влияние на управляемость.
Проще говоря, тяжелая подвеска обладает большой кинематической инерцией, поэтому при увеличении скорости она хуже отрабатывает неровности дороги. Взлетевшее на кочке колесо не успевает под воздействием упругого элемента опуститься обратно на дорогу, как встречает новую кочку.
В общем, большие неподрессоренные массы негативно влияют на управляемость.

Во-вторых, независимая подвеска обладает гораздо большей свободой настройки кинематики колеса. Прежде всего, это позволяет играть с его вертикальным наклоном. Если в зависимой подвеске при наезде одного из колес оси на препятствие, второе наклоняется, уменьшая тем самым пятно контакта, а значит и сцепление с дорогой, то в независимой второе колесо сохраняет перпендикулярность по отношению к поверхности.

Более того, конструкция независимой подвески позволяет динамически регулировать наклон колеса в повороте, причем, в зависимости от крутизны поворота. Например, для борьбы с недостаточной поворачиваемостью передние колеса наклоняются в вертикальной плоскости внутрь поворота. Причем угол их наклона увеличивается по мере увеличения угла поворота руля (подвески на двойных поперечных рычагах).


спецом для тех, у кого 2рычага хуже работают

Кроме того, независимая подвеска позволяет отчасти компенсировать крены кузова в поворотах, сохраняя максимально возможное пятно контакта. Простейшее решение – разная длина рычагов (верхний короче). Но современные технологии пришли к сложным многорычажным конструкциям, которые могут поддерживать заданный угол развала колес во всем диапазоне работы подвески, что обеспечивает управляемость на любой дороге. А если добавить к этому изменяемую в реальном времени упругость элементов и мгновенно регулируемое усилие отбоя амортизаторов, что достигается компьютерным управлением?

В общем, тут фантазия разработчиков ограничивается только кошельком покупателя.
Так что в области управляемости на высоких скоростях независимая подвеска определенно лучше зависимой.

ну надо быть полным идиотом, чтобы утверждать обратное и приписывать приемущества балке

ты привел данные что японский тайп-р управляется лучше чем европейский??

гнилой базар

на цивике хэтч - балка, на седане многорычажка, хэтч дороже и лучше рулится

Слышь, ты чё такой дерзкий?

на цивике хэтч - балка, на седане многорычажка, хэтч дороже и лучше рулится


http://autolada.ru/viewtopic.php?p=7927946#7927946
где инфа, что тайп р на балке рулится лучше чем тайп р на рычагах?
или хотя бы просто 5д и 4д, где инфа?

ты обычный пестопол, каких тут 80% в теме

клавиатурный герой

ты, тупой человек, без ссылок вобще ниче можешь?

ты откуда взял инфу, что цывег 5д на балке рулится лучше, чем цывиг 4д на рычагах?

не из инета отзывы владельцев

ты же в копипастинге спец, вот и опровергни

повторюсь, я не утвердаю, что многорычажка хуже балки

более того многорычажка это более современная подвеска со всем вытекающим, НО нельзя сравнить 2 каких-либо авто по управляемости только лишь заглянув под задний бампер

твой акцент лучше того же цивик? *** то там, а джетты астры?

та же древняя ауди сотка будет ехать 200 там где на акценте ты при 150 улетишь в кювет

ты вобще в курсе, что создать грамотно настроенную заднюю полунезависимую подвеску - очень затратное занятие для автопроизводителя?? На автовазе например сами не могли такое создать и обратились за помощью к зарубежным спецам. На рио-солярисах сами наверно сделали, результат печален, 2 обновления амортов не помогли, потому что дело не в них.

че там у киариа балка?
Максимальная скорость при выполнении «лосиного теста»
Автомобиль Скорость, км/ч
Hyundai Accent 74,9
Kia Rio 77,5