*Сергей* писал(а):Здравствуйте, у меня такая проблема: 4 года назад поменял генератор на своей пятерке (старый сгорел), отцу в магазине дали( 08 )генератор сказали что они одинаковые, в результате 4 года завожусь с прогазовкой чтоб возбудить генератор. Провод на контакт 61 вроде бы есть но на нем нету напряжения. может кто подскажет как правильно или "кустарно" подключить 61 контакт, а то надоело постоянно прогазовывать или как избавится от него но чтоб генератор сам возбуждался без перегазовки.
это все хорошо, как переделать, или как запустить другой провод, на прямую от АКБ не подойдет?*Сергей* писал(а):это все хорошо, как передела
Подать на лампу плюс на прямую со штекера (оранжевый провод) .
Второй конец от лампы отключить от массы и подать с него возбуждение на генератор .
Смотри и сравнивай схемы ... там всё как божий день ... если в таких схемах не разбираешся ... тут уж я затрудняюсь тебе объяснить .
Без обид ... 
*Сергей* писал(а):Здравствуйте, у меня такая проблема: 4 года назад поменял генератор на своей пятерке (старый сгорел), отцу в магазине дали( 08 )генератор сказали что они одинаковые, в результате 4 года завожусь с прогазовкой чтоб возбудить генератор. Провод на контакт 61 вроде бы есть но на нем нету напряжения. может кто подскажет как правильно или "кустарно" подключить 61 контакт, а то надоело постоянно прогазовывать или как избавится от него но чтоб генератор сам возбуждался без перегазовки.
Есть несколько вариантов подключения «восьмерочного генератора» вместо Г-222.
На восьмерочном генераторе есть 61 вывод, куда через контрольную лампочку заряда аккумулятора (1-4 Вт), должен подаваться «плюс» при включении зажигания.
На 61 вывод генератора (вывод контрольной лампочки) подключаем бело-коричневый провод (если не путаю цвет), который ранее шел на 30 клемму реле контрольной лампы заряда аккумулятора и заменяем контрольную лампочку щитка приборов (хотя должно и так работать), там обычно стоит на 1Вт, а нужно воткнуть на 4Вт, причем на ОБЫЧНУЮ лампочку, а то некоторые ставят светодиоды, а с ними работать не будет. В итоге должно получиться следующее. При включении зажигания «+» от реле зажигания через контрольную лампочку заряда аккумулятора на щитке приборов попадает на «61» вывод генератора, обеспечивая начальное возбуждение генератора, при этом лампочка на щитке должна гореть. После пуска двигателя при исправной системе, напряжение на «61» выводе становится равно напряжению в бортовой сети, лампочка гаснет. Вот и все, если генератор исправен, то проблем быть не должно.
Это стандартная схема подключения данного генератора на «семерках».
Еще вариант, пожалуй самый простой, особенно если проводка подвергалась «модернизации». Подключить провод, который ранее шел на регулятор напряжения 222 генератора на 61 вывод нового генератора, но подключить через лампочку на 4 Вт. Если подключить без лампочки, то машина не будет глохнуть при выключении зажигания.Krz писал(а):На восьмерочном генераторе из таблетки вытаскивается коротенький проводок (тот, который из корпуса генератора торчит) и изолируется, а вместо него втыкается провод, который на старом генераторе на 15-й контакт шел.
провод с подковы изолировать не надо, он и так изолированный, а вот как в предлагаемом варианте вы собираетесь заставить работать лампу контроля генератора и глохнуть двигатель после выключения зажигания это интересно. может объясните? а заодно объясните, зачем нагружать проводку автомобиля и транзистор РН полным током обмотки возбуждения (3...4А) при включенном зажигании и неработающем двигателе.BECHA писал(а):Krz писал(а):На восьмерочном генераторе из таблетки вытаскивается коротенький проводок (тот, который из корпуса генератора торчит) и изолируется, а вместо него втыкается провод, который на старом генераторе на 15-й контакт шел.
провод с подковы изолировать не надо, он и так изолированный, а вот как в предлагаемом варианте вы собираетесь заставить работать лампу контроля генератора и глохнуть двигатель после выключения зажигания это интересно. может объясните? а заодно объясните, зачем нагружать проводку автомобиля и транзистор РН полным током обмотки возбуждения (3...4А) при включенном зажигании и неработающем двигателе.
Мой вариант.
http://monitor.espec.ws/section44/topic184631.htmlBECHA писал(а):STARый рокер 1945 писал(а):Мой вариант.
Это один из самых сложных вариантов. хотя конечно надежность и ремонтопригодность (если чинить будет автор устройства) на высоте.
На ИЖ-Ю5 данный девайс проработал больше 15 лет без единого отказа. На ЛАДА-210740 - 4 года без ремонтов. Мне нравится.STARый рокер 1945 писал(а):BECHA писал(а):STARый рокер 1945 писал(а):Мой вариант.
Это один из самых сложных вариантов. хотя конечно надежность и ремонтопригодность (если чинить будет автор устройства) на высоте.
На ИЖ-Ю5 данный девайс проработал больше 15 лет без единого отказа. На ЛАДА-210740 - 4 года без ремонтов. Мне нравится.
P.S. Теперь насчёт надёжности. Компаратор потребляет несколько mA, за счёт стабилитрона и электролитического конденсатора защищён от импульсной составляющей бортсети. Транзистор p-канал IRF4905 MOSFET рассчитан на ток до 40А. Поэтому 4А ОВГ для него, как слону дробина.STARый рокер 1945 писал(а):Транзистор p-канал IRF4905 MOSFET рассчитан на ток до 40А
Лукавите немного 
Корпус то-220, в котором исполнен этот транзистор, способен прокачать ватт наверное 200 тепла.. С жидкостным охлаждением можно снять ампер 70, а если азотом поливать, то и все 150, но вот с паршивеньким радиатором со спичечный коробок - ватт 20-30 максимум. А без радиатора не более 3 Вт.
Имея сопротивление открытого канала 20 мОм и полностью пренебрегая всеми потерями, получаем уже не более 12 А.
Так что надежность Вашей конструкции определяется в б0льшей степени высоким качеством монтажа, и грамотным расположением в моторном отсеке, нежели какими-либо "волшебными" свойствами электронных достижений наших китайских коллег.
Кстати, замечу, что в последнее время качество компонентов фирмы ИР очень сильно снизилось - завод поставляет детали не отличимые от "левака". На высоких частотах выгорают "на раз".Вячеслав Карпов писал(а):STARый рокер 1945 писал(а):Транзистор p-канал IRF4905 MOSFET рассчитан на ток до 40А
Лукавите немного
Корпус то-220, в котором исполнен этот транзистор, способен прокачать ватт наверное 200 тепла.. С жидкостным охлаждением можно снять ампер 70, а если азотом поливать, то и все 150, но вот с паршивеньким радиатором со спичечный коробок - ватт 20-30 максимум. А без радиатора не более 3 Вт.
Имея сопротивление открытого канала 20 мОм и полностью пренебрегая всеми потерями, получаем уже не более 12 А.
Так что надежность Вашей конструкции определяется в б0льшей степени высоким качеством монтажа, и грамотным расположением в моторном отсеке, нежели какими-либо "волшебными" свойствами электронных достижений наших китайских коллег.
Кстати, замечу, что в последнее время качество компонентов фирмы ИР очень сильно снизилось - завод поставляет детали не отличимые от "левака". На высоких частотах выгорают "на раз".
40А я взял из справочника. Правда, в импульсе. Частота переключения - невысокая.BECHA писал(а):STARый рокер 1945 писал(а):Мой вариант.
Это один из самых сложных вариантов. хотя конечно надежность и ремонтопригодность (если чинить будет автор устройства) на высоте.
В схеме РН-14Дm всего два активных компонента - компаратор и транзистор. Получается, что вся сложность заключается в изготовлении печатной платы и правильной установке р/деталей. Нормальная пропайка выводов деталей (отсутствие "холодных" паек). Разумеется, нужна начальная радиолюбительская подготовка. Ну, и паяльник Вам в руки!BECHA писал(а):
провод с подковы изолировать не надо
Ели его разъем будет прислонен к корпусу и на него попадет вода, то хорошего точно ничего не будет.
BECHA писал(а):
как в предлагаемом варианте вы собираетесь заставить работать лампу контроля генератора
Речь идет про случай замены генератора Г-222 на 37.3701. Так вот, с 1985 года в машинах с генератором Г-222 не устанавливалась схема лампы контроля АКБ, режим работы генератора по рекомендациям автоваза необходимо было отслеживать по вольтметру. Для использования на подобной машине восьмерочного генератора с лампой контроля надо переделывать схему приборки, что не упрощает операцию замены генератора.
BECHA писал(а):
и глохнуть двигатель после выключения зажигания
При данном способе из схемы генератора исключаются дополнительные диоды и принцип работы восьмерочного генератора будет соответствовать генератору Г-222 (ну только ток он больший вырабатывать будет). Поэтому машина будет нормально глушиться.
BECHA писал(а):
а заодно объясните, зачем нагружать проводку автомобиля и транзистор РН полным током обмотки возбуждения (3...4А) при включенном зажигании и неработающем двигателе.
А вот тут не понял откуда взялась полная нагрузка? Начнем с того, что РН расчитан на ток 5А, во вторых этот ток ни как не зависит от способа подключения подачи напряжения на РН, а только от нагрузки на генератор.
Кроме того, данный именно данный способ был рекомендован производителем при замене генератора Г-222 на 37.3701Krz писал(а):
как в предлагаемом варианте вы собираетесь заставить работать лампу контроля генератора
Речь идет про случай замены генератора Г-222 на 37.3701. Так вот, с 1985 года в машинах с генератором Г-222 не устанавливалась схема лампы контроля АКБ, режим работы генератора по рекомендациям автоваза необходимо было отслеживать по вольтметру. Для использования на подобной машине восьмерочного генератора с лампой контроля надо переделывать схему приборки, что не упрощает операцию замены генератора.
а заодно объясните, зачем нагружать проводку автомобиля и транзистор РН полным током обмотки возбуждения (3...4А) при включенном зажигании и неработающем двигателе.[/quote]А вот тут не понял откуда взялась полная нагрузка? Начнем с того, что РН расчитан на ток 5А, во вторых этот ток ни как не зависит от способа подключения подачи напряжения на РН, а только от нагрузки на генератор.
Кроме того, данный именно данный способ был рекомендован производителем при замене генератора Г-222 на 37.3701[/quote]
При питании ОВГ от АКБ и включённом зажигании (двигатель заглушен), ОВГ потребляет ток от АКБ примерно 4А. Это бездарно потраченная эл. энергия от АКБ.
Примерно вот так.Krz писал(а):Ели его разъем будет прислонен к корпусу и на него попадет вода, то хорошего точно ничего не будет.
в машине полно разъемов, касающихся корпуса и ничего не происходит.
Krz писал(а):Так вот, с 1985 года в машинах с генератором Г-222 не устанавливалась схема лампы контроля АКБ
не устанавливался лишь проводок от ЧЯ к реле заряда и само реле. по крайней мере у меня в жигулях 2105 88 года было именно так. гена был Г222, я ставил манометр вместо вольтметра и для "активации" лампы гены мне пришлось лишь добавить один провод в колодку ЧЯ и поставить реле РС702. причем лампа в панели приборов была включена от +12В, т.е. при замене Г222 на 372.3701 мне пришлось лишь вместо реле поставить диодик (хотя и без него двигатель глох после выключения зажигания). потребляемый ток через контрольную лампу при включенном зажигании и неработающем двигателе составил 200мА.
Krz писал(а):При данном способе из схемы генератора исключаются дополнительные диоды и принцип работы восьмерочного генератора будет соответствовать генератору Г-222 (ну только ток он больший вырабатывать будет). Поэтому машина будет нормально глушиться.
согласен. я как-то упустил из виду что диоды вы выбросили.
Krz писал(а):А вот тут не понял откуда взялась полная нагрузка? Начнем с того, что РН расчитан на ток 5А, во вторых этот ток ни как не зависит от способа подключения подачи напряжения на РН, а только от нагрузки на генератор.
если подключить РН как вы предлагаете, тоесть напрямую без лампы к замку зажигания, то при включенном зажигании и заглушенном двигателе регулятор напряжения будет стараться увеличить напряжение бортсети. для этого он откроет свой транзистор и будет кушать из этой самой сети ток, равный напряжению аккумулятора деленному на оммическое сопротивление обмотки якоря. ампера 3-4. если же реализовать штатную схему, то с лампой мощностью 3Вт генератор до пуска двигателя будет потреблять 0.25А.