пробуй, все в твоих руках. Но я бы сначала по трассе померил расход с этим.

Ставил два ионизатора на машину. Включены были так:
Один до воздушного фильтра, второй после воздушного фильтра.
Включен один из них-есть экономия и увеличение крутящего момента.
Включены оба-сразу эффект пропадает.
Вот так...

По поводу расхода - тема болезненная,потом писать буду много.
Если что-то не по теме - просьба не пинать
Первый замер по трассе с ионизатором.

Залито 10 литров 92-го на той же заправке ,что и всегда.
Путь 30 км город - остальное трасса .Тапку не давил - держал всё время 100 км\ч.
Туда - три человека ,со мной включительно,обратно - только я.Фары всё время на ближнем свете.
Итого,проехано на 10 литрах 140 км.
С одной стороны - для машины с 1.3 двигом - как бы маловата проехал.
С другой,если учесть,что расход у меня по трассе был в районе 9(!)л\100 км..То прогресс.
Но чо-то у меня ощущение,что мощи озонатора мало для трассы..
Как вариант,всё-таки ставить умножитель..

как второй вариант ,-уменьшать топливоподачу (
GOb - кто в теме - тот знает)
Или править прошивку - но это уже радикально..
Тем более,она меня тюновая и вполне устраивала (спасибо http://ChipSoft.ru )

Кто-то скажет,что с самой машиной что-то не впорядке.Возможно.
Но,не один раз были отрегулированы клапана,проверены метки ГРМ,пропаяны массы в жгутах.Ставились другие датчики ДПДЗ,ДАД.
Отключался нафиг датчик детонации.
Ставились разные свечи- вобщем дохрена чего делалось.
НО расход по трассе - ниже 8 летом,9 - зимой НЕ ОПУСКАЛСЯ.!
Едешь ты 60 или 120 - один фиг.
Это убивает по сей день..

Ну так сейчас то меньше восьми?
тока это ионизатор, озонатор больше при искрении или ультрафиолетом.

Да -ионизатор..ошибся я..

Меньше 8 - спору нет - это повеселее
Просто,Вы писали,что у Вас 5 с чем-то по трассе..и это при 1.5 движке

при скорости 60-90 км в час! При 100-120 доходит до 7!
У семерки аэродинамика кирпича и при скорости больше 90 очень увеличивается расход.
у твоей Дэу сопротивление воздуху поменьше. Потому есть надежда на уменьшение расхода в дальнейшем.

Привет теме. сам я так залётный просто зацепило что тема жива и дышит. В общем в к рации то что выложил проработало у моей машинки под капотом около года и в мороз и в дождь и в жару схемка то что надо для ионизатора всё поправлено и исправлено щас разроботал ещё более жесткую схемку ионизатора топлиа причём прямого воздействия на бензин ну о ней пока рано но одно могу скозать точно ионизация реально работоет я реально в течении полу года запровлялся на 1р бензом и всё виксировал проезжал на 60-80км больше чем без ионизатора а зимой так как бутто летом без изменнений вобщем кто что не говорил дерзайте и будет вам экономияю. чем могу помогу правдо бываю редко в инете занят работой. удачи вам.

Купил ультрафиолетовые светодиоды, жду доставку из Китая.

http://ru.aliexpress.com/item/10pcs-1W-High-Power-UV-LED390-405nm-Ultra-Voilet-led-3-2-3-8V-350mA-6/868266293.html
Буду попробовать озонатор на уф-светодиодах в воздушный тракт.
Намного безопаснее вв ионизатора.

Сделал еще раз ионизатор, самый просто - метелка и провод к выводу катушки. Катушек у меня три, двух выводные, я так понял что один из двух выводов полюбому будет отрицателен? если через сто км разницы не увижу ставлю в другой вывод катушки и должен чтото заметить.
А кстати только на бензине или на газу заметен результат? у меня в основном машина на газу работает.

Газ, бензин- одна песня, главное, что искрой поджигается. Ионизатор улучшает электропроводимость топливновоздушной смеси и она сгорает вся, мое мнение.
Так генератор импульсов какой стоит?

Сделал двойной ВВ провод, один конец на свечу один на метелку, ну и один соответсвенно на катушку. Катушки двух выводные у меня, если результата не будет кину этот "двойник" на другой вывод катушки. Т.е. как такового генератора нет...

Добавлено спустя 15 минут 34 секунды:

А как быть с китайскими ионизаторами в прикуриватель, считай готовый?

Китайские ионизаторы в прикуриватель не работают...Там либо несколько киловольт и ток совсем малый, наноамперы, либо вообще не рабочая хрень со светодиодом...Проверял и те и те.

Год прошел, пора апнуть тему. ))
Если кто-то захочет делать ионизатор (Ионизатор, Карл!), могу поделиться некоторыми наработками, дабы не тыкались на обум.
Повторяю, речь идет об ионизаторе. Если кто путает его с озонатором - "ну извините", в флуде не участвую.

Итак.
"Излучатель" можно делать различным образом - иглами, лентой, проводом ... на самом деле, это не столь уж и важно. Здесь основная проблема в поле. Установка одного излучателя (иголки) обладает наибольшей (относительной) эффективностью, но ее (абсолютная) отдача мала. Сразу возникает желание увеличить кол-во игл, но тогда поле одной иглы будет мешать всем другим. Поле большое, надо разнести иголки очень далеко, дабы они не так сильно вредили друг-другу. В люстре "Ч" шаг иголок 40 мм и, вообще говоря, это еще мало. Ну не важно, главное - установка большого кол-ва излучателей (иголок, зубьев ...) не приводит к значительному росту эффективности (генерации ионов). Тоже относится и к проволочным излучателям. В них как-бы установлены иголки друг-к-другу, поэтому диаметр провода важен и я ниже укажу чем. Конкретно для проволоки - бесполезно увеличивать количество проволочек, они будут выталкивать поле и эффект ионизации может даже снизится.
Вывод - пихать много излучателей = угробить идею.

От общего к частному.
Сравнивал игольчатые (разного вида) и "проводные" излучатели, принципиальной разницы по эффективности не нашел. Причем, первые не только сложнее в изготовлении, но и более капризные и, вообще-то, лично у меня они давали худшие результаты, чем проволока. Так что, дальше будет только о "проволочных" излучателях.

Диаметр, длина.
Чем длиннее, тем лучше, это понятно. Провод можно не только ставить как центральную жилу в трубе, но и мотать из нее "катушки". При этом соседние витки должны иметь очень большое расстояние между собой. Если для игл у Чижевского рекомендовано 40 мм, то провода, как более монолитные излучатели, требуют еще большего расстояния между витками. Т.е. катушки можно исполнить только в трубах большого диаметра.

Диаметр. Здесь сложнее. Ионизация начинается при возникновении тихой короны, что требует перейти порог, измеряемый в V/mm. Т.е. чем больше диаметр, тем выше требуется напряжение. Отсюда логичное предположение - а давайте возьмем тонкую проволочку, у нее напряжение мизерное, это позволит не делать столь монстроидальный ВВ блок. Увы, генерация ионов зависит от площади поверхности излучателя (его активной части). Чем тоньше проволока, тем меньше ионов вы получите. Грубая оценка - примо пропорционально ее диаметру (точнее - активной поверхности). Причем, увеличение напряжение на излучателе крайне мало увеличивает генерацию ионов!!! Большее напряжение приводит к генерации озона. Причем, если повышать напряжение еще выше, то генерация ионов будет даже снижаться. Поэтому, диаметр проволоки надо выбирать таким, чтобы корона только начала возникать. Получать "красивое свечение" не надо, это уже вредно.

Для настройки можно использовать эффект статического заряда ионизатора - направляете поток ионизированного воздуха на металлическую пластинку и тестером измеряйте напряжение (при большом значении - "ток") между этой пластинкой и общей цепью ионизатора. Чем больше цифра, тем эффективнее настроен ваш ионизатор.

Скорость прокачки воздуха.
Тут тоже все просто и однозначно - чем выше скорость, тем больше генерируется ионов. На излучателе генерируется ионное облако, которое тормозит генерацию ионов. Чем энергичнее его сдувать, тем больше будет полезного выхода.

Наличие второго электрода.
Стандартное построение подразумевает применение трубы с металлизированной внутренней стенкой и проволоке, натянутой в центре. Причем, считается, что делать надо так и именно так. Ну что, для начала, найдите в люстре Чижевского второй электрод. Как нет? Люстра что, не работает? А как? (медитацию по данному вопросу - самостоятельно))
Итак, второй электрод не обязателен, а на высоких напряжениях и вреден. Тесты (мои) показывают, что добавление второго электрода лишь чуть повышает эффективность генерации ионов в области, когда корона только начинает появляться. Фактически, он снижает величину напряжения на немного (10-20%). Увы, при этом второй электрод сразу ограничивает максимальное напряжение на излучателе - при дальнейшем повышении напряжения возникает пробой. А без него можно повышать напряжение весьма спокойно и никакого пробоя не возникает. Что интересно, если сравнить излучатель без заземляющего электрода и с ним, то эффективность генерации ионов получится примерно одинаковой (у меня выходило практически равенство), но дальнейшее повышение напряжения резко увеличивало нагрузку на ВВ блок в схеме с заземлением. Я к чему это говорю - никто же не будет делать систему на грани устойчивости, надо ставить напряжение гарантированно выше порога начала генерации ионов. И вот тут разница в исполнении сразу и выпячивается - установка второго электрода (заземляющего) РЕЗКО повышает как потребление от ВВ источника, так и так-же резко снижает надежность функционирования устройства (может быть пробой).
Всё собственно IMHO. Не принимайте ничего на "веру", проверяйте практически - измеряйте ток ионизации в выходной потоке ионизатора (описано выше). Только эти цифры что-то значат. ))

Изучаю тему ионизации воздуха, всасываемого в двигатель. Собираюсь делать для своей машины.

Курю форумы, в том числе и этот - никто не пишет про научную сторону вопроса, либо пишут какую-то ересь. Поэтому решил описать здесь теорию ионизации, к которой пришел сам. Я не ученый, не физик, не химик, поэтому если в чем-то ошибся – поправляйте. Написать именно сюда решил, так как именно здесь я увидел (точнее – прочитал) людей, которые реально собрали устройства, испытали их, и подробно отчитываются по результатам.

Итак, что такое вообще ионизация воздуха. Что за процессы происходят в устройствах, собранных из катушек зажигания, строчных трансформаторов? Это процесс испускания электронов (по-научному – эмиссия электронов) в воздух. Испускает их электрод (по-научному – катод) – иглы или проволока (кто из чего делает свой ионизатор) под действием электрического поля. Далее, что происходит с этими электронами в воздухе. Воздух – это молекулы азота, кислорода, углекислого газа и прочее. Азота и кислорода в воздухе больше всего в процентном соотношении, остальных – мизер, поэтому будем рассматривать ионизацию только применительно к азоту и кислороду. Есть такие термины – сродство к электрону и энергия сродства к электрону. Первый термин описывает процесс присоединения электрона атомом или молекулой какого-либо вещества, а второй – какая энергия при таком присоединении выделится или какую энергию необходимо затратить, чтобы присоединение произошло, в интернете есть таблицы, с указанием величин. Исходя из данных из этих таблиц, молекула кислорода может присоединить себе один электрон, энергия при этом выделяется, то есть процесс присоединения молекулой кислорода одного электрона протекает легко. Может присоединить и два электрона, но такой процесс требует затраты энергии извне, то есть без усилий такое не провернуть! Тоже самое относится и к азоту: ни один, ни два электрона азот не присоединит без привлечения энергии извне. Вывод: испускаемые катодом электроны захватываются только молекулами кислорода, такие молекулы кислорода (захватившие один электрон) называются супероксид. Насыщенный супероксидом воздух – это и есть ионизированный воздух.

Многие экспериментируют с впрыском воды в двигатель, добиваясь похожих с ионизацией эффектов. Что в этом случае происходит? Да та же самая ионизация, только не с помощью электричества, а через так называемый баллоэлектрический эффект. Им же объясняется и благотворное влияние дождя на тягу двигателя (типа, после дождика тянет лучше, едет бодрее, работает мягче). Баллоэлектрический эффект и никаких чудес.

Как влияет супероксид на процесс горения смеси в цилиндре? Вот тут уже для меня, можно сказать, терра инкогнита – доступной, понятной легко объяснимой теории нет. Теорию Базиева Д.Х. в счет не беру – сомнительно. Поскольку супероксид – это радикал, то, думаю, можно рассмотреть теорию лавинной активации горения, только в ней рассматривались углеводородные радикалы, а не радикалы кислорода. Раз нет теории, то будем опираться на практику. А практика говорит (точнее – люди, сделавшие и испытавшие ионизатор говорят), что только положительно: увеличивается приемистость двигателя, очищается камера сгорания и т.д.

Все реализованные конструкции ионизаторов, на мой взгляд, обладают одним общим недостатком – малая производительность (малое количество ионов на единицу объема прокачиваемого через ионизатор воздуха). Есть два очевидных способа увеличить производительность: увеличить геометрические размеры излучателя (длину проволоки, количеств игл и расстояние между ними) и поднять напряжение (увеличив тем самым напряженность поля). И тот и другой способ в условиях подкапотного пространства автомобиля крайне сложен для реализации. Есть и неочевидный способ – нагревать излучатель (то есть во время его работы, во время испускания электронов, его еще и разогревать, по крайней мере, до красного каления). Видите ли, во всех реализованных конструкциях ионизаторов используется такое явление как автоэлектронная эмиссия, то есть эмиссия под действием электрического поля. Существует еще и термоэлектронная эмиссия – испускание электронов горячим телом. То есть, объединив явления, мы кратно увеличим производительность ионизатора. Умельцы, собравшие свои устройства, на форумах отмечали, что зимой эффект отсутствует или незначительный. Оно и понятно: излучатель холодный или даже ледяной, в результате эмиссия падает, концентрация супероксида опускается до гомеопатических значений и уже не влияет на сгорание смеси. Советую также вспомнить как загораются люминесцентные лампочки: сначала разогреваются спирали на концах лампы, а потом уже вспыхивает лампа в результате электрического пробоя в парах аргона внутри колбы лампы, затем пары ртути начинают светиться. Еще один пример – электронная лампа (в ламповой электротехнике, например, в старых ламповых телевизорах), катод в ней разогрет до желтого свечения, иначе лампа не работает. Как должна выглядеть конструкция подогреваемого излучателя. Разогревать получится только излучатель типа «проволока», пропусканием через нее тока. Как в электроплитке. Проволоку используем только нихромовую, тоже как в электроплитке. Другой материал быстро сгорит. Тонкая нихромовая проволока (доли миллиметра) выпускается и продается, используется в курительных устройствах типа «вейп». Самое сложное заключается в том, что для подогрева проволоки придется использовать независимый, гальванически развязанный от бортовой сети автомобиля источник тока. Проще говоря – дополнительный аккумулятор (или несколько аккумуляторов, соединенных последовательно для создания нужного напряжения), который никак и ничем не «контачит» с бортовой сетью автомобиля (и надежно от нее заизолирован!): ни с «плюсом», ни с «массой» (корпусом автомобиля). Почему так? А не забыли ли мы, что помимо пропускания через проволоку тока для ее разогрева, нужно подать на эту же проволоку высокое напряжение для эмиссии электронов? То есть, грубо говоря, и упрощая, через одну и ту же проволоку должно течь два «разных» тока. А чтобы получилось два «разных» тока, нужно, чтобы и источники этих токов были разными и никак друг с другом не взаимодействующими (гальванически развязанными). Иначе не получится. Как я это себе представляю? Дополнительный аккумулятор (аккумуляторы) стоит в багажнике, от его клемм идут в подкапотное пространство провода в хорошей, толстой, надежной изоляции. Придя в подкапотку, один провод подходит к пневматическому реле, которое служит для включения/выключения подогрева проволоки. Это пневматическое реле можно сделать из пресостата стиральной машины. Его трубку подключить к впускному коллектору. То есть когда двигатель заведен, есть разряжение во впускном коллекторе, пневматическое реле замыкается, цепь замкнулась, через проволоку побежал ток от независимого источника, проволока начала разогреваться. И наоборот: двигатель заглушен, разряжения нет, реле разомкнулось. Да, этот дополнительный аккумулятор придется заряжать отдельно на стоянке или в гараже, когда автомобиль не эксплуатируется. Неудобство, согласен, но ничего не поделаешь, нельзя из одной бортовой сети получить два «разных» тока. Так что вот такое поле для экспериментов. И экспериментировать я рекомендую только на движках обычной конструкции, где блок – чугунный, ну или хотя бы гильзы цилиндров чугунные, поршни – обычные, ни в коем случае не облегченные, и желательно с плоским днищем, без выемок. В следующем абзаце станет понятно чем мотивирована эта рекомендация.

Теперь будет ответ на резонный аргумент скептиков: если вы такие умные, то почему строем не ходите если ионизация так благотворно влияет на процесс сгорания, если все так шоколадно, то почему производители автомобилей не устанавливают эти приблуды штатно? Отвечу сразу в лоб, а потом поясню: потому что автомобиль, штатно укомплектованный системой ионизации не сможет пройти сертификацию и не будет допущен к реализации из-за несоответствия экологическим требованиям по токсичности выхлопа. Теперь подробности. Обратимся к наблюдениям пользователей ионизаторов. «Цилиндры чистые как с завода», «быстрее прогревается», «стала приеместей», «появился подхват» - все это косвенно говорит о том, что температура сгорания в цилиндрах значительно возросла (нет, к сожалению, понятной теории, объясняющей почему), отсюда чистые цилиндры – нагар весь сгорает, больший нагрев двигателя и все остальное. А чем сулит повышение температуры горения? Окислы азота. Ядовитые, опасные, опасней, чем недогоревшие углеводороды или даже угарный газ. И трудно нейтрализуемые, вплоть до необходимости отдельной сложной системы с впрыском мочевины. Посмотрите как взлетает самолет Белый лебедь Ту-160: он оставляет за собой шлейф рыжеватого дыма – диоксид азота, он же «лисий хвост». Это потому что в камерах сгорания его движков возникает огромная температура, в том числе за счет нее достигается такая их тяга. Впрочем, этот самолет создавался не для того, чтобы сберечь природу, а как раз таки наоборот. Автомобили же, как массовый продукт, никто не позволит делать такими. Но мы же тут все не последователи секты «Свидетели Греты Тунберг». Надеюсь, не будете экзальтировать и кидаться ссаными тряпками? Мне лично важен практический результат. Ведь использовать эффект можно не только на ДВС, но и в быту, в частности – в автономном отоплении.

Был быстроразборный ионизатор на струне до фильтра, для чистки- ибо загрязняется быстро. Очень не удобен в эксплуатации- загрязняется- пробивает, наряжение 27КВ постоянка.

Добавлено спустя 7 минут 19 секунд:

Сейчас стоит озонатор в воздушном фильтре на барьерно-поверхностном эффекте напряжение меньше 1.5КВ, частота 15КГц. Намного удобнее- чистить реже. Вернее не так- окисляются струны реже и под стунами от УФ выгорает стеклотекстолит меньше. Излучатель 2х сторнний стеклотекстолит с проволочками, под проволочками светится УФ излучение. На обратной сплошной стороне фольги минус, на струнах высокое переменное .

Опишите, пожалуйста, результаты работы вашего озонатора: наблюдается ли экономия, возросла ли тяга двигателя и в каком диапазоне оборотов? И самое главное – нет ли детонации? УОЗ не пришлось сдвигать?

Вашу конструкцию можно воплотить покупным устройством: заказать с Aliexpress готовый озонатор на керамических пластинах, работающий от 12В (примерно 1500 руб.), пластины установить в корпус воздушного фильтра (то есть установить их после фильтра), а генератор (высокого напряжения) вынести куда-нибудь, где попрохладнее. Все-таки труд по изготовлению такой текстолитовой пластины как у Вас, плюс еще по сборке схемы, оцениваю куда дороже 1500 рублей. Но есть минус. Если хоть кусочек керамической пластины отколется и попадет в цилиндр, то... https://www.youtube.com/watch?v=gmQRB52Q1M0

Кстати, имею в хозяйстве такой покупной озонатор с Aliexpress. На 220, правда. Поставил его в кусок пластиковой трубы, прикрепил вентилятор. Отличное получилось средство по борьбе с неприятными запахами, даже самыми стойкими. Плюс дезинфекция.

Однако если рассматривать влияние озона на ДВС, то есть сомнения. Да, озон – это тоже активная форма кислорода. Но его количество на выходе из озонатора относительно низкое. Как и за счет чего образуется озон. Сам по себе электрический разряд в его образовании не участвует. Участвует жесткое ультрафиолетовое излучение, которым светится разряд. Излучение от разрядника очень слабое, к тому же далеко оно не проникает – гасится самим же воздухом (кислородом). Образование озона происходит непосредственно на поверхности разрядника, а это значит, что поверхность разрядника требуется интенсивно обдувать – «сдувать» озон и подносить к излучающей поверхности новые объемы воздуха. Да, барьерно-поверхностный разряд считается наиболее экономичным способом производства озона. Но это лишь потому, что зажечь и поддерживать разряд на его электродах наименее затратно – электроды очень близко расположены, соответственно между ними очень высокая напряженность поля, способствующая возникновению разряда, но поскольку электроды разделены диэлектриком, то поверхностный разряд не переходит в дуговой. Молекула озона нестабильна, быстро самораспадается. Чем выше температура, тем быстрее самораспад. А какие температуры смеси в цилиндре на этапе такта сжатия? Я считаю, что озон никак не может дожить до воспламенения, распадается ранее - и от температуры и от контакта с топливом.

Почему все же наблюдаются положительные эффекты от озонирования? Дело опять же в ионизации кислорода. Далеко не весь кислород обращается в озон: какие-то молекулы, контактировав с горящим разрядом ионизируются и попадают таки в цилиндр. ИМХО, выгоднее целенаправленно заниматься ионизацией воздуха, а не использовать ее как побочный эффект.

В чем я с Вами абсолютно согласен, так это в том, что все излучатели и разрядники нужно устанавливать только после фильтра. А если двигатель инжекторный, то еще и после ДМРВ (если он есть), т.к. не знаю как повлияет на него ионизированный воздух, не исказит ли показания.

Опишите, пожалуйста, результаты работы вашего озонатора: наблюдается ли экономия, возросла ли тяга двигателя и в каком диапазоне оборотов? И самое главное – нет ли детонации? УОЗ не пришлось сдвигать?

Результат- есть экономия, временами, то прогорает излучатель, то электроника подводит- и повышается расход газа до 10л против 9л. Езжу и завожусь всегда на газу, каждый день на работу из пригорода- ГБО обычное эжекторное,карбюратор. Пробег с озонатором 400ткм, прошла капиталка. Пишут озонатор чистит камеры- не заметил. На УОЗ влияния не заметил. У меня с УОЗом сложней- степень сжатия увеличена под газ и орентироваться не отчего.