КИЕВ, 12 августа. Украина и Китай активизируют военно-техническое сотрудничество, заявил премьер Николай Азаров во время встречи с членом Центрального военного совета, начальником Генерального штаба Народно-освободительной армии Китая генерал-полковником Бинда Чэнем.
"Украина готова интенсифицировать военное сотрудничество, обмен военными делегациями, атташе, расширить подготовку китайских военных в высших учебных заведениях Министерства обороны", — подчеркнул Азаров, цитирует РБК.
По его мнению, этому будет способствовать межправительственная комиссия по вопросам военно-промышленного сотрудничества.
Премьер считает перспективным сотрудничество в создании тяжелых транспортных самолетов, крупнотоннажных кораблей, кораблей на воздушных подушках, строительстве танков и средств противовоздушной обороны. Он призвал китайскую сторону также углубить сотрудничество в авиастроении.
"Особенно хотел бы обратить внимание на авиастроение. Китайской авиастроительной корпорации и украинскому предприятию "Антонов" необходимо углублять сотрудничество", — считает Азаров.
Глава правительства проинформировал о своей поездке 11 августа в Запорожье на предприятия по двигателестроению. "Я был очень доволен высокой экономичностью наших двигателей. По сравнению с зарубежными аналогами украинские двигатели одинаковой мощности потребляют на 18% меньше топлива", — сказал он.
Азаров поручил провести детальный анализ военно-технического сотрудничества Украины с Китаем и на основе этого анализа предложить 5-10-летнюю программу сотрудничества. "Наше сотрудничество на уровне государств вышло на очень высокий уровень, и для армии это имеет чрезвычайно хорошие перспективы. Мы должны активизировать наше сотрудничество и вывести его на более высокий уровень", — в свою очередь сказал Бинда Чэнь.
Напомним, ранее в пользу сотрудничества украинского госпредприятия "Антонов" с китайскими авиационными предприятиями высказался президент Украины Виктор Янукович.
В частности, по его словам, украинско-китайское сотрудничество может включать совместную разработку большого и среднего транспортного самолета, турбореактивного транспортного самолета, а также совместное производство самолетов Ан-70, Ан-148, Ан-158.
Подробнее: http://www.rosbalt.ru/ukraina/2011/08/12/878987.html

главное достижение росавиапрома создание отверточной сборки?не позортесь

Во-первых, что такое «отверточная сборка»?

Согласно Расселу Р. Миллеру, «Doing Business in Newly Privatized Markets: Global Opportunities and Challenges»[1], производство по такому способу возникает, когда местные поставщики предлагают комплектующие по большей цене или менее качественные, чем зарубежные поставщики. Поэтому выгоднее организовать производство по лицензии, использовав готовый продукт.

То есть нет необходимости производить разработку продукта, его испытания и сертификацию: в страну ввозится набор деталей и инструкция для сборки. К тому же нет необходимости в раскрутке бренда — он уже известен.

Различают два вида набора для сборки:

•SKD (Semi Knocked Down) — на место окончательной сборки приходят, в основном, агрегаты, к примеру, полностью собранный кузов автомобиля, с отделкой внутри и уже окрашенный;
•CKD (Completely Knocked Down) — на место окончательной сборки приходят, в основном, детали, к примеру, кузов, двери, капот. Двигатель, в любом случае, приходит уже собранный.
Т.е. к SSJ-100 данный термин не применим вообще:

•самолет разработан и его окончательная сборка производится в одной стране;
•бренд Superjet раньше не существовал (в отличие от Боинг, Эрбас или даже Ан и Ту);
•такой продукт (RRJ-95) ранее не существовал.
Во-вторых, большинство производителей авиатехники закупает комплектующие, даже агрегаты планера, в других странах

Чтобы узнать долю импорта в поставках материалов, надо зайти на сайт сайт ГСС, выбрать "Ежеквартальные отчеты" и найти п. 3.2.3 в каждом из них.

Получится:
За 9 мес. 2012 года доля импорта в поставках материалов и товаров составила 53.77%., В 3 квартале 2011 года … 61.5%, Во 2 квартале 2011 года … 53.32%, В 1 квартале 2011 года … 41.1%, В 2010 … 53.6%., В 2009 … 56.5%, В 2008 … 18.2%, В 2007 … 55.4%.

Следует заметить, что двигатели входят в строчку "импорт" несмотря на то, что собираются в Рыбинске (потому что головная компания зарегистрирована во Франции). И система кондиционирования входит в строчку "импорт" несмотря на то, что её делает нижегородский "Теплообменник". И ПКИ для топливной системы входят в строчку "импорт" несмотря на то, что частично собираются в Санкт-Петербурге. И шасси входят в строчку "импорт" несмотря на то, что звеньев подкосов создаются нашим «Гидромашем». И так далее.

Даже без учета всего сказанного, В поставках материалов и товаров доля импорта составляет около 54%

Расчет доли импорта в за 9 мес 2012
доля импорта: 54.03% (средняя по 3-м квартальным отчетам)
из них, двигателей: 13.165% (средняя доля)
доля импорта с учетом того что половина двигателя создается в РФ: 47.43%
однако, статья затрат "Приобретенные комплектующие изделия, полуфабрикаты" составляет только 51.15% себестоимости (стр 26 отчета 3Q2012)

Следовательно, "чисто на запад" ушло: 47.43% * 51.15% = 24.26%

От себестоимости каждого Суперджета на запад уходит около трети, а никак не 70-80-90% о чем порой пишут критики проекта.

+ расчеты по кварталам
- Скрыть http://ir.superjet100.com/assets/files/library/information_disclosure/quarterly_reports/2012/report1q2012.pdf
стр.27
Наименование статьи затрат 2011
Приобретенные комплектующие изделия, полуфабрикаты, 63.7%
стр.28
В 2011 году доля импорта в поставках материалов и товаров составила 54.65%.
ИТОГО: 34,81%
http://ir.superjet100.com/assets/files/library/information_disclosure/quarterly_reports/2012/report2q2012.pdf
стр.26
Наименование статьи затрат 2012, 6 мес.
Приобретенные комплектующие изделия, полуфабрикаты, 69.54%
стр.28
За 6 мес. 2012 года доля импорта в поставках материалов и товаров составила 46.80%.
ИТОГО: 32,55%
http://ir.superjet100.com/assets/files/library/information_disclosure/quarterly_reports/2012/SCAC%20Quarterly%20Report%203Q%202012.pdf
Приобретенные комплектующие изделия, полуфабрикаты, % 51.15
За 9 мес. 2012 года доля импорта в поставках материалов и товаров составила 53.77%.
ИТОГО: 27,5%

Итого, в общем объеме всех затрат "на Запад" уходит 27-35%.

Причина выбора иностранных поставщиков — не только в меньшем весе или более высокой надёжности систем. Главный и основной критерий — возможность сертификации комплектующих в отдельности, и систем в составе самолёта - по нормам EASA/FAA. А так же возможность создания этих систем за приемлемые сроки, деньги, с гарантией качества и стабильностью цены. Российские поставщики ни первого, ни второго, ни третьего, обеспечить не брались. А задача была поставлена однозначная: возможность сертификации SSJ по международным нормам. Это является одним из базовых принципов, если хотите, «краеугольных камней» данного проекта, без чего он не был бы реализован.

По этой причине, в СКВ Суперджета есть система обнаружения утечек: в составе российских СКВ она не применялась, но тот же «Либхер» с ней давно «знаком». А сертифицировать самолёт в Европе без этой составляющей невозможно. И такие «нюансы» присутствуют практически в каждой системе. Самолёт может и хвалили бы за выбор отечественных поставщиков, только для самого SSJ, рыночные возможности были весьма туманными.

ноябре 1990 года стороны достигли соглашения о поставке первой партии истребителей Су-27СК. Эта новость шокировала Запад. 27 июня 1992 года первая партия из 12 самолетов (восемь одноместных Су-27СК и четыре двухместных Су-27УБК) вылетела в Китай с аэродрома Джида Забайкальского военного округа. В 1995 году было достигнуто соглашение о поставке второй партии, но уже усовершенствованных Су-27СМК в количестве 24 машин. Эта версия имела штангу дозаправки в воздухе (на левой стороне носовой части), два пилона для подвески внешних топливных баков по 500 л, а также увеличенный до 9965 кг запас внутреннего топлива (стандартный Су-27С вмещал во внутренние баки 9400 кг – «ВП»). Без дозаправки в воздухе Су-27СМК мог из Пекина долететь до Сингапура, с одной дозаправкой истребитель преодолевал 5200 км (продолжительность полета 7 часов). Максимальная масса боевой нагрузки была увеличена с 4000 кг до 8000.
Россия не хотела продавать лицензию и производственную линию Су-27, но Китай выдвинул ультиматум, что в этом случае закупит не более 48 истребителей. В 1993 году Россия согласилась предоставить техническую документацию, лицензию и производственную линию для Су-27. В ноябре 1993 года Китайская корпорация авиационной промышленности и Генеральный штаб НОАК подписали соглашение о создании собственной версии Су-27 и ее производстве. Право на эти работы получила Шеньянская авиастроительная корпорация. Россия обязалась оказать техническое содействие по организации лицензионного производства.
Локализация производства Су-27 потребовала от Китая освоения передовых производственных процессов. В 1996 году Россия подписала контракт на поставку 200 машинокомплектов стоимостью 2,5 млрд долл США. На первом этапе Шеньянский завод освоил сборку из готовых машинокомплектов и импортного оборудования (первая партия 24 машины). Ситуация с Тайванем обострялась, и ВВС НОАК нуждались в более совершенной модели Су-27 (ходили слухи, что Россия в виде готовых самолетов поставила некоторое количество строевых Су-27 из авиаполков ПВО).
Благодаря усилиям китайских технологов на лицензионных Су-27 было применено большое количество титановых сплавов, освоена электронно-лучевая сварка элементов шасси из высокопрочной конструкционной стали и другие передовые технологии. Сварке нуждались почти 10 тысяч элементов планера. В дополнение к традиционным видам сварки применялись диффузионная, вакуумная, лазерная, плазменная и электродуговая типы сварочных технологий. В целом переход к производству лицензионных Су-27, получивших китайское обозначение J-11, был быстрым. Решались вопросы по производству вооружения для этого самолета.
16 декабря 1998 года летчик-испытатель ВВС Фу Госян поднял в небо первый J-11. За этим полетом лично наблюдали руководители Компартии Китая, расценившие его как «первую победу».

И с моторчиками помогут!

На прошедшей в марте этого года коллегии Росавиации генеральный директор авиакомпании «Россия» Сергей Белов заявил, что авиакомпании практически не удалось снизить трудозатраты при обслуживании на самолетах Ан-148 двигателей Д-436-148 производства украинской компании «Мотор Сич». Руководитель авиакомпании отметил, что в целом по самолёту нынешние показатели трудозатрат при техобслуживании в 2,5 раза превышают аналогичные показатели на Boeing 737, которые также эксплуатируются в «России»

«Стоит отметить, что мы добились большого успеха при снижении трудозатрат по самолёту и практически ничего не получили по двигателю — cнижение трудозатрат на 7% нас не устраивает. Для сравнения: на самолёте Boeing 737 трудозатраты по обслуживанию двигателя составляют 47%, на самолете Ан-148 — 74% от общих трудозатрат. У нас есть ряд вопросов к двигателестроителям».

Ещё одной претензией со стороны эксплуатантов как к поставщикам компонентов по самолёту в целом, так и по двигателям стали завышенные цены. Белов отметил, что восстановление лопатки двигателя для Д-436-148 обходится в 500 тыс. руб., тогда как для маршевого двигателя Boeing 737 та же операция стоит 300 тыс. руб

Могут у туполевцев купить лицензию и доки на ТУ-334й. России он все одно уже не нужен

16 декабря 1998 года летчик-испытатель ВВС Фу Госян поднял в небо первый J-11. За этим полетом лично наблюдали руководители Компартии Китая, расценившие его как «первую победу».

GENA
..

GENA
..

Страницы из истории создания Ту-334.
Г.А. Черемухин "Дальше. Выше. Быстрее"

Самолет Ту-334 рассматривался как замена Ту-134 на региональных линиях, а для ускорения его сертификации и подготовки производства он должен был быть максимально унифицирован с Ту-204.

… Сначала главным конструктором был назначен Лев Аронович Лановский. Потом начальство (В.Т.Климов) передумало и назначили Игоря Степановича Калыгина, замечательного увязчика компоновки самолета. Говорят, у семи нянек дитя без глазу. Так и тут ошиблись с центровкой. На почти собранной машине вырезали отсек из хвостовой части фюзеляжа: двигатель стал тяжелее. Потеряли темп, началась "серьезная перестройка" и энергичный Калыгин более десяти лет не мог по-настоящему наладить серийное производство Ту-334.

Прочнисты и конструкторы делали этот самолет практически впервые по принципу неразрушающейся конструкции, т.е., неизбежные в эксплуатации трещины не должны к концу ресурса снижать безопасность. Дело новое - вес добавили.

Сохранилась собранная начальником весовой бригады З.В.Приоровой коллекция протоколов заседаний 1989-1990гг у А.А.Туполева по невыполнению лимитного веса с принятием решений по облегчению. Последняя бумага 1990г свидетельствует, что ни одно не было выполнено.
Вес конструкции Ту-334 был одной из причин натянутых отношений А.А.Туполева и В.В.Сулименкова. Последний ушел в ЦАГИ, но вес продолжал расти.

С таким отношением самолет и был передан Калыгину. Перетяжеление Ту-334 уже составляло 4 тонны: 46% - конструкция, 14% - силовая установка и 40%- оборудование.

Когда задумывали Ту-334, решили использовать максимум агрегатов с Ту-204. Однако в свое время по указанию Министерства, многие агрегаты Ту-204 унифицировали с Ил-96 и это "помогло" Ту-334 набрать лишний вес. В начальном проекте предусматривали использовать систему управления с Ту-204, подправив передаточные числа. Нет, сделали новую систему и из-за "перестройки" (нет денег) задержали на два или три года начало летных испытаний. Самолет старел.

Я, по простоте душевной, договорившись с В.Т.Климовым, и с согласия И.С.Калыгина, поддержал на очередной встрече предложение "Аэроспасьяль" о совместном создании стоместного самолета. Французы такой самолет проектировали и собирались строить совместно с итальянской фирмой "Аления"…

Французы и Итальянцы рассматривали проект Ту-334 с идеей взять его за основу нового проекта. Получили данные, поехали домой, подсчитали вес и прислали свои соображения, что самолет Ту-334 на 3-4 тонны тяжелее, чем надо, и если его делать, то площадь крыла при сохранении веса надо увеличить с 83 до 100 кв.м.

Мы, в АНТК Туполева, прорабатывали самолет с крылом 100 кв.м. Французы с Итальянцами в конце концов делать такой самолет не стали из-за введения в строй самолетов А320. А у нас осталось крыло 83 кв.м., а вес … А вес вырос еще почти на 2 тонны.

Выше я писал, что, став председателем Научно Технического совета, как-то неосторожно в отсутсвии Игоря Степановича Калыгина поднял вопрос на заседании совета об облегчении Ту-334. Его это страшно возмутило, и он на меня очень сердился. Однако вес-то оставался. Все тшательно проработанные Игорем Степановичем мероприятия могли принести облегчение менее одной тонны.

из книги Г.А. Черемухина "Дальше. Выше. Быстрее

Про Ту-334...

Если Антоновцы с кооперируются с китаем и наделают в 5 раз больше АНов чем ты с погосяном джетов, то и себестоимости обслуживания упадут в пять раз

Внешне ТУ334 как раз на их ARJ21 и похож.

Когда наступили девяностые годы и всё начало рушиться на глазах, все мы прекрасно видели, как наш знаменитый аэродром постепенно превращается в грузовой аэропорт, этакую перевалочную базу для китайского ширпотреба. Остались без работы научные лаборатории, самолёты–летающие лаборатории, подавляющее число сотрудников (и без зарплаты тоже). Более–менее жили только грузовые перевозки и те кто с ними был связан. Ангары опытного производства заняты складами с товаром и таможней. Практически все Жуковчане были в курсе того, что в КБ Яковлева на Ленинградке открыт большой строительный супермаркет, что территория КБ Туполева сдаётся под гостиницы и различные коммерческие фирмы (один мой бывший коллега с удивлением рассказал, что теперь его фирмочка переехала в бывшее здание КБ Туполева, и «их там целый этаж»), а испытательная база большей частью приватизирована (вместе со стоянками и ангарами) и занимается в основном коммерческими перевозками, что фирма Ильюшина является главным «поставщиком кадров» для московского филиала Боинга, а испытательная база фактически превратилась в ремонтный центр. На фирме Микояна, Генеральные меняют друг–друга как перчатки, с судебными тяжбами, обысками в кабинетах и т.д. Ни для кого в Жуковском не было секретом, что продолжать работать по специальности в те годы можно было только на «Сухом». Правда устроиться на фирму смогли, к сожалению, немногие. Мне с несколькими коллегами повезло – помогло наличие у нас корочек ведущего инженера по ЛИ и предыдущий опыт общения с Суховскими машинами. Обстановка на фирме, после ЛИИ, поражала – непререкаемый авторитет МПС, железная «сталинская» трудовая дисциплина, работа в будни и выходные, от рассвета и до заката. Зато зарплату, задерживали крайне редко, что в те времена было просто чудом и позволяло выжить (в ЛИИ задержки были по пол–года). Но самое главное – была настоящая «живая» работа по специальности. И ни одного квадратного метра территории ОКБ и ЛИиДБ ни Симонов, ни пришедший за ним Погосян, не продали и не приватизировали. На нашей фирме это невозможно было даже представить.

А результат следующий: из моих бывших коллег по отделению ЛИИ, только несколько человек работают в авиации, причём на фирме Сухого, несколько человек в АР МАКе, а остальные – в разного рода бизнесе, банки, офисы, «Окна Аттик», пошив штор, строительство, магазины стройматериалов, страховые и туристические фирмы и т.д. и т.п. Аналогичная история с однокашниками по институту (специальность «Динамика полёта»): четверо работают на Сухом (!), один человек в ЛИИ (правда бухгалтером), один в МЧС. А остальные – опять же совсем в других отраслях, и опять же, в основном, в бизнесе. Это к слову о том, кто и как сумел сохранить кадры.

Всё о чём я тут рассказал происходило в течение второй половины восьмидесятых и в девяностые годы, когда никакого ГСС и «Иркута» в помине не было. Классные спецы из НИИ и КБ ушли совсем в другие места, где их предыдущие знания и опыт уже не были нужны. Именно поэтому я считаю, что «к сожалению». Будь в те времена, финансирование чего–нибудь подобного проектам SSJ или МС, часть кадров удалось бы сохранить ещё тогда (кстати, очень много специалистов ЛИИ, ЦАГИ и других институтов в течение всего проектирования SSJ работали в ГСС на половину ставки, что тоже помогло им продержаться в авиации).

А сваливать сейчас всю вину за распродажу территорий других фирм и за развал их кадров на МПС и МАП, я думаю, выгодно именно тем, кто этим занимался – пусть за всё «Сухие» ответят, ведь мало кто уже помнит, как всё происходило в те времена. Поэтому такая точка зрения усиленно культивируется, ибо это выгодно многим из «сильных Мира сего», а в итоге – все те кто не видел всего этого периода «живьём», свято верят во весь этот бред.

Кстати, мало кто любит вспоминать, но изначально SSJ предполагалось разрабатывать вместе с теми же Ильюшинцами и Яковлевцами. Они должны были помочь своим опытом создания гражданских машин - проектировать крыло, хвостовую часть, а «Ильюшин» ещё и провести все испытания и сертификацию самолёта. Самолёт так и позиционировался - разработка Сухого - Ильюшина – Яковлева (наверняка в архиве всё это сохранилось – достаточно только захотеть и поискать в Интернете[1][2][3]). Только не сложилось - когда дело дошло до реальной работы, оказалось что уже некому было у них всё это делать. А жаль! В итоге, основную часть КД по планеру выпускал «Сухой», всю хвостовую часть Таганрог,
в консультанты пригласили «Боинг» (на начальном этапе проекта никакого «Боинга» в помине не было), а для испытаний пришлось с нуля создавать ЛИК и восстанавливать брошенный и размороженный ангар, к тому моменту, давно уже не Туполевский. А ведь с участием в этом проекте других наших КБ, всё могло бы получиться и быстрее и дешевле. Однако, история, как говорят, не терпит сослагательного наклонения.

дурилка кортонная! тут никто ни за что не ратует. тебе констатируют факты из современной экономической обстановки.

Одной из основных проблем КБ Туполева в современных условиях оказалась неспособность организовать послепродажную поддержку (ППО) своей техники. Из интервью генерального директора Red Wings Константина Тетерина

"ваше письмо в ОАК содержало и претензии к техническому обслуживанию лайнеров. Так ли это?

- Речь в письме шла о наработке агрегатов на отказ, наработке агрегатов на ресурс и, наконец, выпуске агрегатов на продажу. Фактически производство запчастей и агрегатов в нашей стране монополизировано. Рост стоимости технического обслуживания идет по экспоненте. Если на заводах-производителях запчастей полагают, что инфляция составит 20%, они закладывают именно эти цифры. При этом рентабельность их должна быть не менее 20%. Если они склонны думать, что этих запчастей должно быть мало, дабы спрос был высоким, именно так и будет. Однако любые запчасти в большом количестве есть на черном рынке за наличный расчет. То есть, как я понимаю, заводы работают на карманы своих директоров. Мы, в свою очередь, не можем покупать их, поскольку у нас абсолютно прозрачная бухгалтерия.

Несмотря на то, что ОАК является рыночной структурой, где работают с адекватные профессионалы, которые пытаются нам помочь, по каким-то причинам корпорация не может справиться с КБ [Туполева]. Именно к нему были основные претензии в моем письме.

Недавно я получил на свои письма ответ от г-на Шевчука, главного конструктора КБ «Туполев». По сути - «отписку». И это несмотря на то, что мы являемся единственными эксплуатантами ТУ-204-100B. Эти самолеты в нашем парке уже год, а со стороны КБ не было ни одного запроса по предоставлению статистики или информации по этому самолету. Когда мы направляем в КБ рекомендации по улучшению лайнера, эти письма уходят как в бездонную бочку. При этом там работает колоссальное количество энтузиастов - людей, которые заинтересованы в развитии своего продукта, но они не обладают возможностью что-либо делать из-за позиции генерального конструктора. У меня складывается ощущение, что он не только не бизнесмен, но и не ученый. Он, вероятно, полагает, что КБ лучше зарабатывать на стоящих в порту самолетах. Действительно, ведь когда машина успешно летает, авиакомпания не платит, а как только возникают проблемы, ей приходится выкладывать денежки.

В КБ Туполева нет ни одного бизнесмена и ни одного человека, который когда-либо работал в авиакомпании. Я же очень плотно работал и с руководством Боинг и Эйрбас, так что могу сказать: в подразделениях, в которых занимаются непосредственно самолетостроением, послепродажным обслуживанием, маркетингом, большая часть людей трудилась в авиакомпаниях. Они знают потребности перевозчиков.

Поэтому с КБ мы разговариваем на абсолютно разных языках. К примеру, я четыре месяца пытался дозвониться к Шевчуку. Я полагаю, что если наша авиакомпания является крупнейшим заказчиком самолетов Ту-204, он должен хотя бы поднимать трубку. Знаете, что я услышал буквально две недели назад после своих безуспешных попыток с ним связаться? – «Юноша, прекратите его беспокоить - он занят обороной нашей страны»."
весь текст

и ещё интервью, тоже от директора Red Wings

"… Red Wings находится в состоянии просителя у ОАК. Ту-204 — самолет, созданный для XXI века, и у него есть все, чтобы безопасно и эффективно работать. Но характеристики самолета искусственно ухудшаются людьми в КБ им. Туполева. Эти люди делают его неконкурентоспособным. Я имею богатый опыт работы с западными производителями авиационной техники Airbus и Boeing. Обе компании проводят два-три раза в год большие конференции, на которых обсуждаются темы эксплуатации воздушных судов. На них у эксплуатантов спрашивают о том, что надо сделать для того, чтобы самолет стал лучше. За это нам еще и платят. В России ситуация абсолютно обратная. Мы направляем в КБ наши рекомендации, как сделать воздушное судно эффективным, причем сделать не конструктивно, а поменять пакет документов. Нам говорят: платите деньги. Я уже заплатил деньги, купив этот самолет, и вы мне должны сказать спасибо за то, что мы знаем, как сделать самолет эффективным. Я теряю 27 тыс. руб. на каждом рейсе в Хургаду только из-за того, что КБ на самолет XXI века применило технические регламенты транзитного обслуживания, которые применялись еще на Ту-134. Ни у кого этого нет, а у нас это есть. У нас до сих пор слив жидкости из туалета входит в разряд технического обслуживания, и, соответственно, во внебазовом аэропорту я должен иметь инженеров, которые будут это делать. То же самое по оперированию, загрузке и всему остальному. Ситуация с запчастями вообще складывается катастрофическая. 11 месяцев назад я разместил заказ на покупку лобовых стекол. До сих пор заказ не выполнили. Ситуация с тормозными колодками вообще смехотворная. Тормозные колодки не работают и трети назначенного ресурса, и их нет на рынке. Нет альтернативного поставщика запчастей и агрегатов. Меня каждый день беспокоят разные «жучки-паучки», которые звонят и предлагают эти же агрегаты, но только за наличные деньги. Мы за наличные ничего не покупаем, так как имеем чистую, прозрачную бухгалтерию. Искусственный дефицит, я уверен, создается людьми, которые работают на этих предприятиях. К сожалению, мы и КБ разговариваем на разных языках. Если вы посмотрите на структуру «Boeing — Гражданские самолеты», то увидите в верхнем руководстве пять-десять человек, которые раньше работали в авиатранспорте. Они возглавляли как технические департаменты, так и сами авиакомпании. Они понимают, что нужно эксплуатантам. Только наличие такого кнута, как свободный доступ на рынок западной авиатехники, заставит КБ и ОАК повернуться к нам передом.

— Может, проблема в самом Ту-204?

— Я влюблен в этот самолет, даже несмотря на то, что всю жизнь управлял Boeing. У меня как у менеджера драйв, так как до меня никто не мог эксплуатировать эти самолеты рентабельно, а мы можем. Ту-204 может эксплуатироваться эффективно, некоторые из них у нас летают по 370 часов в месяц. Надо только поменять документы. Западные КБ получают деньги с летающих самолетов, наши — в том числе и с простаивающих. Им выгодно, чтобы самолеты простаивали. Но когда-то терпение лопнет, и мы откажемся от таких самолетов. Вот еще пример. Мы заказали новые самолеты Ту-204-100B с увеличенной взлетной массой до 105 т для получения определенных преимуществ в загрузке. Что вы думаете? Нам их сделали, но массу пустого самолета увеличили на 2 т. На наш вопрос «зачем?» ответ один — «поэкспериментировали». Мы получили самолет на 2 т тяжелее, который везет то же количество груза и пассажиров. К сожалению, на него поставили более тяжелые кресла, и никакой экономии по коммерческой загрузке мы не получили. В кабине, которую мы сделали на Ту-204-100B, стоит потрясающая навигационная система, которая позволяет в автоматическом режиме осуществлять заход по неточным системам. Но эта система не сертифицирована, так как КБ этого делать не хочет.

— А как вы можете отказаться от ранее заключенных контрактов?

— Ни по одному параметру заказанные самолеты не соответствуют техническому заданию. Мы берем эти самолеты с надеждой на то, что у людей в КБ когда-нибудь проснется рыночное сознание. Отправив техническое задание на обслуживание самолета, в ответ мы получили письмо с просьбой прислать запасные части и фильтры для обслуживания. Только вдумайтесь: завод-производитель просит у меня, эксплуатанта, купить самостоятельно фильтры. Поставки запчастей превратились в криминальный бизнес, с которого кто-то кормится. Мы можем купить другие колодки, но они несертифицированные.

— А вы писали кому-то письма, пытались объяснить ситуацию?

— Мы писали десятки писем, освещая эту проблему. Да, я знаю, что по результатам этих писем были разносы и разгоны, а толку? Ничего не поменялось. Когда премьер-министр Владимир Путин посещал наш самолет, я затронул тему изменения регламентов, и тогда стоящий рядом президент КБ «Туполев» господин Шевчук клятвенно заверил, что все сделает. Прошло два месяца [ничего не сделано]…

— А может, виновата вторая сторона в ваших контрактах — лизинговая компания «Ильюшин Финанс», вы требовали с них неустойку?

— Мы и потребовали. Я не хочу сейчас говорить о сумме претензий. Ситуацию надо решать не точечно и локально, выплатив какие-то штрафы, а системно. Ну, получим мы обратно свои деньги. Надо создать такую систему, которая нам бы не позволила это делать. Есть фраза, которая, как анекдот, ходит в авиации уже 10—15 лет. В начале эксплуатации в «Аэрофлоте» одного отечественного воздушного судна один из генеральных конструкторов сказал гениальную фразу, которая показывает мировоззрение нашего авиапрома: «Вы просите, что хотите, а мы вам дадим то, что вам нужно». " полностью:
Авиакомпании и авиаконструкторы разговаривают на разных языках

обсуждение ту-334
ranger_avv: У Ту-334 комплекс устарел по элементной базе, т.е. старых блоков производить толком не могли, а на новой базе их ещё не было.

Но машина ещё близко к эксплуатации не приближалась, т.е. основная масса "детских болезней" была ещё впереди-вспомните Ту-204 в начале эксплуатации.

ИМХО одна из важны причин-нежелание вкладываться в модернизацию машины которая ещё толком не окончила одну сертификацию, а надо начинать вторую и это при неясных перспективах самой машины.
Ну и Мотор-Сич, думаю, с большим удовольствием ставил бы двигатели на Ан-148, чем на Ту-334.

З.Ы. Кстати, от сотрудников ЛИИ слышал такое мнение, что Ту-334 использовался украинцами в первую очередь как стенд для доводки двигателей.

A_Z: В -надцатый раз: характеристики самолета здесь не причем. Проблема была в позиции КБ, которое не желало заниматься ППО.
Мне довелось побывать в АТБ Шереметьево как раз в период, когда 204 эксплуатировался "Аэрофлотом". При одном упоминании этой машины мат взлетал до крыши ангара. Формы были не отработаны, каждый раз все процедуры проходилось согласовывать заново, в результате то, что можно было сделать в два-три дня, растягивалось на пару недель. Естественно, АФЛ их поспешил сбагрить.
Когда за дело взялась ИФК, "Владивосток-авиа" довольно быстро довела налеты до трех сотен часов в месяц. То есть сделать все можно было - не было только желания.

Ещё в тему ППО от Туполева и Ту-204
демарш "Красных Крыльев"

несколько цитат сотрудника а/к:

- "Крылья" действительно направили письмо в ОАК информирующее руководство о невозможности дальнейшего сотрудничества по приобретению авиатехники, произведенной ОАК. Причиной столь резкого заявления послужили систематические нарушения КБ Туполева взятых в рамках контракта на поставку уже летающих ВС. Господин Шевчук в присутствии Путина обещал авиакомпании довести до международных стандартов техническую документацию на ВС и предложить новую стратегию технического обслуживания (протокол заседания имеется в администрации Премьер министра). С того памятного момента прошло уже 9 месяцев и НИЧЕГО небыло сделано!!! Хотя, ВСЕ улучшения носят документарный характер и не требуют никаких летных испытаний и изменений в конструкции ВС. Для понимания - сейчас у нас 8 ВС, для их обслуживания в рамках существующих документов необходимо 119 человек инженерно технического персонала. Через пару недель поступит еще один самолет придется взять ещ 8 человек! Теперь подумайте, с какой доходностью нужно летать, чтоб прокормить такую ораву! При этом, Шевчук везде орет, что разваливают авиастроение, а авиакомпании агенты гнилого запада! Мы свою позицию готовы открыто обсуждать в любом арбитраже.

- В регламенте на ТО Ту-204 слив технических жидкостей и заправка топливом отнесены к ТО и как следствие, требуется наличие как минимум 2 специалистов в любом аэропорту, где выполняется посадка. Соответственно, ИТС вместо того, чтобы заниматься своим прямым делом - обслуживанием ВС летают туда - сюда. Нормы труда и отдыха применяются такие же, как и к ЛС. Это помимо того, что ИТС занимают пассажирские кресла, идут доп расходы на бортпитание и страховку.

- Формы ТО через каждые 150 часов (2 суток) тяжелая недельная форма через 600 часов!

- Самолет на самом деле очень даже неплохой и его можно и нужно нормально эксплуатировать! В договоре на приобретение новых ВС все было описано и указано!!! Просто ничего не сделано. Самолет запросто может летать по 400 часов в месяц, КБ "Туполева" необходимо просто поменять регламенты и стратегию ТО. Но это не делается. Исправность и готовность к вылету практически не вызвают нареканий уже при нынешнем уровне.

Ну и к чему ты это напостил?
Решил подтвердить что китайцы порикрыди голые зады виднеющиеся из дырок штанов Россиян? Это и так факт.
То что некому и не где поставить на крыло большую партию смолетов -то же факт.
То что некому особо проектировать и лепится из никтки со всего мира,поэтому и косяки лезут и устранить быстро не могут -то же факт.
Чего ты хотел то сказть? При чем тут ТУ -334.

Я конечно понимаю что ты так ссышь что аж брызги свои твои глаза заливают но ты хоть промывай их вожичкой перидически. Нельзя же по жизни таким зассаным ходить.

GENA
К чему эти РЕКЛАМНЫЕ картинки не летающих самолетов?
Собранных в паре экземпляров и так не вышедших на линии...

Добавлено спустя 31 секунду:

выше ты напостил про то что кроме погосяна никого и неосталось. То есть в пылу усеров и кидания какашками таки и не заметил что сам же и доказал что авиация в Росии в жопппе. А китай семимильными шагами строит авиапредприятия, закупает оборудование и тырит технологии где может.

Глава Фонда ЖКХ Константин Цицин заработал в 2012 году 113,8 миллиона рублей, из них 99,9 миллиона принесла продажа дома с приусадебным участком, зарплата по основному месту работы составила за год почти 13,2 миллиона рублей, сообщает пресс-служба фонда со ссылкой на декларацию о доходах и имуществе чиновника.

Читать далее: http://riarealty.ru/news/20130503/400351074.html#ixzz2UDhUncL8

При этом китай не стоит в очереди за джетами погосяна. Хотя его потребность в самолетах от 500 бортов и выше.

Но и у нас нет мощи тут же предложить им чудесненьких новеньких супер пупер джетов.

В сентябре 1954 года эскизный проект Ту-104 был предъявлен ВВС. В ноябре-декабре состоялась макетная комиссия, одновременно шло рабочее проектирование и постройка опытного экземпляра самолета.

В ходе создания Ту-104 особое внимание было уделено обеспечению высокой надежности конструкции самолета, а также увеличению ресурса планера и особенно гермокабины. Памятуя о проблемах, с которыми столкнулись англичане с "Кометой", при выполнении программы создания Ту-104 его планер впервые в отечественной практике был подвергнут циклическим испытаниям в новом специально построенном гидробассейне ЦАГИ. Эти испытания позволили выявить слабые места в конструкции, провести до работки и обеспечить ее необходимую долговечность.

Одновременно для Ту-104 проводился поиск наиболее рациональных компоновочных схем размещения пассажирских салонов, кухни и бытовых помещений. Разрабатывалась конструкция удобных пассажирских кресел, бестеневое освещение салонов, подбирались цветовые гаммы интерьеров и материалы для обивки и облицовки перегородок и кресел. Интерьер самолета проектировался из предпосылки, что чувство комфорта и безопасности можно обеспечить, создав в самолете "домашнюю обстановку" (идея "салон - дом"). Отсюда некоторая перегруженность интерьера эклектическими элементами традиционного имперского стиля, а также дробность общего объема и отдельных деталей, использование форм и конструкций вагонной архитектуры, обильная отделка под золото и под орех. Все эти особенности в интерьере были присущи лишь первой опытной машине. В дальнейшем, уже в серии, интерьер пассажирского салона стал более "демократичным", приблизившись к мировым стандартам того периода.





Пассажирская специфика самолета вызвала необходимость разработки новых агрегатов системы кондиционирования воздуха, электроприборов приготовления и подогрева пищи, освещения сало нов, радиофикации пассажирских кабин и т.д. Всего того, что по большому счету только-только осваивалось нашей авиапромышленн остью, долгие годы работавшей в основном на массовые военные заказы. Кроме того к ранее разработанным и существовавшим системам и агрегатом были предъявлены повышенные требования по надежности. Некоторые новые агрегаты, в основном бытового назначения, были спроектированы в самом туполевском ОКБ, так как в тот период специализированные ОКБ отрасли не брались за эту тематику, не имея опыта проектирования специфических агрегатов пассажирских самолетов.

Опытный самолет Ту-104 с двигателями АМ-3 к началу 1955 года был закончен в опытном производстве и немедленно передан в Жуковскую Летную и Доводочную Базу ОКБ ,где начались его до водки и подготовка к испытаниям. Заводские испытания опытного Ту-104 начались 11 июня 1955 года и продолжались до 12 октября 1955 года. Испытания проводил экипаж в составе: командир корабля летчик-испытатель Ю.Т.Алашеев, второй пилот Б.М.Тимошок, штурман - П.Н.Руднев, ведущий инженер - В.Н.Бенднеров. От ОКБ ведущим инженером по Ту-104 назначили Б.Ф.Петрова, общее руководство темой, как и по Ту-16, осуществлял Д.С.Марков, затем Главный конструктор самолета.

Первый вылет опытный Ту-104 совершил 17 июня 1955 года.

В ходе заводских испытаний были получены данные практически соответствовавшие требованиям на самолет, изложенным в ПСМ, за исключением длины разбега, этот недостаток был исправим за счет постановки на самолет более мощных двигателей АМ-3М. Самолет рекомендуется к передачи на государственные испытания.





Пока шли заводские испытания серийный завод N 135 готовился к серийному производству Ту-104. Работа по постановке в серию Ту-104 по напряженности ритма шла как в годы Великой Отечественной войны. Менее чем через год после выхода ПСМ во вновь строящемся сборочном цехе завода заканчивали первый серийный Ту-104, ( следует заметить, что сборочный цех к этому моменту еще стоял незаконченной крышей). 5 ноября 1955 года экипаж летчика-испытателя В.Ф.Ковалева поднимают первый серийный Ту-104 в воздух, за ним последовали еще две машины нулевой серии, к маю 1956 года эти машины были готовы к эксплуатационным испытаниям. В августе 1956 готова была готова первая машина головной серии, ее поднимал в воздух и проводил заводские испытания летчик-испытатель серийного завода Ф.Ф.Доценко. Началось полномасштабное производст во Ту-104.

Тем не менее, машину невзлюбили, в 1960 году она была снята с производства и одно время даже успешно вытеснялась из «Аэрофлота» турбовинтовыми лайнерами Ил-18. Кроме того, инфраструктура региональных аэродромов Советского Союза тогда была развита довольно слабо, а Ту-104 весьма чувствителен к длине и качеству взлётно-посадочных полос. Это тормозило его широкое использование на внутренних рейсах.

Нужно было создавать новые машины, и поначалу Туполев решил обойтись без революций. Первая модификация «104-го» – Ту-124 – тоже отличалась высокой аварийностью и повторила судьбу предшественника. В истории «124-й» остался в основном за происшествие 21 августа 1963 года – успешное аварийное приводнение в Ленинграде на Неву, прямо за строящимся мостом Александра Невского (одно из четырёх успешных приводнений в истории мировой гражданской авиации). А вот Ту-134 – третий в семействе «отставных военных» – оказался довольно удачной машиной: вышедший на линии авиасообщений в 1967 году, он до сих пор поднимается в небо на региональных рейсах. Считают, что в ближайшее время его должен будет заменить небезызвестный «Суперджет» фирмы Сухого.



РИА Новости http://ria.ru/analytics/20100617/247304723.html#ixzz2UDlv5yIu

2 года!!!! Тгда толком ни двигателей ни планера не было с которого можно было дернуть. Ни поставщиков авионики и приборов.

Ситуация аналогична автопромовской.

вот так строили когда НАДО было

Мы были и есть в лидерах..

Ту-104 проектировался на основе ранее производимого дальнего бомбардировщика Ту-16. Использовались его крыло, хвостовое оперение, гондолы двигателей и шасси. Для Ту-104 был увеличен диаметр фюзеляжа и крыло было перемещено в низ фюзеляжа.

Ту-104 был ненадёжен, тяжёл, в полёте очень неустойчив и плохо управляем, был склонен к раскачке («голландскому шагу»). Особую опасность представлял так называемый «подхват». Самолет резко подхватывало, он мгновенно набирал большую высоту, а затем срывался в неуправляемое вертикальное пикирование. По этой причине произошло несколько катастроф, в том числе самая известная катастрофа Ту-104 — 17 октября 1958 года, когда рейс Пекин — Москва, пилотируемый экипажем Г. Кузнецова, упал на территории Чувашии. После этого в конструкцию самолёта были внесены изменения, которые улучшили управляемость, и дальнейших катастроф удалось избежать.

Слабая механизация крыла способствовала сваливанию на малых скоростях. Из-за конструктивных особенностей самолёта глиссада не выдерживалась, скорость гасилась ступенчатым снижением. Рекомендованная скорость приземления 225—250 км/ч никогда не соблюдалась, и часто самолёт сажали на 270—300 км/ч. Если загруженный самолёт приземлялся нормально, то на пустом сильно проявлялся эффект земного «экрана» — на малом газу самолёт продолжал лететь над ВПП, не желая снижаться. Не редкостью на Ту-104 были выкаты за полосу, и для эвакуации самолёта с грунта использовались надувные резинотканевые подъёмники (как на Ту-16). На самолёте стояло несовершенное навигационное оборудование и автопилот, отсутствовало радионавигационное оборудование захода на посадку. Всё это не способствовало безаварийности, слишком велика была зависимость безопасности полёта от мастерства экипажа
По данным Всемирного фонда безопасности полетов (США) на 1 января 2008 года, всего имели место 37 авиационных происшествий с самолётами типа Ту-104[2], то есть 18 % от числа произведённых лайнеров. Это худший показатель среди всех советских серийных пассажирских самолётов