Собрали на Форд транзит 125лс движок. Заводится норм, обороты хх дает нормальные но не выдает мощи.
Уже все голову сломали. Что там смотреть. Фазы проверилтэи вроде правильно поставили.

Жрать просит воздухан с заслонкой или давляк топлива под нагрузкой норм?

Добавлено спустя 46 секунд:

Тнвд механика? Центробежный регулятор настроен?

Добавлено спустя 46 секунд:

Давление отсечки форсов в норме? Что с обьемом в мензурки?

шнурок что говорит?
давление наддува, точнее объем воздуха
форсы скока льют
и вообще ошибки

а может и чисто механически шток турбы приржавел

Трамблер смотрели?

надо в мензурки попробывать качнуть это правильная мысль.
вообще Дюра*** -сложный механизм

обмывали добросовестно?

форд? Дальше можно не писать

Кто первый про карбюратор напишет?

Кстати, узнал что оказывается бывают дизельные карбюраторы. Это как хоть выглядит?

во-первых, надо проверить давление наддува. Для этого в шланг, ведущий от впускного коллектора на датчик наддува надо врезать тройничок и подсоединить манометр на 5 Бар, провести и установить в салон у приборной панели. При тапке в пол манометр должен показывать 1-1,2 бара. Если не показывает - ремонтируйте механизм регулировки давления наддува (актюатор на самой турбине), если давление давит, но не едет - копайте датчик наддува. Если датчик наддува выдаёт правильную осциллограммму, копаем дальше в ТНВД. У бэушных дизелей периодически изнашивается перепускной клапан spil-valve и на форсунки подаётся давление не в полном объёме. Тут-же надо проверить форсунки на давление впрыска. Если форсунки в норме, то косяк либо в плунжере, либо в "спильве". Иногда подызношенный плунжер лечится протяжкой торцевого ограничителя хода плунжера, либо подтяжки на пол-оборота клапана-отсекателя.

Бермадей Кукуевич знаешь. зачет! у меня трабла похожая была от турбины патрубок перетерся и тяга пропала.

Игорян-Питер
первейшее условие - все шлангочки-трубочки-проводочки-контактики-релюшки должны быть на местах и исправные. Плохой контакт на фишке к клапану отсекателю - пропадение тяги, забит коксом кларпан ЕГР - пропадение тяги, перетёрлась трубка - пропадение тяги. ДОФИГА мелочюшек, которые в сервисе тупо превращаются в развод на замену турбины или ремонт ТНВД. Сами сервисмены посмеются, но штукарь баксов сдерут.

Бермадей Кукуевич так и есть дъявол кроется в мелочах. у меня на тракторе форсунка крепитмя двумя болтиками. так вот один просто крепежный а второй под определленым моментом затягивается. ссуко стоит 2.400рубл. забили купил в метизах за 15рублей.

а что клапан ЕГР почему забит коксом?

я про клапан управления ЕГР. От самого ЕГР отходит вакуумная трубка на регулировочный электроклапаночек, который тоже любит забиваться обычной пылью, образуя внутри цементный кокс. Когда управление ЕГРом нарушается (перестаёт закрываться при тапке в пол), то тоже наблюдается значительное понижение тяги и сильное дымление чорным. Обычно выскакивает ошибка ЕГР.

ааа понял. спасиб

Всегда пожалуста, поделюсь ещё какими секретами

Добавлено спустя 30 секунд:

Утебя тоже мадзо дрызельноя?

Вадим, а как выкинуть ЕГР и чтобы ошибку не выдавало? Физически его отключить просто... С постоянно горящей лампочкой ездить как то ваще не правильно . Мож кто сталкивался?

XADZZOX
модель мотора?

Да это не принципиально, просто я неоднократно сталкивался с головняками с ЕГР у знакомых. Ну и насколько понимаю, приблуда сия на ккуй не нужна , ну кроме как зеленым к карме добавляет. А стОит ццуко пистетс сколько. Кстати у меня Хендай Гранд Старекс имеется, так там он заглушен и лампочку выключили, но делали это давно и я не знаю кто и че

XADZZOX
да, она не даёт образовываться оксидам азота. И ещё "душит" мотор на оборотах, поэтому компунтер сам регулирует степень открытия клапана и подачу порции дыма в цилиндры. НА МАКСИМАЛЬНЫХ РЕЖИМАХ КЛАПАН ПОЛНОСТЬЮ ЗАКРЫТ, поэтому в средних и малых нагрузках никакого вреда чистый впуск не несёт. Короче проведу краткий ликбез. Во всех системах клапан управляется электроникой, поэтому глушить надо именно сплошной прокладкой на входе и выходе, не мешая механике клапана отрабатывать управляющие алгоритмы. Пусть мозги "думают", что клапан в работе. Осложнения могут возникнуть при глушении ЕГР у ЕВРО-3 и ЕВРО-4, там ещё ограничивается подаваемый воздух, стоит т.н. "хлопушка" или дроссель. Его тоже надо разглушать физически, не трогая электронные органы. Такая схема нейтрализации ЕГР не требует перешивки мозгов. Но если делать капитально, то тут надо делать на сервисе. Заодно клапан полностью выкидывают, заменяют специальной проставкой (хлопушку заменяют на обычный кусок трубы - пайп), перешивают мозг и всё.
НЕДОСТАТКИ кастрации ЕГР:
1. Повышенный износ турбины. Раньше в цилиндры шло от 10 до 90% дыма, темсамым меньше воздуха, теперь мотор дышит полной грудью, соотв турба больше качает объёма.
2. Повышенный износ воздухофильтра - те-же причины.
3. Практически невозможность прогрева мотора на холостых. Из-за запредельного КПД мотор теперь начинает даже остывать в пробках летом. Лечится добавлением нагрузки в виде кондея либо печки-фар-прочей агрузки
4. Ускренная коррозия системы выхлопа - содержание активных окислов во взаимодействии с водяным паром создают пары азотной кислоты. Азотная кислота съедает металл.
ДОЧТОИНСТВА катсрации ЕГР:
1. Повышение мощности на 10-15%
2. Снижение удельного расхода топлива.
3. Увеличение моторесурса ЦПГ, ГРМ, увеличение ресурса масла.
4. Всегда чистый впуск
5. Возможность применения не очень качественного топлива.

Бермадей Кукуевич
как на семинар сходил

могу ещё рассказать как определить износ поршневых колец БЕЗ разборки и измерения компрессии...

Бермадей Кукуевич

то о чем и мечтают в РФ
Прокладки нв моем стоят, только вот по поводу Евро 3-4, думаю что как раз оно и есть

ещё могу рассказать как определить износ турбины БЕЗ снятия впуска

Добавлено спустя 1 минуту 9 секунд:


если "обманешь" дроссель на впуске, вобще сказка.

Валяй, чего уж... раз пошла такая маза