Я в позапрошлом году выбросил 12000 р на ремонт в аналогичной ситуации. Верните заводскую прошивку-скорее всего Ваш двигатель имеет повышенную степень сжатия.Лучше отключить ограничитель оборотов и поставить фильтр нулевого сопротивления-прибавите реально 5 км.

Мне просто интересно, а обработка сигнала с ДД тоже в калибровках меняется? Если калибровки кривые, а детонация всеже есть, то почему не отбрасывается УОЗ или хотябы не фиксируется ошибка самодиагностики?
Проверьте сначала свой ДД. Если сняли и ничего не изменилось, еще не говорит об его отключении в прошивке, может сам датчик неисправен. А так вообще согласен - лучше к диагносту.

Когда отключал датчик Д,ничего не загоралось и БК соответственно не выдавал ошибку.Сегодня хочу Попробовать разобраться с причинами.Померяю компрессию,поменяю свечи на иридивые,топливный фильтр.На 8ми т. км попробовал поставить тюнинговый рессивер.Толку особенного не было и переделал всё назад.Но установщики ,по моему,сняли отражающую пластину с крышки клапанов.Для вентиляции пространства под крышкой клапанов выведена трубка на дополнительный маленький фильтр.При восстановлении я трубку подключил на своё место(от крыш.кл. до шланга между впуск. коллектором и ДРВ)Возможно через неё масло попадаетво впускной коллектор(расход повышен) и на поршнях образовался нагар,который влияет на детонацию.Проверю-отпишу

Паулюс писал:"Бред и никакой заводской нет. Я там 35 от 1.5 обнаруживал и две лепнины...одна кстати из них -ничего - без критинизма
Верно было сказано -к диагносту. Ещё лучше к инженеру -настройщику. Тестовую калибровку я бы вам подарил на этот моторок. На звон проверить."
Недостаток образованности в области рабочего процесса двигателя внутреннего сгорания и убежденность в собственной непогрешимости не позволяют г-ну Паулюсу объективно оценить ситуацию как независящую от его потугов на ниве программирования и калибрования контроллеров.Существуют факторы, скомпенсировать влияние которых на двигатель калибровщики не в силах. Владельцу автомобиля надо прислушаться к мнению автомобильных ИНЖЕНЕРОВ и максимально снизить вероятность детонации превентивными мерами. Детонация на высоких оборотах вызвана тем, что канал детонации совковых контроллеров не способен ее обнаружить при оборотах свыше 4100 . Программисты просто ОТКЛЮЧАЮТ обратную связь по детонации после 4100, полагая, что она невозможна и оставляют УОЗ постоянным. Установка более позднего УОЗ калибровщиками может привести к потере мощности. А причина проста-у свечей зажигания со временем снижается калильное число из-за газовой коррозии ее электродов, которые истончаются и в результате нагреваются до больших температур, чем новые. При интенсивном разгоне разогретые части провоцируют калильное зажигание и , как следствие , детонацию, которую не устранить даже сдвигом УОЗ на 15 градусов назад. Возможно, кроме свечей в этом процессе участвуют кромки выпускных клапанов и частички нагара в камере сгорания. Немецкие, бошевские программы это явление учитывают, не загоняют мотор в безвыходное положение, а наши , к сожалению, нет. Поменяйте свечи на новые или более холодные, проверьте рабочую температуру двигателя и примите меры к ее снижению, если она высокая-детонация на оборотах свыше 4000 тысяч способна разрушить двигатель за 3-4 минуты. Например, двигатель Таврии разрушался за 30 секунд при детонации 2.

Судя по всему товарищ Паулюс немного обиделся, прошу меня извинить, но иначе на эпитет "бред" в мой адрес отреагировать не мог. Что касается трещины в шланге, то многое зависит от того, с какого она конца-если возле регулятора, то скорее всего он не работал и на малых/средних в рампе было 3 атмосферы своих плюс полатмосферы разряжения. В Е-2 и Е-3 должна была накопиться минусовая коррекция времени открытия форсунок, чтобы машина поехала, надо на пару минут снять клемму с АКБ или сделать ECU reset.