А ты думал?!Навешал доп.оборудования,вот и новые вопросы появляются.

BorisN

не менял ещё. чета с баблищем как назло такие проблемы, каких давно не было))

седня куйня какаято творилась, магнитная буря шоле...
карлсон в городе врубался каждых 5 минут, температура ож не падала ниже 95-97градусов.
на трассе при 90 держит 89-90гр.

Замерь точнее, если и вправду раз в 5 минут - возрадуйся! У меня, если стоишь на месте (или слегка едешь) - включается примерно раз в 2 минуты, а то и чаще. И работает еще секунд 40. Ну и да - включается при 103, выключается при 98, ниже не падает.

Меня тоже это немного "анноит", но замерил на новой калине 1.6 8V - примерно такой же режим работы карлсона.

По трассе, да даже если хотя бы 40, но ехать - все нормуль.

На исправной это норма.До минуты работает.До 2-х(в зависимости от температуры воздуха)отдыхает.

Если ехать на первой 20-25 то врубается каждую минуту...
а так по городу, остановки, разгоны, светофоры на светофоре - то где-то через 4-5 минут(от гаража до дома 10 минут езды, вот он включается где-то на середине, после 2го светофора).

Ваз 21099 высокая панель, прибор врал и показывал высокую рабочую температуру 115-120 градусов, что меня очень напрягало.Замена охлаждающей жидкости результат 0,а также помпы, радиатора печки и главного в результате руки опускались.Проблема решилась снятием приборки и подтягиванием трех гаек на плате для хорошего контакта сзади панели и все.Раньше тоже вентилятор включался чуть не в красной зоне.

Хотелось бы всетаки определиться что есть норма, что есть недогрев и что есть перегрев?

Я буду говорить про карбюраторные движки, у них температура рабочая ниже инжекторных, кто про инжекторы будет говорть не забывайте написать что про инжекторы речь.

Итак из официальных документов нарыл что термостат на карбюраторный движок 21083 идет с температурой начала открытия 87+/-2 градуса.
Температура срабатывания вентилатора охлаждения Вкл при 99+/-3 градусах, Выкл при 94+/-3 градусах.
Еще в одной очень древней книжке вычитал такую фразу: При оптимальном тепловом режиме температура охлаждающей жидкости должна быть 85-95 градусов.

Таким образом приблизительно получается что норма это от 85 до 102 градусов для карбюраторных движек, я правильно понимаю?


Сейчас имею следующее. Термостат на 85 градусов год ему наверно, помпе года 1.5, радиатор охлаждения еще м года не отьездил считай новый, прошлой осенью промывал движок. Обдув радика отличный, решотка большая в сеточку, максимально открытая.Датчик вентилятора на 99-94 градуса. Что выходит. В городе при езде 40-60 км температура держится гдето на 87 градусов, по трассе гдето такие-же цифры, но стоит постоять в пробке или просто на месте минуту- другую уже при 10 градусах на улице стрелка стремится к 95 и дальше, обычно я не жду пока начнет срабатывать датчик а принудительно включаю его кнопкой (просто после 95 градусов движку как-то расколбас пробирает, сцепление хуже включается, оброты могут подпрыгнуть) Вот и думаю все ли у меня в порядке с тачкой, а может у всех так и я зря кипишую??? Но при температуре за бортом +20 гоняю вентилятор постоянно, только если ситуация позволяет ехать 40-60 км долго то вырубаю его, может конечно я зря так поступаю но мне как-то привычнее когда стрелка стоит ровно на 90-92 нежели подбирается к 100.

двигатели одинаковые,ОЖ одинаковые.Температура горения бензина одинаковая,масло одинаковое.РАБОЧАЯ тембература инжектора и карбюратора тоже ОДИНАКОВЫЕ
у инжа только датчик "включения карлосона" не в середине радиатора а на выходе из блока.
у инжектора тотже термос.
правильно.и тоже самое для инжей.

зря и очень даже.смысла гонять вентилятор ,когда термос ещё недоконца открылся ,мало.
тут скорей вопрос к карбюратору и вентиляции подкапотного.
кстати инжи подобным тоже иногда страдают.

rg-45
Неплохо все расписал, пасиб
И всеже мне кажется у инжей чутка повыше температура держится, по крайней мере многие так говорят.

Всетаки не пойму я тогда по своей тачке нормально она пашет или нет. Написали бы тут народ как у них, как в движении температура, как на остановках.
У меня в движении 85-87 в основном, иногда 90 но в основном при хорошем обдуве на скорости 40-60 км/ч стрелка стремится к 85. НА холостых же стоит постоять и начинает переть в гору, думаю минуты за 4-5 доходит до 99 то есть до сробатывания вентилятора от штатного датчика. И это гдето при +10 градусах. Нормально ли это? У некоторых почитаешь дак они вообще пишут что вентилятор даже в пробках не слышат почти.

В движении 86-90гр.
На месте растет до 101, включается карлсон, на 97 отключается, затем по инерции - 95, далее растет и т.д.

Эту проблему на своей Маше я решил так: http://www.semerka.info/forum/viewtopic.php?f=7&t=13319 Если интересно, почитайте. Алексеич.

Полностью статья опубликована в журнале "РАДИО" №5 стр.22 за 2013г.



Блок управления вентилятором системы охлаждения автомобилей ВАЗ с инжекторным двигателем

В. ДОЛГОДРОВ, г. Минеральные Воды

Автор предлагает усовершенствовать систему охлаждения двигателя с целью уменьшения нагрузки на бортовую сеть рациональным снижением оборотов электродвигателя вентилятора на малой скорости движения и его выключения при скорости движения более 40 км/ч установкой дополнительного блока, доступного для повторения большинству автолюбителей


В жаркое время года при малой скорости движения автомобиля, в пробках его двигатель работает в условиях повышенных температур. Периодическое включение электродвигателя вентилятора (ЭДВ) системы охлаждения на полную мощность с последующим выключением снижает температуру двигателя, но не намного и не надолго. ЭДВ включается при температуре 93°С охлаждающей жидкости в радиаторе, а отключается при 87°С. Поскольку на малой скорости, тем более в пробках, обдув радиатора встречным потоком воздуха мал или отсутствует, двигатель автомобиля быстро нагревается после отключения ЭДВ. Происходит частое включение ЭДВ, ток потребления которого 7,5 А. Кроме того, коленвал вращается на малых оборотах, а значит, электрогенератор не способен отдать полную мощность (ток) в бортовую сеть. Поэтому часть нагрузки берёт на себя аккумулятор, что приводит его к нежелательной разрядке.
Предлагаемый блок управления вентилятором системы охлаждения решает эти проблемы. При скорости движения автомобиля меньше 40 км/ч блок управления включает ЭДВ только на треть мощности, снижая нагрузку на бортовую сеть. Это значение определено экспериментальным путём. В таком режиме температура двигателя автомобиля находится в интервале 85…89°С, а ток, потребляемый электродвигателем вентилятора, — 2,5 А. В салоне шум от включённого ЭДВ становится не слышен. При скорости автомобиля более 40 км/ч ЭДВ отключается, поскольку встречного потока воздуха достаточно для нормального охлаждения радиатора. Контроль температуры производился бортовым компьютером Штат Unikomp 400L.
Схема блока управления приведена на рис. 1. Импульсы напряжения с датчика скорости (ДС), установленного в коробке передач, поступают на выпрямитель, собранный на элементах C1, VD1, VD2, R1, C2, R2. От импульсов напряжения с ДС заряжается конденсатор С2 на выходе выпрямителя. Чем выше скорость, тем до большего постоянного напряжения он заряжается. Это напряжение, пропорциональное скорости, через дополнительную интегрирующую цепь R7C3 поступает на неинвертирующий вход (вывод 2) компаратора DA1. Конденсатор C1 гальванически развязывает вход компаратора от сигнала с датчика Холла, установленного в ДС, когда магнит на валу ДС окажется напротив датчика Холла при неподвижном автомобиле. На инвертирующий вход (вывод 3) компаратора DA1 с движка резистора R4 через резистор R6 поступает образцовое напряжение около 3 В.
При скорости автомобиля менее 40 км/ч напряжение на неинвертирующем входе компаратора меньше, чем на инвертирующем. На его выходе (вывод 7) установится напряжение низкого уровня. Вывод 1 (–U) таймера DA2 подключается к общему проводу. На выходе таймера (вывод 3) появляется импульсное напряжение со скважностью 1,5 и периодом следования 4 мс, которое подаётся на затвор транзистора VT1. Электродвигатель вентилятора включается на треть мощности.
При скорости более 40 км/ч напряжение на неинвертирующем входе компаратора больше, чем на инвертирующем. На его выходе установится высокий уровень напряжения. Таймер будет обесточен и на его выходе также установится высокий уровень напряжения, транзистор VT1 закроется. ЭДВ перестанет вращаться, но для продувки радиатора охлаждения, чтобы двигатель автомобиля не перегревался, как уже сказано выше, будет достаточно встречного потока воздуха.
Напряжение на движке резистора R4 определяет порог переключения компаратора. Больше напряжение — при большей скорости произойдёт отключение обдува радиатора, и наоборот.
Напряжение питания +14 В на блок подаётся с вывода “61” электрогенератора. Обозначения контактов даны в соответствии с электрической схемой модели ВАЗ–21074. Этим же напряжением питается его обмотка возбуждения. Напряжение на этом выводе появляется только после запуска двигателя автомобиля. При неработающем двигателе и его запуске стартёром обратно смещённый диод VD4 и резистор R11 блокируют гальваническую связь затвора VT1 с общим проводом. Транзистор VT1 надёжно закрыт, ЭДВ отключен. Свечение светодиода HL1 информирует о включении ЭДВ. Светодиод и резистор R12 монтируются вне блока и показаны на схеме красным цветом.
Печатная плата выполнена из одностороннего фольгированного стеклотекстолита размерами 50х55 мм. Чертёж платы и расположение элементов на ней показаны на рис. 2. Печатные проводники цепей стока и истока транзистора VT1 необходимо продублировать отрезком медной проволоки диаметром 0,8…1 мм. Применены резисторы МЛТ, ОМЛТ или импортные. Конденсатор С4 — К50–35 или импортный, остальные — керамические, например, серии КМ. Микросхема DA2 КР1006ВИ1 — импортный аналог NE555. Стабилитрон КС207В (VD3) заменим любым маломощным на напряжение 12 В. Диод VD6 — любой, рассчитанный на прямой ток не менее 10 А и напряжение 50 В. Транзистор VT1 — мощный, с сопротивлением открытого канала не более 0,02 Ом, напряжением сток–исток более 50 В. XP1, XP2 — клеммы ножевые “вилка”. Корпус РН14.121.3702 взят от регулятора напряжения автомобиля ВАЗ–2106. Печатная плата разработана под этот корпус. Алюминиевое основание корпуса служит теплоотводом для транзистора VT1. При сборке необходимо установить изолирующую прокладку между корпусом и транзистором. Электрический контакт общего провода печатной платы с корпусом осуществляется через два крепёжных винта М3, прижимающих транзистор к алюминиевому основанию.
Из корпуса выведены четыре провода. Два коротких провода сечением 0,5…1 мм2 с клеммами ножевыми “вилка” на концах припаяны: один к контакту ДС, другой — к контакту G “61” (+14 В) печатной платы (см. рис. 2). Через ответные клеммы “розетка” двумя проводами нужной длины их необходимо подключить соответственно к выходу датчика скорости и плюсовой клемме генератора G “61”. Ещё два провода сечением 1,5 мм2 нужной длины через клеммы ножевые “розетка” провести от ХР1 до плюсовой клеммы аккумуляторной батареи, а от ХР2 — до красного провода питания +ЭДВ “XT1–1”. В разрыв провода, идущего к плюсовой клемме, установить плавкую вставку (FU1–15 А) в держателе.
Смонтированный блок устанавливают на левом крыле автомобиля в удобном месте. При этом необходимо обеспечить надёжный электрический контакт основания корпуса блока с корпусом автомобиля, а выведенные четыре провода укрепить на корпусе. Светодиод HL1 встраивают, например, в шкалу указателя температуры двигателя. Вывод катода подключают отрезком изолированного провода в удобном месте к корпусу автомобиля. Один вывод резистора R12 припаивают к аноду светодиода и изолируют место пайки отрезком термоусадочной трубки. К другому выводу резистора припаивают отрезок провода сечением 0,5…0,75 мм2, место пайки изолируют аналогично. Свободный конец провода соединяют с проводом, идущим от ХР2 до красного провода питания +ЭДВ “XT1–1”.
Собранный и установленный блок необходимо наладить. Для этого потребуется провести временный провод от точки соединения конденсатора С2 с резисторами R1, R2, R7 блока в салон автомобиля. Далее подключить к этому проводу плюсовой щуп мультиметра. Минусовый щуп соединить с корпусом автомобиля. На скорости автомобиля 40 км/ч измерить напряжение, затем это же напряжение выставить на движке резистора R4 в блоке при работающем двигателе, после чего удалить временный провод. Обороты электродвигателя вентилятора можно скорректировать подбором резистора R9, если в этом появится необходимость.
После установки данного блока температура двигателя автомобиля не поднималась выше 90°С даже в жаркое время года и находилась при спокойном стиле вождения в интервале 85…89°С. ЭДВ ни разу не включался от штатной системы охлаждения на полную мощность.
P.S. Этот блок можно поставить в карбюраторный ВАЗ. Для этого в КПП установить Датчик скорости и проложить трёхжильный кабель 3х(0,5...0,75)мм.

STARый рокер 1945
статья интересная, но для инжа эта приблуда ненужна.
Её на карб надо ставить, т.к у инжа гены хватает на всё, и акум поддерживать в заряжённом состоянии.
Да и муторно паять её сидеть.

У меня впрысковый двигатель и мне приятно, что в жару двигатель не перегревается. Езжу уже 4 года с доработанным "Карлсоном" и всё "хоккей". А, там уж дело Ваше, паять или не паять. Алексеич.

в теме про плавный пуск карлосона кучу схем накидали.от кнопки принудительного включения до шим контроллеров.

Вообще-то моя тема не про плавный пуск вентилятора на полную мощность, а про поддержание оптимальной температуры двигателя. А, электрика - это вторично, хотя и полезно. Алексеич.

название темы не всегда совпадает с её содержанием
ну так давным давно всё производителями сделано.нафиг парить себе мозги?
уже и письма писали и графики строили.
и от чего отталкиватся при оптимизации этой самой температуры?
от тепловых зазоров клапанов?так температура ОЖ на это мало влияет.
от температуры горения в цилиндрах?
так тоже +\- 10 градусов ОЖ там ничего не изменят.
масло?
так оно в цилиндрах так и будет гореть,хоть при 80 хоть при 110 ОЖ.
так что есть этот пресловутый ОПТИМАЛ?
и незабывайте что меряем мы температуру ОЖ,а внутри самого двигателя температуры ой какие разные.

В моём понимании оптимальной температуры - это когда разница температур в рубашке двигателя и радиаторе охлаждения составляет хотя бы 20...25Цельсия, а не 5...7Цельсия, когда включается вентилятор на полную мощность. Это как раз соответствует стоянию в пробках и очень медленной езде. Вентилятор, работая постоянно (на скорости <40км/ч) на треть мощности, охлаждает тосол в радиаторе и температура в моей Маше очень редко превышает 90Цельсия. Частые и большие температуры являются причиной отказа термостата - неполное закрытие термостата. Летом этот дефект малозаметен, а с наступлением холодов обязательно проявится. Для эксперимента я отключал вентилятор на треть мощности. Тут же температура стала подниматься. Убедился и больше не отключаю до наступления холодов. Алексеич.
P.S. "Здравствуйте, Владимир Алексеевич!

В пятницу разговаривал с одним из работников журнала “За Рулём”. Мы в одном здании. Немного рассказал о Вашем блоке. Было приятно в ответ услышать положительный отзыв".
Это пишет редактор журнала "РАДИО" Глибин Сергей Николаевич.
P.S.2 К моим цифрам прошу не придираться. Специальных замеров я не делал, чисто умозрительно. Но, ход мысли думаю правильный. Алексеич.

а вот я специально вешал датчик наружный от БК на обратку с радиатора.дюже интересно было какова необходимая разница.
и собственно получилось что 7-10 градусов необходимо и достаточнов большинстве режимов работы двигателя и зимий и летом.
и вобщемто проблемма обычно в производительности помпы и конструкции термостата.
термостат унас отрабатывает не по температуре ОЖ на выходе из блока.он работает на смеси ОЖ из блока и из радиатора.фактически ты можеш хоть до -30 обратку охладить но термос тупо закроется вне зависимости что в блоке творится.потому как температура смеси из блока и с обратки совсем нета чтоб термос открылся.
хотите приблуды ваять?да пожалуйста.хотя можно крыльчатку сменить,радиатор вымыть и сменить либо датчик карлосона (для карбов) либо в прошивке чуть убавить температуру включения.

ну и смысл гонять вентилятор когда термостат практически закрыт?сменить термос и быстрей и проще чем безвременно скончавшийся вентилятор
одни схемы колхозят чтоб на габаритах экономить,другие карлосона гоняют попусту,развлекайтесь дальше.
для инжекторьщиков добавлю,у кого БК есть ,присмотритесь при какой температуре минимальный расход на хх .ато экономия оптимизации может вылится в расход на бензине.

STARый рокер 1945
Прочитал статью с интересом, но этот блок рассчитан для классики.
У переднего привода изначально более высокий температурный режим: рабочая температура ДВС 90-95 гр., работа вентилятора - карб 99/94 гр., инж. 101/98 гр. Да и сама СО уже тоже работает под давлением.

[quote="STARый рокер 1945"]
Вот для таких форумчан, озабоченных высокой температурой двигателя, я и поместил свой материал. Кому не нравится - да не читайте мои посты, особенно на ночь. Алексеич.

Ни в коем случае не хотел Вас обидеть .
Я просто обратил ваше внимание на несоответствие рабочих температур ДВС классики и 9-го семейства, это одно из наиболее часто встречающихся противоречий о температурных режимах ДВС, связанное с составом смеси в карбюраторах. 9-ое семейство изначально рассчитано на чуть более высокий температурный режим. И небольшая корректировка схемы СО под режим работы ДВС 9-ого семейства - лишней уж точно не будет.

Это сделано для повышения КПД двигателя.
Она и у классики почти под тем же давлением - такие же пара клапанов в крышке радиатора,как и у Самар в крышке бачка.
Оптимальная - около 100 градусная температура.Остальное - запас до закипания ОЖ в системе,особенно при скорости роста температуры наиболее нагреваемых частей двигателя от нагрузки на двигатель с учетом производительности помпы.

Ну а наиболее оптимальное поддержание температуры ДВС обеспечивает Борей-Силыч.
У него и плавный пуск карлсона,и точность регулирования в пределах 1-2 градусов от установленной точки включения электровентилятора,и аналогично устройству STARый рокер 1945, та же 30% -ная скорость вентилятора.
Параллельно сохраняется и штатная цепь включения вентилятора.
http://silich.ru/bu-evso.html

зажрался силыч.2 000 стоит блок управления на мой ланс и аутлендер.
причём родной,а не кетайская поделка.