да-а-а?

Там написано не Суперджет, а грубо "НИИ такой-то, завод такой-то". При этом работает оно на суперждет, а деньги с суперджета пилят "эффективные менеджеры".

Ты это бабушкам расскажи

Это какой такой...Можно конкретный пример по заводу..Который на СуперДжет и бабки пилит...

89,6 % акций компании принадлежат ОАО «Объединённая авиастроительная корпорация». 10,4% - Росимуществу.

КНААПО

Яков_Лещ
Причем здесь финансирование ВОЕННЫХ разработок и СуперДжет?
И что ты понимаешь?....
Выдача кредита Сухому на освоение новой продукции это что распил?..Простите это у кого-то в голове опилки вместо мозгов...

Российские власти конкретизировали схему господдержки ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" - производителя самолетов Sukhoi Superjet: в обмен на списание его долга Внешэкономбанк получит акции материнской компании ОАО "Компания "Сухой" , сообщил глава Минпромторга Денис Мантуров.


"ВЭБ войдет в капитал "Сухого", он войдет непосредственно в капитал ОАО "Сухой". Обмен акциями произойдет на тот кредит, который есть сегодня у "Сухого" перед Внешэкономбанком. Поэтому схлопнется, по идее, кредит. Я считаю, что есть шансы до конца года все реализовать", - сказал Мантуров журналистам.

http://vpk.name/news/97683_minpromtorg_gss_poluchat_gospodderzhku_cherez_vhozhdenie_veba_v_kapital_suhogo.html

он не имеет права на детские болезни - потому что на его разработку потрачено в три раза больше чем тратит боинг

В.Н. Тетёкин отметил, что в случае с Суперджет-100 мы имеет четыре стадии, которые проходит любое крупное мероприятие. Это большая шумиха, полная неразбериха, наказание невиновных и награждение непричастных.

Все началось с большой шумихи о том, что Россия сделает собственный постсоветский современный самолет. После этого возникла большая неразбериха. Ибо оказалось, что известная во всем мире своими перехватчиками, штурмовиками и бомбардировщиками фирма «Сухой», взявшаяся за этот проект, не имеет опыта создания гражданских самолетов. Поэтому пришлось обращаться к западным конструкторам. Насколько известно, проектированием Суперджета-100 занимались конструктора «Боинга». В целом, по разным оценкам, «отечественный» самолет на 80% состоит из иностранных комплектующих.

После того, как самолет был создан, выяснилось, что он имеет множество проблем. В свое время компания «Сухой» утверждала, что сделает этот самолет за счёт собственных ресурсов. Однако оказалось, что для доработки авиалайнера без государственных субсидий не обойтись. Причем бюджетных вливаний требуется с каждым разом все больше.

Наказанным в итоге оказался самолет Ту-334, который уже был готов ко времени «закладки» проекта «Суперджета». Еще в 2003 году он получил сертификат типа и мог быть запущен в серийное производство. Более того в 2005 году Правительство подписало постановление об организации серийного производства Ту-334, которое однако так и не было выполнено. Существует мнение, что запуск Ту-334 в серийное производство целенаправленно саботируется, ибо он может стать прямым конкурентом Суперджету-100.

Депутат отметил, что в настоящее время ощущается сильнейшее сопротивление со стороны Минпромторга и других заинтересованных ведомств к тому, чтобы выпускать по-настоящему отечественные самолеты. К сожалению, профильные министерства заинтересованы подписывать контракты с конкурентами – Боингом, Аэробусом, Бомбардье и другими.

В.Н. Тетёкин подчеркнул, что происходит удушение отечественной авиационной промышленности. Мы обязаны бороться за ее сохранение, в том числе за Ту-334.

http://vpk.name/news/90737_spasite_superdzhet.html

он не имеет права на детские болезни - потому что на его разработку потрачено в три раза больше чем тратит боинг

Про новую С-серию Бомбардье вчера ссылка была 4,3 млрд.долларов затрачено на него...И что?....

«Как показывает мировая практика, «детские болезни» могут продолжаться достаточно долго», — говорит эксперт. Недавний пример с суперсовременным Boeing Dreamliner, у которого в процессе эксплуатации первыми покупателями обнаружились проблемы с аккумуляторами, — достаточно показательный пример. В феврале текущего года авиационные власти нескольких стран приостановили эксплуатацию Dreamliner, а в конце апреля, после того как Boeing все исправил, машины снова допустили к полетам.
Многие из опрошенных «Профилем» экспертов уверены, что можно сделать из SSJ-100 надежный самолет. «Мировая практика показывает, что 2—3 года интенсивной эксплуатации в нескольких авиакомпаниях позволяют выявить все конструктивные дефекты, — отмечает Олег Пантелеев, — а то обстоятельство, что сейчас SSJ-100 летают в разных природно-климатических зонах и с разной интенсивностью, дает основание заявить, что дефекты проявят себя достаточно быстро».
«Это все-таки первый современный российский самолет, ведь 20 лет авиастроение в стране не работало, — соглашается Михаил Багдасаров. — Думаю, что через 3—4 года он станет вполне конкурентоспособным, если выявленные недостатки будут поэтапно устраняться».

По-моему я несколько лет назад этот текст уже читал. И пару лет назад. и год назад. Ну может слова чуть другие были

то прибыль выше

самолет несколько другого плана по своим параметрам...

про остальные по-тихому как-то уже и забыли

Несколько отвлекусь и скажу два слова про выбранную размерность машины. Вопрос, почему полезли в эту нишу, обсуждался довольно часто, поэтому хочу ответить на другой вопрос, зачем такие самолёты вообще нужны?

В те времена, когда цена за бочку нефти перевалила за 30$, широкофюзеляжным самолётам с загрузкой менее чем 75% летать стало не выгодно. Ну а когда цена бочки стала расти и расти, а сегодня она, как вы знаете, держится в районе 100$, появилась необходимость создать самолёт, который был бы рентабельным и заполняемым на 100% там, где В-737 и А-320 заполняются ниже рентабельности (которая лежит в районе 80% от заполняемости самолёта). Соответственно появляется очевидный путь к снижению размерности. Кроме того, для стартапа (модное словечко означающее компанию-новичка) эта поляна, с минимально возможной конкуренцией, гораздо более выгодна, чем, например, размерность 200 и более кресел, где играют фактически государственные гиганты Boeing и Airbus.

Но и здесь есть техническая дилемма, ведь уменьшая размерность, мы автоматически ухудшаем аэродинамику. Уменьшаются местные числа Рейнольдса, что является прямым ударом по аэродинамическому качеству, т. к. уменьшается зона т. н. ламинарного обтекания поверхности. Например, на машинах нашего класса предельно достижимое аэродинамическое качество – 16,5…17.0. Но вот если такой самолёт растянуть, допустим, в два раза, это цифра сразу станет больше 18, только за счёт размерности. Поэтому мы и должны были пролезть в «игольное ушко» оптимизации крыла, о чём я говорил в начале нашего разговора.

Итак мы уменьшили размерность машины, в результате мы, очевидно, выиграли в весе, мы выиграли в стоимости обслуживания машины, за счёт того, что взяли более дешёвые двигатели и имеем меньший взлётный вес, но при этом мы имеем аэродинамическое качество близкое к А-320. В результате получили самолёт, который везет 100% загрузку, там, где даже А-319 повезет только 70%. Как я уже отмечал, экономия только на топливе составляет более 10%! А ещё есть экономия на стоимости владения, ТО и аэропортового и аэронавигационного обслуживания. В результате набегает немалый процент…

Чтобы проиллюстрировать данный факт, на западе вместо нашего параметра грамм/ на пассажира/ на км, который в практической экономике использовать невозможно, т.к. это параметр достигает своего минимума около максимума дальности, который разный для всех самолётов, применяется диаграмма Топливо на рейс/Топливо на кресло. По одной оси откладывается расход топлива на рейс (то, что нужно затратить), а по другой – расход этого топлива на кресло. Делается это для фиксированной типовой дальности. Очевидно, чем левее и ниже мы на этой диаграмме находимся, тем лучше самолёт. Так вот, когда мы берем самолёт регионального класса, и сравниваем его со 150…200-местной машиной, то очевидно, что мы (как любой региональник) проигрываем в показателе топливо на кресло, зато по топливу на рейс мы всегда выигрываем! Это прямое указание авиакомпании, летающей по расписанию, что при падении пассажиропотока на линии надо переходить на самолёты меньшей размерности, чтобы как минимум, не нести убытков.

Вот почему в этот сегмент рынка в 90-е годы ринулись сначала Бомбардье, который, почуяв запах денег, растянул свой бизнес-джет и сделал сначала 50-местную, затем 70-ти и 90-местные машины, потом туда же прыгнул Эмбраер, сделав своё семейство E-Jet. При этом Эмбраер очень правильно ухватил идею, что потребитель ждет специализированный 70…100-местный самолёт. Не растягивать бизнес машину, как это сделал Бомбардье, и не обрезать магистральные самолёты, как в то же время сделали Боинг и Airbus со своими машинами. Коротыши оказались нерентабельны.

Вот почему в эту нишу пошли и мы. Не забывайте, что наш проект коммерческий с самого начала и внебюджетное финансирование до сих пор является основным, что бы об этом не кричали наши «доброжелатели». Играть на равных с Boeing и Airbus можно только при мощной гос.поддержке, которую сейчас оказывают Иркуту по проекту МС-21.

Единственное, что не сделал Ембраер, это размер фюзеляжа, они всё-таки психологически шли снизу, от своих маленьких региональных самолётов семейства ERJ-135…145. Для E-Jet они выбрали размерность 2+2, а это хоть и больше, чем CRJ но всё-таки, всё еще довольно маленький размер. На этом мы сейчас и сыграли. Когда мы закладывали размеры своего самолёта, мы уже знали размерность Ембраера, и мы исходили из того, что наш самолёт должен превосходить EMB-190 в первую очередь по комфорту. Таким образом, чтобы пассажир транзитного рейса, заходя в наш самолёт, чувствовал тот же уровень комфорта, что и на А320 или В737.