Согласно официальных заявлениям Министерства транспорта РФ, потребность российского рынка в Ту-334 до 2010 г. оценивается примерно в 80 машин.

Правительство включило Ту-334 в число приоритетных проектов в области гражданской авиации и, по словам Игоря Шевчука, за все годы работы над ним выделило на эту программу около 1 млрд долларов из бюджета

Предлагаешь на Ту-160, Ту-95МС и перспективный ПАК-ДА двигатели P&W закупать? Во Сталин был дурак - заставлял наших для Т-34 В-2 производить. Надо было у германии "Майбахов" купить

Они частные когда надо бюджет распределить в свой карман, а как убытки списать - резко становятся государственными и дербанят стабфонд, ой, че это я, стабфонд вроде раздербанили уже, теперь ПФР дербанят.
Нету здесь рынка, Стас, нету, запомни. И не будет никогда. Здесь бандиты, олегархи и воры. Взяточники еще.

SLAVA 932 писал(а):

Предлагаешь на Ту-160, Ту-95МС и перспективный ПАК-ДА двигатели P&W закупать? Во Сталин был дурак - заставлял наших для Т-34 В-2 производить. Надо было у германии "Майбахов" купить

Я такого не говорил...Но движки для стратегов не подойдут для комерсов...

SLAVA 932 писал(а):
Советский НК-32 запустить не могут, о чем ты?
А нафуй он нужен? Ту-160 всего 16 шт....И больше их не выпускают и выпускать НЕ БУДУТ! Вопрос на кой тут нужно запускать массовое производство данного двигателя?

Engeneer 2010:

Очень распространённая на форуме (и не только) точка зрения, однако, к сожалению, абсолютно не соответствующая истине. Почему «к сожалению» попробую объяснить.
С второй половины восьмидесятых (по окончании института), я проживаю и работаю в Жуковском, можно сказать «в самом сердце» нашей авиационной науки. Поэтому процессы «вымывания кадров» и их «выживания» пришлось наблюдать собственными глазами и чувствовать на себе на протяжении всех этих лет. Мне повезло – попал по распределению в город, где почти половина жителей работала в ЛИИ и на испытательных базах разных фирм, вторая половина – в ЦАГИ. Остальные – тоже в авиапроме (Мясищева, «Агат», НИИАО и т.д.). В общем, все друг с другом знакомы, вместе учились, работали, или есть общие знакомые, друзья, родственники. Поэтому каждый знал, что у кого происходит, как и чем живёт та или иная фирма.

Когда наступили девяностые годы и всё начало рушиться на глазах, все мы прекрасно видели, как наш знаменитый аэродром постепенно превращается в грузовой аэропорт, этакую перевалочную базу для китайского ширпотреба. Остались без работы научные лаборатории, самолёты–летающие лаборатории, подавляющее число сотрудников (и без зарплаты тоже). Более–менее жили только грузовые перевозки и те кто с ними был связан. Ангары опытного производства заняты складами с товаром и таможней. Практически все Жуковчане были в курсе того, что в КБ Яковлева на Ленинградке открыт большой строительный супермаркет, что территория КБ Туполева сдаётся под гостиницы и различные коммерческие фирмы (один мой бывший коллега с удивлением рассказал, что теперь его фирмочка переехала в бывшее здание КБ Туполева, и «их там целый этаж»), а испытательная база большей частью приватизирована (вместе со стоянками и ангарами) и занимается в основном коммерческими перевозками, что фирма Ильюшина является главным «поставщиком кадров» для московского филиала Боинга, а испытательная база фактически превратилась в ремонтный центр. На фирме Микояна, Генеральные меняют друг–друга как перчатки, с судебными тяжбами, обысками в кабинетах и т.д. Ни для кого в Жуковском не было секретом, что продолжать работать по специальности в те годы можно было только на «Сухом». Правда устроиться на фирму смогли, к сожалению, немногие. Мне с несколькими коллегами повезло – помогло наличие у нас корочек ведущего инженера по ЛИ и предыдущий опыт общения с Суховскими машинами. Обстановка на фирме, после ЛИИ, поражала – непререкаемый авторитет МПС, железная «сталинская» трудовая дисциплина, работа в будни и выходные, от рассвета и до заката. Зато зарплату, задерживали крайне редко, что в те времена было просто чудом и позволяло выжить (в ЛИИ задержки были по пол–года). Но самое главное – была настоящая «живая» работа по специальности. И ни одного квадратного метра территории ОКБ и ЛИиДБ ни Симонов, ни пришедший за ним Погосян, не продали и не приватизировали. На нашей фирме это невозможно было даже представить.

А результат следующий: из моих бывших коллег по отделению ЛИИ, только несколько человек работают в авиации, причём на фирме Сухого, несколько человек в АР МАКе, а остальные – в разного рода бизнесе, банки, офисы, «Окна Аттик», пошив штор, строительство, магазины стройматериалов, страховые и туристические фирмы и т.д. и т.п. Аналогичная история с однокашниками по институту (специальность «Динамика полёта»): четверо работают на Сухом (!), один человек в ЛИИ (правда бухгалтером), один в МЧС. А остальные – опять же совсем в других отраслях, и опять же, в основном, в бизнесе. Это к слову о том, кто и как сумел сохранить кадры.

Всё о чём я тут рассказал происходило в течение второй половины восьмидесятых и в девяностые годы, когда никакого ГСС и «Иркута» в помине не было. Классные спецы из НИИ и КБ ушли совсем в другие места, где их предыдущие знания и опыт уже не были нужны. Именно поэтому я считаю, что «к сожалению». Будь в те времена, финансирование чего–нибудь подобного проектам SSJ или МС, часть кадров удалось бы сохранить ещё тогда (кстати, очень много специалистов ЛИИ, ЦАГИ и других институтов в течение всего проектирования SSJ работали в ГСС на половину ставки, что тоже помогло им продержаться в авиации).

А сваливать сейчас всю вину за распродажу территорий других фирм и за развал их кадров на МПС и МАП, я думаю, выгодно именно тем, кто этим занимался – пусть за всё «Сухие» ответят, ведь мало кто уже помнит, как всё происходило в те времена. Поэтому такая точка зрения усиленно культивируется, ибо это выгодно многим из «сильных Мира сего», а в итоге – все те кто не видел всего этого периода «живьём», свято верят во весь этот бред.

В 2004 г проходил конкурс по выбору проекта региональника, который многие любят ставить в вину фирме «Сухого» – в том, что она его выиграла, вместо того, чтобы уступить «Туполеву». В этот период, по всем фирмам, участницам конкурса, ездили многочисленные «высокие» комиссии: изучали проекты, глубину их проработки, оценивали ситуацию на самих фирмах и их реальный потенциал. Во время одного из таких посещений, я оказался в КБ - приехал по делам в один из наших конструкторских отделов. Приезжали в тот раз (если не ошибаюсь) Греф и Фёдоров, в сопровождении большого числа чиновников различного ранга.
aW1hZ2VzLndpa2lhLmNvbS9nZW5lYWxvZ3kvaW1hZ2VzLzMvMzYvU3VraG9pLW9rYi5qcGc_X19pZD0xMzE4OA==.jpg

Гости знакомились с обстановкой в самом «ГСС» и одновременно в ОКБ «Сухого». После общего обхода фирмы и посещения различных стендов, лабораторий и конструкторских отделов, «главные лица» увлеклись слушанием лекции о самолёте, с одновременным рассматриванием его же на большом компьютерном экране (компоновки, 3D модель, графики и т.д.). А сопровождающие их чиновники, не найдя удобной позиции для обзора ЖК-экрана, немного побродили вокруг, заглянули в соседние конструкторские залы и выбрались перекурить. Тут я и стал свидетелем одного интересного разговора. Как я понял из беседы, в течение месяца, они посетили остальные фирмы и мы были последними в этой очереди. Вид у чиновников был слегка ошарашенный от полученных за день впечатлений, а диалог звучал примерно следующим образом (дословно конечно не помню):
– Надо же, а у них оказывается ещё народ есть!…
– Ага, и молодёжи полно, и девчонки симпатичные попадаются!…
– А у предыдущих совсем тишина была…
Кто-то из наших предложил гостям: а может к аэродинамикам ещё заглянете? Посмотрите как они мат. модель обсчитывают.
– Да ладно, что нам там смотреть, знаем мы ваше КБ и ваших аэродинамиков, нормально считают!

Честно скажу – я не знаю, кто были «предыдущие», перед нами. Но думаю, что наличие достаточного количества специалистов на нашей фирме сыграло свою положительную роль в победе на этом конкурсе. Да и в выборе разработчика для «полтинника» тоже. То есть, члены комиссии убедились, что это живое КБ, способное не только рисовать картинки общих видов, но и реально выпускать рабочую КД.

Хочу заметить, что на тот момент, проект финансировался самой фирмой, денег со стороны никто не давал и обвинять «Сухого» в том, что за гос. субсидии сманивали народ с других фирм некорректно. Деньги, как и кадры, были только свои. По крайней мере, недавних выпускников ВУЗов было на порядок больше, чем пришедших из других КБ.

Кстати, мало кто любит вспоминать, но изначально SSJ предполагалось разрабатывать вместе с теми же Ильюшинцами и Яковлевцами. Они должны были помочь своим опытом создания гражданских машин - проектировать крыло, хвостовую часть, а «Ильюшин» ещё и провести все испытания и сертификацию самолёта. Самолёт так и позиционировался - разработка Сухого - Ильюшина – Яковлева (наверняка в архиве всё это сохранилось – достаточно только захотеть и поискать в Интернете[1][2][3]). Только не сложилось - когда дело дошло до реальной работы, оказалось что уже некому было у них всё это делать. А жаль! В итоге, основную часть КД по планеру выпускал «Сухой», всю хвостовую часть Таганрог,
в консультанты пригласили «Боинг» (на начальном этапе проекта никакого «Боинга» в помине не было), а для испытаний пришлось с нуля создавать ЛИК и восстанавливать брошенный и размороженный ангар, к тому моменту, давно уже не Туполевский. А ведь с участием в этом проекте других наших КБ, всё могло бы получиться и быстрее и дешевле. Однако, история, как говорят, не терпит сослагательного наклонения.

Наверняка, всё что я изложил (в этом и в предыдущем посте), будет воспринято неоднозначно участниками дискуссии. Впрочем, излагаю только свою личную точку зрения. Она основана исключительно на моих собственных впечатлениях и наблюдениях, а не на фантазиях журналистов СМИ (печатных или электронных), или постороннем мнении.

Работая в «ГСС», я лично знаю, что у нас трудятся несколько ДЕСЯТКОВ, т.е. менее одной сотни, бывших Туполевцев. А на фирме «Ту», до начала её развала, трудились несколько ТЫСЯЧ сотрудников (на одной только испытательной базе в Жуковском около 2,5 тысяч и не менее 5 тысяч в КБ и на опытном заводе в Москве). Обоснуйте пожалуйста, как, по вашему мнению, уход в «ГСС» нескольких десятков специалистов смог вызвать «…острые кадровые проблемы» у такого монстра, как ОАО «Туполев»? Или Вы просто априори считаете «ГСС» виновным во всех бедах на свете?

r2d2z2 пишет: Я отработал в КБ Туполева после института около 15 лет — вначале в Москве, потом в Томилино. Успел застать «зубров» и увидеть как самолет рисуется «вручную» на чертёжных досках.

Поверьте мне — в момент проведения конкурса степень проработки проектов была на примерно одинаковом уровне. Только вот есть одно обстоятельство: если бы конкурс был в середине 90-х — КБ «Туполева» имело бы неоспоримые преимущества (старые кадры, которые чего-то ещё хотели делать нового, была ещё молодежь, методики) (тут, кстати, неплохо помогали и деньги с 334, кое-чего перепадало от военных по их проектам, от Ту-144ЛЛ…). Было несколько проектов — Ту-324 на 50 человек, Ту-414 — бизджет высокой дальности, Ту-414Д — самолёт на базе бизджета и Ту-424 — Ту-324 с улучшенными характеристикам (по составу экипажа, авионике и т.д.). Ту-324 прошел стадию макетной комиссии. Остальные были только «в эскизах».

Чтобы попасть под ФЦП, в конце 90-х концепцию «пересмотрели». Бизджет стал вариантом Ту-324, сам Ту-324 превратился в большей степени в то, чем был тогдашний 424, а 414 стал «удлинённым» до 70-75 пассажиров вариантом Ту-324. Проблему с двигателем решили, заменив АИ-22 на BR710. А когда «выходили» на конкурс заменили еще раз на Д436T1.
О том, что конкурс будет, не знал только тот, кто просто не хотел этого знать. Концепцию на конкурс подготовили вполне пристойную — семейство Ту-324, 414, 334 (хотя притягивали их в семейство всем КБ — 334 «не вышел» фюзеляжем, а 324 — двигателем). 324 уже находился в стадии подготовки первичной КД и утверждалось, что на него не будет расходов по ФЦП (хотя лукавили по полной: все работы по фюзеляжу, дверям и много ещё чему пошли бы из ФЦП — их планировали унифицированными). Когда выходили на конкурс — были уверены в победе на все 100%.

Шоком было вначале мнение (обобщённое) авиакомпаний — изменить размерность с 50-70-90 на 65-75-95 и первым делать 75-местный вариант — тем самым из линейки «выбивался» 324, а 414 нужно было либо тянуть ещё на один-два ряда, либо уменьшать шаг кресел. Ещё одним ударом, фактически забившим гвоздь в крышку гроба, был сертификат на 334, полученный «под ёлочку» (весь январь все праздновали, а в феврале вышла карта данных). Согласно ему, как сказал один мой коллега (несколько преувеличив), нужно летать только летом и ранней осенью, низенько и руля штурвалом. Читайте подробнее про ошибки, допущенные при испытаниях и сертификации Ту-334, сравнение сертификатов. (Правда, перед моим уходом вроде получили расширение условий эксплуатации — но опять-таки не так как хотелось).

После получения сертификата (ещё не дожидаясь результата конкурса) весь оставшийся вменяемый и нестарый народ потянулся из КБ на «вольные хлеба». Сейчас из моей группы в останках КБ работает только одна женщина (но она на фирме уже более 40(!) лет). А я готовлю «математику» для A350 в Антверпене…

Валерий Попов: Критикуя проект RRJ, не следует путать причину со следствием. Не Сухой строит самолёт потому, что получил деньги, а напротив, Сухой получил деньги, потому, что строит самолёт.

Напомню также, что изначально предполагалось участие ОАО «Ил». Ильюшинцы сами отказались в участии в качестве risk-shared партнёра. «Як» запросил неподъёмные деньги за проектирование крыла, туполевцы отказались делать двери. Договориться удалось только с ТАНТК. Короче, проект был открыт для всех, в качестве партнёров с разделением риска. Теперь рискуют только Сухой, Snecma и Alenia — значит и шампанское будут пить только они (если будет шампанское).

из последних новостей

Вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин передал правоохранительным органам материалы проверки Росимущества, согласно которым недвижимое и движимое имущество авиастроительных холдингов "Яковлев" и "Туполев" было незаконно приватизировано.
Как сообщил Д.Рогозин по итогам рабочей встречи с руководителем Росимущества Глебом Никитиным, недвижимость была продана "по сильно заниженной цене".
"Продолжайте работу, поскольку сейчас мы столкнулись с необходимостью выполнить госпрограмму вооружений, но видим, что в 1990-е и 2000-е гг. потенциал оборонно-промышленного комплекса был пограблен", - сказал Д.Рогозин, обращаясь к Г.Никитину. - Будем проверять вашу информацию и наказывать в случае, если она подтвердится".
Как считает глава Росимущества, в имущественном комплексе Опытно-конструкторского бюро (ОКБ) им.Яковлева и холдинга "Туполев" сложилась "плачевная ситуация". "Что касается ОКБ им.Яковлева, то только по имуществу бюро в Москве с 1992г. в уставный капитал было передано около 80 тыс. кв. м (недвижимости), на сегодняшний момент не осталось ни одного метра", - сказал вице-премьеру Г.Никитин.
По его словам, в период с 2001г. по 2006г. это имущество было реализовано по явно заниженным расценкам. "Решения о продаже были приняты советом директоров ОКБ, поэтому могу предположить, что целая группа лиц осуществляла эти мероприятия", - отметил Г.Никитин. Похожая ситуация, по данным Росимущества, сложилась и в холдинге "Туполев", где в период с 1999г. по 2003г. при участии руководства холдинга было реализовано более 100 тыс. кв. м недвижимости в Москве. http://top.rbc.ru/economics/28/05/2012/652361.shtml

Какие, к чёрту, гражданские самолёты? Да лучше распродать помещения в Москве, желательно самим себе, в свой карман. А самолёты…, эти самолёты… Они только мешают. Распродавать помещения выгоднее!

Так и умер Ту-334. Ещё ДО того, как Погосян RRJ замутил. И с таким руководством Туполева ничего путного там возникнуть в 2000-е и не могло в принципе.

Зато теперь надо же как то объяснить населению свой провал. И виновный найден: вот он, Погосян! Только он не распродал ни метра квадратного недвижимости «Сухого», только он и сохранил КБ, и сделал ПАКФА и Суперджет! Вот и решено было обвинить его виновником краха Ту-334 и развала всех остальных КБ.

Также из статьи Поникшие крылья "Туполева" :

Программа самолета Ту-204/214, созданного еще на закате советских времен, сейчас, очевидно, близится к концу. Сам самолет устарел, так и не став полноценно крупносерийным. Доводка машины растянулась почти на два десятилетия в условиях распада рынка отечественных авиаперевозок 90-х годов, а к настоящему времени машина остается заложником своей малосерийности. Никакому серьезному авиаперевозчику штучный самолет не нужен. При этом ОАО «Туполев», оторванное и от производства, и от современной среды авиаперевозок, показало свою полную неспособность наладить нормальное полноценное сервисное обслуживание парка изготавливаемых Ту-204/214. Показательно, что туполевцы не смогли «сработаться» даже с теми компаниями-эксплуатантами этих машин (как Red Wings), от которых критически зависело выживание данного туполевского продукта.
Обновленный Ту-204СМ, проходящий сейчас испытания в виде двух прототипов, при наличии такого опыта не имеет никаких перспектив. Авиакомпании не желают связываться с этой машиной. Заказ Ирана, видимо, не состоялся, и у серии Ту-204 остается будущее только в виде изготовления по госконтрактам нескольких «спецбортов» различного назначения – и все.
С выводом на линии новых региональных самолетов Сухой SSJ и Ан-148 окончательно поставлен крест на запоздавшем и также оказавшемся никому не нужном туполевском региональнике разработки 80-х годов Ту-334, так и не добравшемся до серии.
При этом ОАО Туполев» продолжает на полном серьезе пропагандировать и числить у себя в разработке такие заведомо мертворожденные проекты, как региональные самолеты Ту-324 и Ту-414, сверхзвуковой административный самолет Ту-444 (на основе использования опыта Ту-144!), транспортный самолет Ту-330 и тому подобные архаичные бумажные экспонаты из разряда полуутопических прожектов 20-летней давности. Недавно же «Туполев» предложил проект дозаправки пассажирских самолетов в воздухе (с заправщика Ту-204), прошедший по страницам мировой авиационной прессы в качестве дурного анекдота. Разумеется, никаких денег на реализацию чего-либо из вышеперечисленного нет, и никто давать не собирается.
Таким образом, сейчас следует называть вещи своими именами – ОАО «Туполев» как разработчик коммерческих самолетов мертво. Причем умерло туполевское КБ в этой сфере само, оказавшись совершенно неадекватным реалиям современного коммерческого авиастроения – не сумев ни родить современные конкурентоспособные проекты, ни довести полноценно имеющиеся самолеты, ни создать систему сервисного обслуживания. Ни для кого не секрет, что нынешнее состояние «Туполева» глубоко плачевно – значительно сократившиеся площади и персонал, пожилые кадры, доживающие до пенсии, отсутствие молодежи, унылость и запустение.

Из интервью с академиком Генрихом Новожиловым:

И ныне в ильюшинском авиакомплексе уже нет гражданского варианта – за эти годы простоя мы утратили и конструкторский, и финансовый потенциал. А он необходим хотя бы даже и для конструирования интерьера, представляющего серьёзную часть самолёта: это же не просто кресла или форма полок, а целый комплекс, в который завязаны и электрика, и система кондиционирования, да много чего ещё. У нас так и остался лишь на бумаге целый план развития широкофюзеляжных самолётов, разработанный ещё в 1991 году, – не хватило ни средств, ни, увы, уже и конструкторской мысли.

Валерий Попов: уже не только я упоминал, что в проект RRJ ОКБ Ильюшина только что за уши не тянули, причём дважды. Первый раз на принципах разделения рисков, второй раз за деньги. Бесполезно. Ну не нужно их руководству самолет строить, похоже. Никакой.

Engeneer 2010: В проектировании SSJ активно участвовали и опытные старые «волки» или «зубры», кому как больше нравится. У истоков систем и их идеологии стояли опытные конструкторы наших ОКБ, например — с Сухого по гидравлике, Туполева по топливной, Ильюшина по противопожарной и т.д. Они многому научили молодёжь и помогли ей серьёзно вырасти в профессиональном плане. Будем надеяться, что на создание МС-21 и других машин хватит своих «зубров» и российская школа проектирования, несмотря на долгий простой 90-х годов, сохранилась и продолжит своё развитие.

Туполевцы пали жертвой очередного передела, только теперь уже "эффективных менеджеров" (С МиГ же была та же самая история почти - у МиГ наполовину сделанный тяжелый истребитель, в который еще при СССР были вбуханы огромные бабки — у погосянцев 0, с этим нулем погосянцы выигрывают тендер — теперь у нас есть тупиковый стелс СФИ и загибающийся МиГ. Потом погосянцы с 0 и под КБ сделавшее 0 получили бабки. Теперь история 1:1 повторяется с МС-21).

Zik: А поподробнее можно про «тяжелый истребитель»? Как-то это не соответствует «разделению труда» при СССР. За тяжелые варианты истребителей, ИБ и ФИ отвечал Сухой, средние и лёгкие истребители, ИБ, ФИ плюс все перехватчики были за МиГом. А за ИВПП — Яковлев.

Если вы про проект 1.44, то для начала потрудитесь узнать, насколько он соответствовал ТЗ, какова была его степень проработки, сколько МиГ запросил средств и когда обещал начать испытания… Тогда вопрос выбора отпадает сам собой.

DmitryO: И еще - а как на МиГе крали, что случилось с авансом по индийскому контракту!?

Собственно, на этом Погосян и поднялся - другие крали авансы, строили Туполев Плаза,
3.jpg

а он шлифовал Су-27 и проталкивал его на новые рынки.
1326617106_1.jpg

Коллеги крутили пальцем у виска - гораздо большие деньги можно заработать с гораздо меньшими усилиями. А теперь им обидно - те деньги, не такие уж большие по нынешним меркам, взяты, а новых им никто не даст.

Вот они и рассказывают про "передел", "эффективных менеджеров". Некоторые верят.

GRV: А ещё, самое время перечитать это: "Cуперсамолет – суперпроблема" Эх, не послушали умных людей

st05148 писал: 2 GRV: это не умные люди. Поверхностное мнение людей, которые слабо разбираются в теме и, скорее всего, явно ангажированы. При всей неоднозначности роли Погосяна и ССЖ, это минимальное из зол в текущей ситуации. Я думаю и Погосян прекрасно понимал на что шёл с самого начала проекта. Если бы хоть один журналист, хотя бы раз попробовал объективно оценить состояние авиапрома — не по пафосным заявлениям и не по псевдопатриотичным истерикам, то картина с ССЖ была бы другой. У нас все КБ сейчас мертвы. Они были мертвы ещё до ССЖ и до Погосяна. Истерики про Ту, Ил, Як — блеф людей, которые либо вообще не в теме, либо заинтерисованы в очередной подачке госденег. Некому было делать новое, некому было доводить до ума существующее. Проекты Ту-204/214 обречены были с самого начала. Ни туполевцы, ни пермяки не были настроены заниматься машиной. Во всех этих КБ остались либо пенсионеры, либо «опытный середняк». Знаете кто это? Те, кто в 22-25 лет пришли в 90-е работать в КБ и на заводы, и сидели без работы. Теперь им по 40, стаж охрененный, амбиций навалом, а опыта 0.0.

Сейчас в отрасли по оптимистичным оценкам около 120 специалистов, которые МОГУТ. По пессемистичным не более 80. Остальные де-факто не боевые единицы. Какой-то процент может работать на подхвате: КД выпускать, деталировку делать и по мелочам. Но реально проектировать и разрабатывать только жалкая сотня. Этого мало, чтобы в принципе сделать самолёт, не говоря уже о каком-то конкурентноспособном изделии. Роль ССЖ в истории — хоть как-то собрать остатки авиапрома и что-то из этого вырастить. Походите по КБ, по заводам, только не в составе экскурсий и делегаций, а так. Много чего увидите и поймёте. Заодно на досуге советую посчитать, сколько денег выделялось из казны тем же туполевцам и найти разумное объяснение почему это ни во что не вылилось.

РГ.ру "Фронтовики" оценили реальный сектор экономики 05.07.2011
Коротко рассказал Христенко об авиастроении: "Мы по сути пропустили пятнадцатилетний технологический этап, а сейчас пытаемся его даже не догнать, а обогнать". Цель обгона - войти в "тройку" по вертолето- и самолетостроению, а по двигателестроению оказаться в первой "пятерке". На это гендиректор ОАО "Компания "Сухой" Михаил Погосян мрачно указал точку старта, заметив, что "по объему авиатехники мы занимаем шестое место", а для начала надо "стабилизировать ситуацию на заводах, которая пока остается проблемной в Воронеже, Ульяновске, Казани". "Христенко очень хорошо говорил об авиации, но ею летают 5% населения, а когда в другие отрасли придет такая техника, как "Суперджет 100", чтобы если мы как члены ОНФ, приехав к людям, могли рассказать об этом?" - задавался риторическим вопросом президент Союза транспортников России Виталий Ефимов.

На Дримлайнер из бюджета США списали под 40 млрд.долларов..на разработку...

Помниццо много лет назад пиарили су-47 беркут, который с обратной стреловидностью. Типа такой крутой самолет, может хоть 100500 натовских уничтожить и круче намного. Где он? Нигде, проект закрыт

Ну началось

Они его хотя-бы сделали, в отличии от нашего ворья.
Почувствуйте разницу

Правда же такова, что Суперджет-100 получил всего 5% всех государственных денег, выделявшихся за последние 10 лет на отечественный гражданский авиапром.

Всего бюджет России потратил всего 12,4 млрд рублей на самолет и 4,5 млрд на двигатель (итого 16,9 млрд руб). (всего на авиацию за период с 2002г. по 2012г. было выделено 462 млрд руб.)
Image Unavailable

Для сравнения, реконструкция Большого Театра стоила 20 млрд руб 35 млрд рублей, Мариинского театра 22 млрд руб, строительство электрички до аэропорта Пулково ~20 млрд руб.

Ложь в прессе про якобы "потрачено 7 млрд долларов" раздувается в том числе и конкурентами Суперджета, с целью финансового удушения проекта (в частности, эти цифры распространяет начальник отдела маркетинга АНТК "Антонов"), и оппозиционно настроенными СМИ/блогерами или ностальгирующими по временам СССР. В конце концов, "все разворовали" — это сенсация, а документы и финансовые отчеты вызывают у обывателя скуку.

Реальный объем финансирования создания Суперджета выглядит следующим образом:
- общая сумма затрат: 1092,16 млн. долл. США, где
- внебюджетное финансирование: 677,79 млн. долл. США и
- бюджетное финансирование: 414,37 млн. долл. США.

Ну, осталось пак фа закрыть и начать создавать су-100500 куяйк-муяк, который еще лучше. Году к 25му надо пообещать

Boeing не выпускала полностью новые самолеты с 1995 года. Стоимость разработки составила около 10 млрд долларов. Стоимость Boeing 787 Dreamliner составляет до 205,5 миллиона долларов.

Начало поставок ожидается в IV квартале 2010 года. Первые машины получит японская авиакомпания All Nippon Airways, всего ее заказ рассчитан на 50 Боинг-787. В числе заказчиков и российский "Аэрофлот", который намеревается приобрести 22 машины. Всего компания "Боинг" получила заказы на 865 самолетов Dreamliner от 56 авиакомпаний мира.

омментарий www.PhysMech.ru: Cотрудники CompMechLab СПбГПУ (каф. "Механика и процессы управления") на протяжении 2006 года выполняли расчетные работы в Moscow Boeing Design Center, связанные с проектированием Boeing-787 Dreamliner. В 2006 году в этих работах принимали участие 16 сотрудников CompMechLab. Рабочие контакты с компанией Boeing последовали после того, как руководитель CompMechLab проф. А.И. Боровков участвовал во встрече с топ-менеджерами The Boeing Company и сделал доклад перед ними.

В июле 2005 года по приглашению Президента Боинг-Россия/СНГ С.В. Кравченко руководитель CompMechLab проф. А.И. Боровков участвовал во встрече с топ-менеджерами The Boeing Company - Членом Исполнительного Совета, Старшим вице-президентом и Генеральным директором по технологическим программам компании Боинг господином J. Jamieson, Вице-президентом по информационным технологиям S.Griffin и Президентом Phantom Works R. Krieger (Phantom Works - передовое исследовательское подразделение The Boeing Company, которое своими разработками определяет будущее аэрокосмической отрасли). Совместно с Президентом Боинг-Россия/СНГ С.В. Кравченко проф. А.И. Боровков сделал доклад о работах и достижениях CompMechLab перед Президентом R&D отделения Phantom Works господином R. Krieger'ом.

Всего компания "Боинг" получила заказы на 865 самолетов Dreamliner от 56 авиакомпаний мира.

Долю импорта в поставках материалов и товаров

Чтобы узнать долю импорта в поставках материалов, надо зайти на сайт сайт ГСС, выбрать "Ежеквартальные отчеты" и найти п. 3.2.3 в каждом из них.

Получится:
За 9 мес. 2012 года доля импорта в поставках материалов и товаров составила 53.77%., В 3 квартале 2011 года … 61.5%, Во 2 квартале 2011 года … 53.32%, В 1 квартале 2011 года … 41.1%, В 2010 … 53.6%., В 2009 … 56.5%, В 2008 … 18.2%, В 2007 … 55.4%.

Следует заметить, что двигатели входят в строчку "импорт" несмотря на то, что собираются в Рыбинске (потому что головная компания зарегистрирована во Франции). И система кондиционирования входит в строчку "импорт" несмотря на то, что её делает нижегородский "Теплообменник". И ПКИ для топливной системы входят в строчку "импорт" несмотря на то, что частично собираются в Санкт-Петербурге. И шасси входят в строчку "импорт" несмотря на то, что звеньев подкосов создаются нашим «Гидромашем». И так далее.

Даже без учета всего сказанного, В поставках материалов и товаров доля импорта составляет около 54%
+ Данные из отчётов в виде таблицы
Доля "ПКИ и полуфабрикатов" в себестоимости

Однако и это ещё не всё. Дело в том, что сами поставки материалов и товаров не являются единственными затратами и даже "доля импорта 55% в поставках материалов и товаров" не означает что "на запад" ушло около половины стоимости самолета.

Например, откроем отчет за 3-й квартал 2012, страница 26.

Наименование статьи затрат, 9 мес. 2012
Нам интересна строчка "Приобретенные комплектующие изделия, полуфабрикаты", % 51.15
Реальная доля импортных ПКИ в себестоимости

Итак, доля комплектующих изделий и полуфабрикатов в структуре затрат - около половины.
Но только около "половины из этой половины" приходит из за рубежа! Среди всевозможных затрат ГСС на покупку материалов приходится 50~60%. Остальное - зарплаты, коммуналка, выплаты по процентам и прочее подобное. И из этих закупок импорт составляет ~55%.

Пример: Допустим, вы построили дом за 1 миллион. При этом закупили стройматериалов на 600 тысяч. Остальные деньги ушли на прочие расходы (зарплату, транспорт, энергию и т.д.). Из закупленных стройматериалов 330 тыс ушло на импортные, и 270 на отечественные. Итак, в структуре затрат у вас доля "комплектующих изделий и полуфабрикатов" - 60%, а импорта из них: 55%. Таким образом при строительстве вашего дома "на запад" ушло 330 тыс, или 33% денег.
А никак не 55, 60, 70, 80% как сказали бы некоторые ваши критики.

Расчет доли импорта в затратах, 2011 год

доля импорта в комплектующих изделиях: 54.65% (стр 28 отчета 1Q2012)
из них, двигателей: 11.8%
доля "чисто импорта", с учетом того что половина двигателя создается в РФ: 48.75%
однако, статья затрат "Приобретенные комплектующие изделия, полуфабрикаты" составляет 63.7% себестоимости (стр 27 отчета 1Q2012)

Следовательно, "чисто на запад" в 2011-м ушло: 48.75% * 63.7% = 31.05%
Расчет доли импорта в за 9 мес 2012

доля импорта: 54.03% (средняя по 3-м квартальным отчетам)
из них, двигателей: 13.165% (средняя доля)
доля импорта с учетом того что половина двигателя создается в РФ: 47.43%
однако, статья затрат "Приобретенные комплектующие изделия, полуфабрикаты" составляет только 51.15% себестоимости (стр 26 отчета 3Q2012)

Следовательно, "чисто на запад" ушло: 47.43% * 51.15% = 24.26%

От себестоимости каждого Суперджета на запад уходит около трети, а никак не 70-80-90% о чем порой пишут критики проекта.
+ расчеты по кварталам

Итого, в общем объеме всех затрат "на Запад" уходит 27-35%.

График показывающий приблизительное соотношение "чистого импорта" в себестоимости SSJ на основании отчета за 3-й квартал 2012 (на этом графике не указан тот факт что половина двигателей создается в России)

В России остается - 65-73%.
Себестоимость не равна цене продажи

Мало того, когда самолет выйдет на продажи с прибылью - "западная часть" составит ещё меньшую долю. В России будет оставаться тем большая доля, чем больше прибыли будет получать фирма "Сухой" с каждого самолета.

Вернемся к примеру с домом. Если вы продали этот дом за 1.3 млн, то "доля денег ушедших на запад" составит уже 25% от цены. (330 тыс / 1.3 млн). Если вы продали за 1.4 млн, то "доля денег ушедших на запад" составит уже 23% от цены. (330 тыс / 1.4 млн)
и так далее.

Очевидно, что когда самолет хорошо покажет себя в эксплуатации и докажет бОльший ресурс, то цена, по которой "Сухой" продает "Суперджеты" будет только возрастать.
Продажа самолета - не единственные доходы "Сухого"

Все вышесказанное — даже без учета будущих доходов российской фирмы от послепродажного обслуживания и т. д.

Опять пример с домом. Как мы помним, вы построили его за миллион (а чисто на запад 330 тыс). Допустим, вы не только продали его за 1.4 млн, но и подписали с покупателем контракт на обслуживание и ремонт этого здания. И в течении последующих 15 лет получили за свои услуги ещё 600 тыс.
Какова же будет доля денег, "ушедших чисто на запад" в ваших доходах? 0,33 / (1,4 + 0,6) = 16,5%

Не денежные доходы

Кроме денег, есть и другие доходы от создания Суперджета. Например, фирма "Сухой" с каждым проданным лайнером, в идеале, улучшает свой имидж производителя гражданской техники. И когда (если) она выйдет на рынок с новым проектом, ей будет легче продавать его по более высокой цене. С каждым выпущенным лайнером "Сухой" должна получать опыт, оптимизировать производство, снижает себестоимость, повышать качество.
Стомость активов фирмы растёт. Например, за акции ГСС, когда купленные "Аленией" итальянцы уже сейчас могут выручить практически вдвое больше денег, если решат выйти из проекта.
Конечно, реальная жизнь вносит коррективы, но никто не может оспорить тот факт, что набив шишек на самолетах А300 и А310 фирма Айрбас затем создала бестселлер А320.

Вернемся к нашему дому. Вы успешно строили такие дома много лет и заработали себе доброе имя и репутацию. Вы оптимизировали ваши процессы и снизили себестоимость строительства. Вы закупаете стройматериалы в бОльших объемах и добились оптовой скидки. Так или иначе, себестоимость ваша упала до, допустим, 900 тыс.
Одновременно у вас, как известного строителя, покупают по все бОльшей цене… далее — понятно

Зачем вообще этот запад?

Современный самолет состоит из самых современных частей из доступных на рынке, иначе он перестает быть и современным и конкурентоспособным. Мало того, за счет международного разделения труда Суперджет получает дешевое финансирование западных банков и ему открываются западные же рынки.
То же самое другими словами

Gammon писал:
Уважаемый GRV, вернёмся ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО к цифрам.
На стр.250 в 19/01/2013 [04:24:42] были приведены выдержки из пп. 3.2.3. квартальных отчетов ЗАО "ГСС", в части доли импорта в поставках материалов и товаров. Так вот: эта цифра, по приведенной выборке, "гуляет" от 61.5% до 41.1% (экстремально низкое значение 2008 г в 18.2%, полагаю, нужно отбросить). Соответственно, доля в стоимости НЕимпортных товаров (сознательно не употребляю слово "отечественных"), аналогично, "гуляет" от 38.5% до 58,9%. Дополню выборку данными из отчета за 2-й квартал 2012 г: по разделу 3.2.3. там указано 46.80% - соответственно, доля НЕимпорта в поставках материалов и товаров там 53.20% (надеюсь, посчитал правильно).
Так что, полагаю, выражение "порядка половины" достаточно точно отражает ПО ОТЧЕТАМ средневзвешенную оценку стоимости импорта (извините, но лопатить сейчас отчеты и суммировать стоимостные показатели для расчета точного средневзвешенного значения не имею времени). Это РАЗ.
Однако, там же в отчете за 2-й квартал 2012, в разделе 3.2.2., стр.26, обратите внимание на структуру затрат в себестоимости - и там на приобретенные комплектующие изделия и полуфабрикаты ВМЕСТЕ с сырьем и материалами отнесено 69.93% (. Другие статьи затрат, за исключением статьи "Работы и услуги производственного характера, выполненные сторонними организациями" - суть российские (посмотрите сами, там зарплата, аренда, проценты банков, амортизация и проч). Так что, положив, например, стоимость импорта в составе сырья и материалов по ВЕРХНЕЙ оценке в 60%, а долю комплектующих в структуре себестоимости по ВЕРХНЕЙ оценке в 70%), получим … стоимость импортных комплектующих в структуре себестоимости изделия - 42%… остальное, соответственно, "вроде бы как наше". Это ДВА.
То есть по самым верхним оценкам (то есть завышая долю импорта и долю комплектующих) получим что за рубеж уходит 42% стоимости. Это ЗАВЫШАЯ! Если не завышать а взять более реальные данные (из более удачного месяца) то получится что за рубеж уходит процентов 30.

На что "авиаэксперт" Гусаров ответить не смог, скатившись в обсуждение зарплат. Тем ни менее он продолжает твердить про, якобы, "80% стоимости уходящей на запад".

stranger267прокомментировал: да разве можно такую правду писать? Бородатый за такой расчет на гусарнике меня мгновенно забанил, навсегда.
Критики

Самый высокий названный процент иностранной доли в производстве самолета зафиксирован в речи генконструктора ГП "Антонов" Кивы Дмитрия Семеновича 14 ноября 2012 года, им озвучена цифра - 90%

quote — Хоч Ан-148 — наша розробка, а Суперджет — російська, Ан-148 виробляють на території РФ, тому це його теж стосується. До того ж, якщо об’єктивно, то російських матеріалів і обладнання в Ан-148 більше, ніж у Суперджеті, 90% якого складає імпорт
Источник: ежедневное издание центральных органов исполнительной власти Украины. Учредитель:Кабинет Министров Украины ukurier.gov.ua Урядовий кур'єр

"…SSJ-100…. По официальным выкладкам ОАК, более 53% главных комплектующих, включая авионику, – импортного производства. Иными словами, он иностранный более чем наполовину…."
Аргументы Неделi

… Европейские комплектующие составляют 70% Superjet рассказал «Ведомостям» [некий анонимный] человек, близкий к ГСС… Superjet улетел в эмиграцию

f4f2 пишет: Ха-ха-ха! так это давно заезженная платинка ведь!
Круг, примерно так, восьмой. Читаем расчеты выше.

Т.е. мы имеем дело с очередным примером украинского мошенничества.
Да, иностранные КОМПЛЕКТУЮЩИЕ и правда составляют 53-54%,
Но вот их доля в структуре себестоимости - всего 51,15%,
А общая доля в себестоиомости импорта - меньше 25%

Но украинское издание по привычке включает дурачка и делает вид, что комплектующие = себестоимость.

Трюк дешевый, но для набросов для неподготовленной публики вполне годный.

andrey_che пишет: "…SSJ-100… более 53% главных комплектующих, включая авионику, – импортного производства. Иными словами, он иностранный более чем наполовину…."

xab_ пишет: Ну сколько можно это бред постить.
"Иностранный более чем на половину" это только в том случае если трудозатраты на сборку и материалы равны нулю.

ну если контракты, то да

Под рабочий проект пилится веселее, да.

Ты про какие самолеты и какие комплектующие тут говоришь? Пассажирские или военные?

Кстати тот же тов.Сталин не брезговал закупать и тырить нужные образцы иностранной техники для быстрейшего их внедрения. Из авиации, как пример - Ту-4 (копия B-29 ). И на МиГ-15 британский движок "Нин" стоял. Проблема то в чем?

Да, иностранные КОМПЛЕКТУЮЩИЕ и правда составляют 53-54%,
Но вот их доля в структуре себестоимости - всего 51,15%,

Зачем закрыть? Уже контракты на него подписаны на поставку в ВВС...

Почему закрыли СУ-47?...Гм... Увы и ах...есть там свои проблемы с пилотажем...Короче поигрались..опыт получили. И закрыли...

Речь идет о том пока не определились с новым ПАК ДА. Идут проектные работы...Ни какого массового выпуска Ту-160-х не будет...Нет необходимости в этом движке острой... Pardon

В условиях санкций ты и гражданские не сможешь выпускать, если в них 90% импортных комплектующих

Ну вот и собери "Суперджет" без этих 54% в условиях санкций supercool Роисся вперде!

Текущее состояние производства и передачи заказчикам SSJ-100

9 Feb 2015, 18:37 Статус ЦОС 09.02.15

крайняя правка Зав.№ Рег № Заказчик Статус
24 Jun 2015, 17:30 95107 B aeroflot.gif Аэрофлот ЦОС (1 участок)
24 Jun 2015, 17:28 95108 B interjet.gif Interjet ЦОС (2 участок)
24 Jun 2015, 17:28 95103 B aeroflot.gif Аэрофлот ЦОС (3 участок)
24 Jun 2015, 17:27 95102 B interjet.gif Interjet ЦОС (4 участок)
24 Jun 2015, 17:27 95101 B aeroflot.gif Аэрофлот ЦОС (5 участок)
24 Jun 2015, 17:26 95100 B aeroflot.gif Аэрофлот ЦОС (6 участок)

5 Apr 2015, 17:33 95096 95096 SBJ tbd.gif TBD Временно отложен (до ЦОС)

10 Jun 2015, 09:19 95098 95098 B aeroflot.gif Аэрофлот ЛИС: подготовка к полету (V: без двигателей)
10 Jun 2015, 09:18 95097 95097 B aeroflot.gif Аэрофлот ЛИС: подготовка к полету (IV: без двигателей)
10 Jun 2015, 09:14 95095 95095 SBJ gov-thai.gif Тайланд ЛИС: подготовка к полету (III)
10 Jun 2015, 09:14 95093 95093 SBJ gov-thai.gif Тайланд ЛИС: подготовка к полету (II)
10 Jun 2015, 09:14 95090 95090 B aeroflot.gif Аэрофлот ЛИС: подготовка к полету (I)
24 Jun 2015, 17:26 95099 95099 B aeroflot.gif Аэрофлот ЛИС: подготовка к полету

2 Jun 2015, 13:56 95092 RA-89054 LR gazpromavia.gif Газпром авиа ЛИК в Жуковском (подготовка к передаче)
16 Apr 2015, 17:45 95094 RA-89056 B aeroflot.gif Аэрофлот ЛИС: ПИ+ПСИ
16 Apr 2015, 16:34 95091 RA-89055 B aeroflot.gif Аэрофлот ЛИС: ПИ+ПСИ
10 Jun 2015, 09:17 95087 95087 B interjet.gif Interjet ЛИС: ПИ+ПСИ (без двигателей)
10 Jun 2015, 09:17 95086 95086 B interjet.gif Interjet ЛИС: ПИ+ПСИ (без двигателей)
10 Jun 2015, 09:17 95085 95085 B interjet.gif Interjet ЛИС: ПИ+ПСИ (без двигателей)
29 Jan 2015, 18:30 95072 97010 B interjet.gif Interjet ЛИК в Жуковском (доработки, подготовка к передаче)
14 Apr 2015, 14:54 95081 97013 B interjet.gif Interjet Кастомизация в Венеции
7 May 2015, 08:57 95083 RA-89038 LR donavia.gif Донавиа ЛИС: ПИ+ПСИ (без двигателей)
3 Mar 2015, 08:08 95077 RA-89037 LR donavia.gif Донавиа ЛИК в Жуковском
19 Jun 2015, 11:36 95071 I-PDVW B interjet.gif Interjet Летает (в Венеции: подготовка к передаче)
3 Mar 2015, 08:07 95070 RA-89036 LR donavia.gif Донавиа ЛИК в Жуковском
5 Mar 2015, 11:26 95069 97017 LR mes.gif МЧС ЛИК в Жуковском (сертификация; передача в 12.2015)
3 Mar 2015, 08:07 95067 RA-89035 LR donavia.gif Донавиа ЛИК в Жуковском
3 Jun 2015, 12:55 95065 97016 B interjet.gif Interjet Кастомизация в Венеции
3 Mar 2015, 08:06 95062 RA-89034 LR donavia.gif Донавиа ЛИК в Жуковском
22 Feb 2015, 10:45 95061 97008 LR mes.gif МЧС ЛИК в Жуковском (сертификация; передача в 12.2015)
17 Jun 2015, 10:26 95060 RA-89033 B comlux.gif Comlux Летает (в Венеции: передача заказчику)
25 May 2015, 22:57 95037 RA-89040 B slo-ru.gif СЛО «Россия» ЛИК в Жуковском (доработки, передача в 4Q 2015)
17 May 2015, 21:20 95030 RA-89039 B slo-ru.gif СЛО «Россия» ЛИК в Жуковском (доработки, передача в 4Q 2015)
1 Jun 2015, 14:54 95018 RA-89010 B red-wings.gif Red Wings На хранении (ЛИК в Жуковском)
page 1 of 212next »

На данный момент, в этом году:

…произведено 8 самолетов, 2015-й, все произведенные)

…подписано актов о приеме-передачи 10 самолетов.

…поставлено 10 самолетов. (2015-й, 2014-й, все поставки)

В прошлом, 2014-м, году было произведено 35 машин, в 2013-м 24, в 2012-м 12, в 2011-м 5.

У Стаса всегда найдется объяснение - "Не получилось - ну и не надо нам этого". Вот и зарастает страна бурьяном под лозунги попугаев "Жираф большой, ему видней"