рейку тоже на подрамник ставить надо

Почему?

а зачем передавать колебания от рулевых тяг=от колёс на кузов авто?

К подрамнику отдельно крепят двигатель, отдельно рейку, а уже сам подрамник через гидроопоры или просто опоры к кузову... Да и пожёстче оно будет.

tapanow писал(а):
Почему?

а зачем передавать колебания от рулевых тяг=от колёс на кузов авто?
К подрамнику отдельно крепят двигатель, отдельно рейку, а уже сам подрамник через гидроопоры или просто опоры к кузову... Да и пожёстче оно будет.

на кой буй нужна эта многорычажная подвеска? Деньги карманы жгут на частую замену всевозможных салентблоков, или бюджет семейный как у спортивной команды?

Вазовская подвеска тем и хороша, что не прихотлива и надежна.

подрамник и рычаги у тюнеров купили, не прошло и 20 лет

http://tuningsport.ru/market/product-p-1266.html

что характерно тоже без переноса рейки

фигасе, отдавать по 400-500тыс за жигуль это нормально, а требовать, чтобы там стояла человеческая подвеска, подрамник, салон и т.д. - это типа зажрались?

Ну а на сладкое самое интересное. Цены. Переделка стандартного хэтчбека Lada Kalina (от 245 300 руб.) в уникальный полноприводный автомобиль с турбированным мотором и полным «фаршем» обойдется в очень приличную сумму. Представители «Торгмаша» по просьбе заказчика не называют точную сумму, но можно очень легко сосчитать, что речь идет примерно о 755 000 руб. или $32 100. Удивлены? А давайте просто разберем все по косточкам.

470 000 руб. или $20 000 – это сам автомобиль с турбированным мотором и системой полного привода. Внешнее преображение машины стоит 35 000 руб. (с покраской и установкой), плюс еще 75 000 руб. было потрачено на красивые колесные диски OZ (кстати, можно было бы и сэкономить, купив российские 17-дюймовые за 35 000 руб.). Кожаный салон – еще 105 000 руб., навороченная музыка – 70 000 руб. Получается 285 000 руб. только за аэродинамику и салон. Именно это и объясняет итоговую сумму, превышающую $30 000.

Для кого человеческая - для производителей комплектующих и всевозможных СТО? Да нахрен она нужна в обычной жизни. ИМХО.

ну поездий хотя бы на фокусе и все поймешь

А на хрен мне это надо?

А как на правильном авто должны стоять амортизаторы внутри пружины или отдельно от пружины и почему так?

Полунезависимая задняя подвеска

Конструктивно она выполняется в виде двух продольных рычагов, которые соединены посередине поперечиной. Этот тип подвески применяется только сзади, но практически на всех переднеприводных автомобилях. Среди плюсов этой конструкции можно выделить легкость монтажа, компактность и небольшой вес, как следствие - уменьшение "неподрессоренных масс", и самое ее весомое достоинство - наиболее оптимальная кинематика колеса. Недостаток можно выделить всего один: такую подвеску можно применять только на неведущем заднем мосту.

Установка пневмоэлементов
В случае если пружина и аммортизатор конструктивно установлены отдельно друг от друга, пружина просто заменяется на пневмоэлемент с проставками необходимой толщины. Проставками подбирается минимальный и максимальный дорожный просвет автомобиля.
Если пружины с аммортзаторами собраны в единый узел, наподобие передней стойки, то пневмоэлемент устанавливается так же, как и на передней подвеске - одевается на шток аммортизатора.

Недостаток можно выделить всего один: такую подвеску можно применять только на неведущем заднем мост

Да ладно, а почему так? что мешает два вала там пустить?

Кстати, U-образная торсионная поперечина имеет переменную толщину профиля для оптимальной кинематики, а в месте сварки с продольными рычагами — цилиндрическую форму. Поворотом поперечины вокруг продольной оси можно изменять её податливость. Инженеры уверяют, что два разных диаметра цилиндрической части балки, три варианта толщины профиля и три угла установки относительно продольных рычагов позволили получить 18 вариантов настройки задней подвески для модификаций Астры.

от, япы уже сделали

в котором тяга на заднюю ось передаётся с помощью Электродвигателя.