Цитата:16700:
22 мая 2004 г, наш экипаж выполнял рейс Як-42 по маршруту Шарджа (ОАЭ) – Нальчик.
Через 3 минуты после взлёта с ВПП 30, ночью , на высоте 2000 футов, из-за обрыва лопаток турбины произошёл отказ среднего двигателя. Отказ сопровождался сильным помпажём, вибрацией, загорелось табло: «ПОЖАР» и автоматически сработала первая очередь пожаротушения. Двигатель был выключен. Из-за обрыва маслопровода, через СКВ в пилотскую кабину стал поступать дым. Маски одеть не успели т.к. через 6 сек. снова загорелось табло: «ПОЖАР». Применили 2 очередь пожаротушения.
Доложили диспетчеру и запросили заход c обратным курсом. В соответствии с РЛЭ выпустили шасси, закрылки-20, и тут выяснилось, что в данной конфигурации сохранять горизонтальный полёт невозможно, а топливо при пожаре (согласно РЛЭ Як-42) сливать нельзя. Да и некогда.
Пришлось убирать шасси, что РЛЭ Як-42 не предусмотрено. При двух, работающих на взлетном режиме двигателях, самолет оказался на высоте 750футов. К посадочной прямой подошли на удалении примерно 3nm под углом 90 градусов. Из-за дефицита времени, полностью подготовить навигационный комплекс к заходу с обратным курсом мы не успели и пришлось выполнять практически визуальный заход. Из-за задымления кабины и сильного запотевания стёкол из-за повышенной влажности (т.к СКВ была отключена) видимость из кабины была почти нулевой, стёкла протирали руками. ( Кто летал в Шарджу, знает, как, при наличии одного маяка ВОР ВПП 12, на фоне огней города, обнаружить ВПП 12).
Но БОГ помог и всё обошлось благополучно. Сколько и какой сигнализации работало при этом, как выла сирена и какой «новогодней ёлкой» светилась приборная доска, может оценить только пилот Як-42.
. Шасси выпускали как на Шаттле-на прямой на высоте 200м.
Сели нормально Ny-1.2. Только тормоза потом долго дымились. С момента отказа полет длился 6 минут. Я даже на АН-2 так быстро не летал.
Я по гроб жизни буду обязан членам моего экипажа – второму пилоту Григорьеву Сергею и бортмеханику Хапилину Володе. Малейшая ошибка – и всё было бы не так оптимистично.
Случай расследовала комиссия РФ почти полгода. Событие квалифицировано как серьёзный авиационный инцидент. К экипажу претензий нет. Дело сдали в архив.
С трудом, больше чем через год, с помощью хороших людей удалось добыть результаты исследования отказавшего двигателя. Хотите знать причину? Точно по Задорнову – недопустимое сочетание допустимых зазоров в замке крепления лопатки турбины. Круто? Примерно 3 дня FM РС ОАЕ рассказывали о русском самолете на бреющем полёте летающем над жилыми кварталами Шарджи. А у нас кто-нибудь слышал об этом?
С того момента прошло 4 года, но я до сих пор не могу понять: почему по этому случаю не было никакой информации и чей в этом интерес. Тех, кто за деньги продлевает ресурс двигателям без нормального ремонта? Тех, кто написал такое РЛЭ?
Или нежелание признать необходимость принять существенные меры, чтобы в максимальной степени обеспечить безопасность пассажиров и не заставлять людей, при выполнении своих обязанностей, действовать на грани человеческих возможностей?
Мой младший сын закончил лётное училище, учится в СПУГА проявляет огромный интерес к авиации, и мне до слёз обидно, что он (часами) на разборах будет слушать всякую муть о том, что кто-то, где-то на 0.1м/с превысил максимальную составляющую бокового ветра или на 1 дб. превысил шум при взлёте из Ганновера, а серьёзный опыт всех моих коллег, в угоду продажным руководителям и коммерсантам, никому не нужен.
Безопасность полётов – это не болтовня на разборах а, так же необходимость на основании опыта полётов, выявлять и устранять (или хотя бы добиваться устранения) факторов, которые могут привести к лётным происшествиям. К сожалению, в нашей стране, власть придержащие в этом не заинтересованы.