Бестрамблерное зажигание
вывод темы на печать
← Предыдущая тема Следующая тема →
Страница 5 из 34
Новая тема Ответить на тему Сообщение
M16
# 24 Марта 2005 11:16
cvarc-
Цитата:

А почему не использовали процессор, аналогичный применяемому в Январе/МИКАСе?
В МИКАСе 7.1 применен SAF80C509.
Неужели на него нет бесплатных средств программирования, распростроняемых производителем?
Для датчика детонации есть специализированная микросхема HIP9010 (применяется в большинстве промышленных систем). Даташит есть на chiptuner.ru.


Во первых 51-е ядро морально и физически устарело , SAF80C509 - специализированный проц. от сименс на базе 51-го ядра , шит на него проблематично найти не говоря о средствах разработки.
HIP9010- специализированный DSP вещь хорошая и как работать с ней надо разбираться.

.:LeoN:.- сигнал с дкпв вы заводите на прерывание? Если так то проц по алгоритму работы должен "обрабатывать" каждый зуб а на хрена это нужно? Навязанный bosh в свое время алгоритм подсчета зубьев на маховике , да бог с ним с - него хоть можно было 2,8 гр точности получить . Но наш автопром решил из конфетки сделать гавно - перенес зубья на шкив только зубов то 58 на 360гр. Подправили константы в январях и вперед на конвеер.
Во времена разработки первых электронных систем управления двс выбор проца на 51-м ядре был единственным правильным решением потому что выбора особо и не было . Снимать сигнал положения колена с маховика на тот момент тоже было правильным решением. Но ребятки сколько с тех времен воды утекло. Появились микроконтроллеры с более развитой периферией , RISC архитектурой , высоким быстродействием - 1 MIPS на 1 Мгц тактовой частоты. При всем при этом использовать алгоритм 30-ти летней давности - да на хрен это нужно.
Архиповскую конструкцию кто нибудь изучал досконально ? Так вот там заложена прекрасная идея измерения частоты колена . В кострукции Обухова таже идея но с ипользованием однокристалки.
Я считаю что на шкиве надо делать два через 180 гр паза(выступа) шириной в 10 и 20 гр. И пусть таймер считает , разгрузив при этом проц.
cvarc
# 24 Марта 2005 14:22
Yurivz писал(а):

Niko06 писал(а):

Ребятки,я тут такую книженцию нарыл :"Тепловые двигатели" называется,66 г.в.

А можно поподробнее о книге? (Издательство/точное название/автор) .



Я тут давал ссылку, но не все видно посмотрели.
http://chiptuner.ru/docs.php
Обратите внимание на 2,3,4, строчки сверху в списке.
Особенно 3: "Теория управления автомобильным бензиновым двигателем".
Там и формулы есть и анализ.

А здесь про новые двигатели для Калины и десятого семейства.
Там и про 4 катушки и фотографии есть.
http://chiptuner.ru/16.php

Процессор С509 конечно устаревший, но информацию нашел.
http://www.infineon.com/cgi/ecrm.dll/ecrm/scripts/prod_ov.jsp?oid=13731

А здесь софт. Кто разбирается, жду комментариев, можно ли с помощью этого дизассемблировать/переделать штатнуюю программу.
http://www.spacetools.com/tools4/space/c500sw.htm
http://www.spacetools.com/tools4/space/c500hw.htm
axeon1
# 24 Марта 2005 19:03
REZO писал
Цитата:

Цитата:

....То есть связать положение тапка с нагрузкой а мощьность с детонацией


Тут я совсем ничего не понял..... Оставляю без комментариев.

Ну может сумбурно в общем имел в виду вот что, если машина едет с с устоявшейся скоростью с определенным положением педали газа (дросельной заслонки) при въезде на горку обороты падают предположим положение педали газа не меняется контролер "понимает" что на двигатель возросла нагрузка и уменьшает УОЗ, а если при въезде на горку и падении оборотов педаль газа нажимают сильнее контролер понимает что на двигателе очень большая нагрузка. Если же продолжая езду с устоявшейся скоростью без всяких горок ослабить нажатие на педаль газа обороты упадут, но падение оборотов при уменьшении газа это уменьшение нагрузки на двигатель. То есть можно вычислять нагрузку на двигатель в зависимости от оборотов К.В. и положения педали газа (дросельной заслонки)
Теперь детонация с ней у меня хуже может чего не так понимаю но всеже. При детонации происходит падение мощности(оборотов) при неизменном положении педали газа или величении его обороты не растут, значит детонация (или нагрузка возросла) и как следствие уменьшение УОЗ контролером
Serg_P
# 25 Марта 2005 11:58
to M16
что за чушь по поводу морального устаревания 51-ядра. Наверно именно поэтому куча процов с поддержкой USB именно 51 ядра. Наверно поэтому такие гиганты как Lusent в своих телефонных станциях на абонентских платах их ставят до сих пор. Ну и т.д. Very Happy
Судя по этому заявлению Вы ярый сторонник PICов. Laughing Как говорится хаять соседний огород дело любимое, но не правильное.
Niko06
# 25 Марта 2005 13:25
axeon1>"То есть можно вычислять нагрузку на двигатель в зависимости от оборотов К.В. и положения педали газа (дросельной заслонки)"
+Можно,но при этом нужно знать номер включенной передачи,ибо при одном и том же положении ДЗ,и одинаковых оборотах,нагрузка на двигатель зависит от текущего передаточного числа трансмиссии.
То есть нужен еще один датчик (как минимум скорости),такой существует штатный в инжекторных мафынках.
M16
# 25 Марта 2005 13:52
to Serg_P. - не pic-ов а avr-ов. То что 51 ядро морально устарело это факт. А то что его обвешивают USB , mp3 декодерами , CAN и тд. - это дань времени , борьба за рынок ну никак не равитие самого ядра. 8086 to P4 вот это развитие и совместимость по базовой ситеме команд. 51- это таже история с fiat-124 разработки 1963г которая тянется до сих пор- внешность изменилась а кишки те же.
Берем SAF80C509 ну тот что в январях и микасах - тактовая - 16мгц , ядра-2,666 , 512 байт под загрузчик под прогр - внешняя , а где JTAG , SPI , I2c? проц обалденный.
по поводу гиганта Lusent . Ну если он выпускает свои станции не один десяток лет и их программеры с седыми яйцами собаку съели на 51 ядре то ответ напрашивается сам. тема не этого форума. давайте по сути.
на сегодняшний день два варианта- 1 самостоятельное изгот контроллера , 2 использовать изделия автопрома. сторонникам 2-го варианта совет- берите микас для карб. газели , обвязку , софт , подправить константы через комп и наслаждаться ездой.
Niko06
# 25 Марта 2005 14:45
По поводу процессоров.
Кроме всего прочего,нужно смотреть еще на одну маленькую деталь.
Сертифицирован ли данный камень для применения в автомобиле.
Ну вот например, WinNT имеет сертификат для применения в критических областях,а WinХР такового не имеет.Не кому ведь в голову не придет поставить ХР на управление ,например, аппаратом исскуственной вентиляции легких ?Несмотря на то что она более "продвинутая",лучше работает с драйверами ,со всякими Плуг Энд Прэями и Интернетами и вообще более "современная",в то время как NT морально устарела ?
Так и тут.Ведь никто не хочет поиметь остановившийся двигатель на обгоне на встречке,или на левом повороте ?

Зы.Утверждению о том что 51 ядро устарело,не менее 20 лет,и тем не менее могу смело утверждать, что 51 это промышленный стандарт де-факто.В общем классику на "классику".
ЗЗы.Как "более продвинутый" камень глючит в атомобиле знаю не понаслышке Sad.
maximov
# 28 Марта 2005 09:39
Гм..., прошу прощения, что не в тему, никто не подскажет временную диаграму для бесконтактного трамблера с датчиком Хола. Интересуют длительности импульсов и момент искрообразования относительно углов поворота к.в. Например, в.м.т. - передний фронт импульса препад 0-12 В (искра), 30 градусов по к.в. - задний фронт импульса перепад 12-0 В и т.д. до 360 градусов.
M16
# 28 Марта 2005 10:07
1.Длительность импульса выдает коммутатор - датчик холла ему дает команду в какой момент это делать.
2.Момент выдачи импульса относительно положения кв определяет ценробежник с вакуумником .
3.Правильнее было бы не 360 а 720 град.
ZEvS
# 28 Марта 2005 10:53
M16 писал(а):

1.Длительность импульса выдает коммутатор - датчик холла ему дает команду в какой момент это делать.
2.Момент выдачи импульса относительно положения кв определяет ценробежник с вакуумником .
3.Правильнее было бы не 360 а 720 град.



Не согласен.
Насколько я знаю, во первых в датчике холла выход с открытым коллектором. Когда шторка экранирует магнит транзистор открыт (то есть это эквивалентно логическому нулю). Конечно необходим подтягивающий резистор. Допускается подтягивание до напряжения источника питания, хотя если используется логика TTL, то естественно можно подтянуть всего-лишь до 5в. Теперь моменты, искра происходит в момент открывания шторкой магнита, то есть при закрывании транзистора, когда напряжение повышается до заданного резистором. Все время пока шторка закрывает магнит происходит накапление заряда в катушке, а ширина шторки определяет виртуальное УЗСК.
В задачу коммутатора входит - усиление тока подводимого к катушке и отключение катушки от питания, если 5 сек небыло имульсов (что-бы не грелась катушка, если двигатель выключен, а зажигание включено и трамблер остановился в положении когда магнит экранирован. Никаких временных задержек коммутатор не вносит (а то бы он испортил характеристику - любая задержка на константную величину приводит граффик УОЗ к более пологому, а коммутатор не способен предугадать шторку Smile ). Фазы такие - через каждые 45 градусов по трамблеру (по коленвалу это 90 градусов, так как трамблер делает один оборот за два оборота КВ) наступает то фронт то спад, поэтому "УЗСК" равно 45 град. а скважность импульсов всегда равна 1 (естественно при равномерном вращении Wink. остальное определяет установка УОЗ, грузики и вакуумник...
ZEvS
# 28 Марта 2005 11:08
Niko06 писал(а):

axeon1>"То есть можно вычислять нагрузку на двигатель в зависимости от оборотов К.В. и положения педали газа (дросельной заслонки)"
+Можно,но при этом нужно знать номер включенной передачи,ибо при одном и том же положении ДЗ,и одинаковых оборотах,нагрузка на двигатель зависит от текущего передаточного числа трансмиссии.
То есть нужен еще один датчик (как минимум скорости),такой существует штатный в инжекторных мафынках.



Думаю не стоит заморачиваться с датчиками скорости, что-бы вычислить нагрузку через передачу, потому как тогда нужно знать и массу машины и сопротивление дороги и аэродинамику и прочее. А зачем нам важна скорость? Нагрузка определяется отношением того чего хотим к тому, что имеем, значит отношение силы нажатия на газ и частоты вращения КВ, в статике при движении с постоянной скоростью НЕВАЖНО какая передача включена. Если включена более высокая, то частота вращения будет ниже (если мы газ также давим), значит и нагрузка больше. Но зачем двигателю знать ИЗ-ЗА ЧЕГО большая нагрузка? Достаточно просто знать, что она большая Smile
axeon1
# 29 Марта 2005 14:42
Точно, на первой передаче можно ехать не нажимая на педаль газа т.е. на холостых, если включить вторую передачу то газ придется прибавить ДПДЗ отследит эту прибавку это и будет увеличение нагрузки.
А еще мне кажется у ДПДЗ есть преимущество перед ДАДом. При малых оборотах разрежение мало и может оказаться так что разрежение настолько мало что ДАД не не почувствует разницы между полностью открытой заслонкой и открытой на 2/3 и контролер не отреагирует изменением УОЗа. На ДПДЗ контролер отреагирует по любому если при малых оборотах педаль газа нажата до упора значит нагрузка офигенная
ZEvS
# 29 Марта 2005 15:30
я тут вот о чем подумал: как вычислять нагрузку. Допустим у нас есть переменный резистор в качестве ДПДЗ, мы подключаем к нему генератор импульсов (например на таймере 555), и делаем линейную зависимость частоты от положения заслонки. И еще ставим счетчик, способный подщитать количество импульсов пришедших с этого генератора за время прохождения КВ одного зуба.

Пример: Для удобства понимания моей идеи предположим, что на частоте вращения 1000 об/мин время прохождения одного зуба равно
1 мсек. Частота генератора импульсов изменяется в пределах от 100 кГц до 500 кГц. Тогда получается, что:

1000 об/мин при отпущенной педали на счетчике будет 100 импульсов
1000 об/мин при 1/2 "нажатости" педали будет 250 импульсов
1000 об/мин при педали в пол будет 500 импульсов

а для часоты вращения 2000, данные такие:
2000 об/мин при отпущенной педали на счетчике будет 50 импульсов
2000 об/мин при 1/2 "нажатости" педали будет 125 импульсов
2000 об/мин при педали в пол будет 250 импульсов

Значение нагрузки есть сила нажатия на педаль деленная на частоту вращения КВ.

Остается считать значение счетчика и вносить поправку в соответствии с таблицей.
cvarc
# 29 Марта 2005 17:35
Я так и не понял, для чего вам знать нагрузку и темболее вычислять негрузку по положению педали. Не вижу особой связи.
Педаль это "командоаппарат". Ускоряться, ускоряться быстро, ускоряться мгновенно, удерживать скорость, замедляться.
Нагрузка роли не играет. Надо нажать педаль и ждать когда нагрузка сравняется с тяговым моментом (мощностью).

В контроллере на ДПДЗ работает АЦП, зачем гордить огород?

А снижать УОЗ от нагрузки надо в случае появления детонации.
А если детонации нет, то может и снижать не надо (медленный разгон).

У ДАД есть очень большой недостаток. А то все дураки в БОШ работают, заменили в системе ДАД на ДМРВ.
ДАД "не работает" при въезде в горы. И сигнал с ДАД предствавляет из себя пилу. Сказываются цикловые колебания давления на впуске.
Какая гарантия, что измеренное давление в каждый конкретный момент может быть сопоставлено реальному расходу воздуха? Во впрыске, это практически самый главный датчик после ДПКВ.
Rezo
# 30 Марта 2005 01:57
ZEvS писал(а):

M16 писал(а):
1.Длительность импульса выдает коммутатор - датчик холла ему дает команду в какой момент это делать.
2.Момент выдачи импульса относительно положения кв определяет ценробежник с вакуумником .
3.Правильнее было бы не 360 а 720 град.


Не согласен.
Насколько я знаю, во первых в датчике холла выход с открытым коллектором. .....Конечно необходим подтягивающий резистор. Допускается подтягивание до напряжения источника питания, хотя если используется логика TTL, то естественно можно подтянуть всего-лишь до 5в. .........
......В задачу коммутатора входит - усиление тока подводимого к катушке и отключение катушки от питания, если 5 сек небыло имульсов (что-бы не грелась катушка, если двигатель выключен, а зажигание включено и трамблер остановился в положении когда магнит экранирован. Никаких временных задержек коммутатор не вносит (а то бы он испортил характеристику - любая задержка на константную величину приводит граффик УОЗ к более пологому, а коммутатор не способен предугадать шторку....


Пару слов и уточнений:
В любом коммутаторе (непонятного происхождения не рассматриваем) "подтягивающий" резистор уже должен быть (обязан)установлен на входе. Для ДХ более важен уровень "0", т.к. это и есть момент искрообразования. Потому-то и выходное сопротивление ДХ должно быть не более 300 ом (именно "открытый коллектор")......
По-поводу отключения коммутатором катушки - напряжение должно сниматься (подаваться) по достижении частоты входящих импульсов менее (более) 3 Гц.
А в принципе конечно без разницы каким способом отключается (включается) катушка коммутатором........
Что касается временных задержек!
В общем-то коммутатор действительно не вносит никаких временных задержек "прямого характера".
Есть только один параметр, который можно назвать задержкой только условно. Это нормированное время накопления энергии на катушке.
Но на прямое прохождение сигнала, эта задержка не оказывает никакого влияния......
А сказал я это только на слово "...никаких задержек..." И не более того.
ZEvS писал(а):

). Фазы такие - через каждые 45 градусов по трамблеру (по коленвалу это 90 градусов, так как трамблер делает один оборот за два оборота КВ) наступает то фронт то спад, поэтому "УЗСК" равно 45 град. а скважность импульсов всегда равна 1 (естественно при равномерном вращении . остальное


Скважность импульсов выдаваемая трамблёром с ДХ (для 4-х цил двигателя) равна 3, но не 1.
Иначе на больших оборотах катушка не будет успевать накапливать необходимое кол-во энергии. Можете подсчитать.
ZEvS писал(а):

Думаю не стоит заморачиваться с датчиками скорости, что-бы вычислить нагрузку через передачу, потому как тогда нужно знать и массу машины и сопротивление дороги и аэродинамику и прочее.....


Совершенно верно!
Потому и при замене (смене) контроллера оставляют прежнее ПЗУ или записывают прежнюю таблицу. Общая программа или алгоритм может быть другим, а "индивидуальные" данные переносятся.
cvarc писал(а):

Я так и не понял, для чего вам знать нагрузку и темболее вычислять негрузку по положению педали. Не вижу особой связи...... Нагрузка роли не играет......
А снижать УОЗ от нагрузки надо в случае появления детонации.
А если детонации нет, то может и снижать не надо (медленный разгон).


Это как?
Теперь я не понял!
Приведём пример: ...движение по одному и тому же участку, на оборотах 2000 на 2-й и на тех же оборотах на 4-й передаче.
Так на какой передаче будет нагрузка больше на двигатель?
Да, на 4-й!
И для получения тех же 2000 оборотов на 4-й передаче, дроссель будет открыт больше.
Следовательно положение заслонки будет другим, что и отметит ДПДЗ.
При этом и другим будет величина разрежения, по отношению к движению на 2-й передаче на том же кол-ве оборотов. Что в свою очередь отметит ДАД.
cvarc писал(а):

....У ДАД есть очень большой недостаток. А то все дураки в БОШ работают, заменили в системе ДАД на ДМРВ. ....
......Во впрыске, это практически самый главный датчик после ДПКВ....


Совершенно верно!
Во впрыске - это один из главных датчиков.
Наверное следует всё же помнить, что в "лобовую" принимать принципы реализации электроникой впрыска и карба нельзя!
Момент воздействия разный! Да и возможность воздействия.
Это следует учитывать при разработке устройства под карбовый движок. Вроде как даже промышленные образцы под карб идут отдельным списком.
А нагрузку можно снимать как в зависимости от положения дросселя, так и от степени разрежённости. Это для карбового двигла.
Если нужно более точно - ставить ДПДЗ карба и ДМРВ.
Это уж кому как нравится.
Но влияние нагрузки учитывать нужно!
Вот с дросселем заморачиваться (не смотря на, что в принципе этот способ несколько точнее отражает картину нагрузки)............... уж очень много неудобств, да и проблемы с практическим воплощением.
ДАД - это самый простой и оптимальный вариант для карбовой "классики" по совокупности всех параметров.
Уж не сравнить с механическим ВК.
ZEvS писал(а):

...как вычислять нагрузку. Допустим у нас есть переменный резистор в качестве ДПДЗ, мы подключаем к нему генератор импульсов (например на таймере 555), и делаем линейную зависимость частоты от положения заслонки. И еще ставим счетчик, способный подщитать количество импульсов пришедших с этого генератора за время прохождения КВ одного зуба......
.....Значение нагрузки есть сила нажатия на педаль деленная на частоту вращения КВ.

Остается считать значение счетчика и вносить поправку в соответствии с таблицей.....


А почему бы и нет? Можно и так! Это кто будет использовать зубья на шкиву. Кстати, можно с ДПДЗ снимать напряжение прямо на тактовый генератор (кто с вариантом без зубьев) и прочее.....прочее........
Вариантов много!
Только дерзай.
PS: Кроме "ZEvS"a ещё кто-то подкинет что-то интересное?
Или каждый для себя уже решение нашёл и принял?
Ну тогда и я пошёл приводить свои мысленные наработки к общему знаменателю. Пока на бумаге. Времени мало осталось.
Всем всего доброго и успехов! 8-)
Надеюсь, что осенью поделимся своими реальными достижениями и неудачами!

[/quote]
cvarc
# 31 Марта 2005 01:44
Rezo
Хорошо, я переформулирую. Каким образом вы собираетесь учитывать нагрузку на двигатель при определении УОЗ? Я спрашиваю конкретные цифры. А ответ ?уменьшу УОЗ при большей нагрузке? очевиден. А где же тогда адаптация к оперативным условиям по критериям оптимальности процесса сгорания топлива?
И какая конкретная связь между положением дроссельной заслонки и нагрузкой при изменении условий движения с прямолинейного участка на наклонный? По-моему нет прямой связи между давлением во впускном коллекторе и положением дроссельной заслонки. И еще надо стробировать очень точно измерения с помощью ДАД. Не проще проводить корректировку по датчику детонации?

Промышленные устройства под карбюратор это только МИКАС. И он отличается только прошивкой, в смысле контроллера. А как именно изменена программа, я сведений пока не нашел.

Не совсем понял, про ?Кроме "ZEvS"a ещё кто-то подкинет что-то интересное??.
Я предложил делать все на единой микропроцессорной базе. Но мнения разошлись, если я правильно понял других участников?
Но это не позволит нам обмениваться информацией и программами, и ценность всех решений будет носить исключительно локальный характер. Так же такой вариант не позволит в случае чего доработать систему до полного впрыска.
А главное вы сами себе осложните и диагностику системы, и ее наладку, и возможность ее доработки (тюнинга).
А результатами надо делится не по осени, а в процессе.
Niko06
# 31 Марта 2005 13:35
cvarc>"А снижать УОЗ от нагрузки надо в случае появления детонации.
А если детонации нет, то может и снижать не надо (медленный разгон)."
+А если детонации нет,то снижать все равно необходимо,в связи с изменившейся пропорцией загрязнения остаточными газами,для которой оптимальный УОЗ несколько ниже.

Rezo>"Но влияние нагрузки учитывать нужно! "
Rezo>"ДАД - это самый простой и оптимальный вариант для карбовой "классики" по совокупности всех параметров. "
+Я с ума не сошел?Rezo это ты ?

Почитал я ваши дебаты по поводу всяких датчиков...
Ребята,посмотрите как сделана ,например моновпрысковая классика(по сути, тот же карб),
там есть и ДАД и ДПДЗ и датчик скорости на коробке и прошитые "индивидуальные" параметры ,и только по совокупности показаний делаются выводы,поэтому попытки заменить все это показаниями ДПДЗ несколько неполноценны.Что касается нагрузки,то следует считать показания ДАД(или аналога ввиде ДМРВ,и т. д.)необходимыми но недостаточными.

maximov>"Гм..., прошу прощения, что не в тему, никто не подскажет временную диаграму для бесконтактного трамблера с датчиком Хола. Интересуют длительности импульсов и момент искрообразования относительно углов поворота к.в. "
+Здесь все просто.Соотношение 1 и 0 - два к одному(скважность 3).
Срез есть искра.Фронт есть команда коммутатору начать накопление энергии.В переводе на углы КВ,1 -120 град,0 - 60 град.
axeon1
# 31 Марта 2005 23:27
Если это зажигание табличное то чем больше датчиков тем лучше, потому что берется значение УОЗа из одной и той же таблицы. Взяли значение для данных оборотов можно использовать, нет нужно править под ДАД, под ДПДЗ, под ДМРВ еще под чето, бац следующий так и вся эта фигня заново.
А если попробовать сделать так, изначально опять же таблица, определенным оборотам и нагрузке (по ДПДЗ (заклинило меня на нем Very Happy )) соответствует определенный УОЗ, при этом по зубам шкива К.В. вычисляем ускорение, при наступлении тех же условий (обороты + нагрузка) УОЗ немного прибавляем (например 0,5гр.) измеряем ускорение К.В. если оно больше чем в прошлый раз то записываем УОЗ в таблицу (можно в другую например во внешней памяти). При очередном наступлении тех же условий берем новое значение УОЗ измеряем ускорение, если больше пишем новое значение если меньше то в следующий раз берем предыдущее значение. Так же можно и уменьшать УОЗ, если заправился мочой
Это получается адаптивное зажигание
А если при таком раскладе вы боитесь детонации то ИМХО зря! Потому как при детонации (даже легкой и неслышной) горючая смесь сгорает не оптимально, следовательно максимальный крутящий момент не получится, бензин сгорает и начинает расширятся до того как поршень пройдет в.м.т., значит получаем обратный удар двигатель тормозит.
Rezo
# 01 Апреля 2005 01:44
Ну .......
Все говорим об одном и том же, а вникнуть в мысль друг-друга не хотим.
Да конечно же все параметры взаимосвязаны между собой. Потому и можно по детонации корректировку вести.
Вопрос не в этом, а в том как лучше, правильнее и по возможности проще.
Niko06 писал(а):

Rezo>"Но влияние нагрузки учитывать нужно! "
Rezo>"ДАД - это самый простой и оптимальный вариант для карбовой "классики" по совокупности всех параметров. "
+Я с ума не сошел?Rezo это ты ?.......
.......Что касается нагрузки,то следует считать показания ДАД(или аналога ввиде ДМРВ,и т. д.)необходимыми но недостаточными......


Точно и правильно сказано! Скорость всё же "привязана" к КПП.
На впрыске 2112 скорость для обработки, тоже заведена на контроллер....
Да я это "Niko06", я!
Я понял к чему это ты. Не смотря на то, что так однозначного ответа я и не нашёл (больше плюсов или минусов), ДАД решено ставить. Это не ВК, да и характеристика меняется по вполне определённому закону.
Отчасти меня заставило об этом хорошенько подумать прошлогодняя поездка, когда в один конец один, а обратно 4 человека и гружёный "по уши".
Сейчас не могу решиться на что именно он (ДАД) у меня должен реагировать.
Склоняюсь к тому, чтобы только на большую, временную "пиковую" нагрузку.
Этот смысл сейчас кажется и "cvarc" имеет ввиду.
cvarc писал(а):

И еще надо стробировать очень точно измерения с помощью ДАД. Не проще проводить корректировку по датчику детонации?

Проще, но не лучше! Измерения ДАД - снимаешь его характеристику относительно разрежения, дальше........ "дело техники"
cvarc писал(а):

Каким образом вы собираетесь учитывать нагрузку на двигатель при определении УОЗ? Я спрашиваю конкретные цифры. А ответ ?уменьшу УОЗ при большей нагрузке? очевиден. А где же тогда адаптация к оперативным условиям по критериям оптимальности процесса сгорания топлива?


Да никто тебе не скажет точных (именно) конкретных цифр, они всё же "индивидуальны". Я понимаю в твоём вопросе как их получить, чтобы затем "привязать", да?
Да снять показания ТВОЕГО ДАД с ТВОЕГО двигателя в режиме максимальной нагрузки, а затем исходя их этих данных строишь таблицу относительно "идеальной"характеристики ТВОЕГО движка в режиме "нулевых" нагрузок.
Это будут ТВОИ цифры!
Ну примерно понятно?
Это и будет адаптация к оперативным условиям по критериям оптимальности процесса сгорания топлива и уж тем более, когда в момент быстрого разгона, ускорительный насос льёт хорошую порцию топлива. Как это можно не учитывать?
Ну не впрыск это, карб!
Во впрысковых машинах мы можем электроникой влиять напрямую на кол-во подаваемого топлива после оценки и обработки информации со всех датчиков.
В карбе же мы работаем "вдогон". Не можем влиять на кол-во (не качество) топлива электроникой. Вот и сводится всё только к корректировке УОЗ относительно того, что уже есть и не подлежит оперативной коррекции (в смысле топлива).
Ну сработает твой ДД в мометн впрыска ускорительного насоса и откинет твою таблицу градусов так на 5!
Вот и не стал твой двигатель работать с наилучшими углами УОЗ. Не важно какой промежуток времени. Так зачем тогда действительно "городить" сверхточную систему? Ну как твоя электроника узнает например, какое кол-во топлива подал твой ускорительный насос, которые кстати ещё и по производительности разные бывают?
Ведь водитель может каждый раз по разному педалькой "играть".
Значит и разное кол-во топлива будет вливаться, а сколько?...........
Твоя идея хороша если скажем ДАД реагирует на переходные режимы (в т.ч. резкая "тапка в пол") и вносит изменения в УОЗ на это время, а общая хар-ка УОЗ в случае необходимости (и только) может корректироваться ДД.
Сам для себя я на сегодняшний день склоняюсь пока к этой версии!
А на чём реализовывать?
cvarc писал(а):

....Я предложил делать все на единой микропроцессорной базе. Но мнения разошлись, если я правильно понял других участников?
Но это не позволит нам обмениваться информацией и программами, и ценность всех решений будет носить исключительно локальный характер.....

Да потому-то мнения и разошлись, что если в конечном счёте корректировку делать исключительно по ДД, то зачем делать сложное уст-во с множеством датчиков. А множество датчиков увеличивает вероятность случайной ошибки, ведь конкретной зависимости скажем т-ры на УОЗ нет ни у кого. А если и есть , то это только из общей теории. А может случится и так, что по одному датчику УОЗ нужно скажем увеличить, а по какому-то другому уменьшить. Ну и как и в какой пропорции (или с каким знаком) это расчитывать?.............
Короче - кто хочет точно, корректно и хорошо - путь к впрысковым вариантам! Тогда и соответствующую тему открывать нужно, типа "..... от карба к впрыску..."
Кто хочет остаться с карбом - идти по простейшему пути. С карбом получить точность как на впрысковых машинах невозможно!
Сколько бы датчиков не поставить и на каком бы процессоре данные не обрабатывать!
Это моё убеждение и практика многих других людей, которые занимались этим вопросом. Он возник не сегодня. Конечную точность УОЗ с карбовым вариантом я уже указывал.
А делать можно........ и на самом современном процессоре и на лампах........ Это кому как удобно, да наверное и по возможностям.
Главный критерий только один - НАДЁЖНОСТЬ!
ZEvS: Забыл в прошлый раз. В твоей идее вычисления нагрузки, есть один существенный момент. Дело в том, что влияние нагрузки нелинейна! Максимум влияния от ХХ до 3000 об. Затем влияние маленькое. Точной кривой этой зависимости я не знаю к сожалению. В твоём же варианте, зависимость линейная. Увы!
Видимо это связано с тем, что точки максимальной мощности и максимального крутящего момента не совпадают.
Borman
# 03 Апреля 2005 23:36
Я тут подумал, а что если алгоритм формирования УОЗ, формировать исходя из максимального разряжения? Т.е. придерживаться таблицы, но УОЗ делать по максимуму разряжения(позднее или раньше,на +- 1-10 гр), как я понимаю, максимально возможное разряжение полное сгорание топлива, с максимальным КПД. Кроме случаев 100% открытия дросселя, там действовать строго по таблице. И детонации тогда не будет, при детонации разряжение падает. УОЗ будет идти в близи детонации. Тем самым выжать, всё возможное из системы зажигания.
В чем я не прав?
Zaka213
# 05 Апреля 2005 07:59
Shocked Титанический труд коллективного разума! Прочитал все страницы. Боже мой, сколько теорий. Я вот уже год как юзаю систему зажигания со следующими ТТХ:
- контроллер PIC18F252,
- датчики ПКВ (индуктивный), температуры (штатный) и детонации (широкополосный),
- датчика абс. давления,
- шкив 60-2,
- два коммутатора + две вухвыводные катушки (трамблер удален),
- управление клапаном ЭПХХ,
- связь с PC (ноутом) через RS-232,
- bootloader для обновления софта через RS-232.
Все нормально работает Very Happy .

Последний раз редактировалось: Zaka213 (05 Апреля 2005 13:50), всего редактировалось 1 раз
Polluks
# 05 Апреля 2005 12:02
Zaka213 писал(а):

Shocked Титанический труд коллективного разума! Прочитал все страницы. Боже мой, сколько теорий. Я вот уже год как юзаю систему зажигания со следующими ТТХ:
- контроллер PIC18F252,
- датчики ПКВ (индуктивный), температуры (штатный) и детонации (широкополосный),
- шкив 60-2,
- два коммутатора + две вухвыводные катушки (трамблер удален),
- управление клапаном ЭПХХ,
- связь с PC (ноутом) через RS-232,
- bootloader для обновления софта через RS-232.
Все нормально работает Very Happy .



А где можно взять документацию (схема, прошивка ...) и стать Вашим последователем.
Zaka213
# 05 Апреля 2005 13:49
Polluks писал(а):

А где можно взять документацию (схема, прошивка ...) и стать Вашим последователем.


Вопрос для меня неразрешимый, возможно пока. Дело в том, что это чисто моя разработка. Схема ничего принципиального не содержит. Схема, как схема Smile . А вот прошивки раздавать я не готов. Система отлажена для двигателя ВАЗ-21213 с карбюратором Солекс. Наверняка будет работать и для других ДВС/Карбюраторов.
cvarc
# 05 Апреля 2005 18:08
[quote="Схема ничего принципиального не содержит. Схема, как схема Smile . А вот прошивки раздавать я не готов. Система отлажена для двигателя ВАЗ-21213 с карбюратором Солекс. Наверняка будет работать и для других ДВС/Карбюраторов.[/quote]

Не понятно, Вы собираетесь это дело клонировать на коммерческой основе или нет?
Если нет, то в чем вопрос?
Продайте прошивку за деньги, а лучше готовый контроллер. Shocked

На самом деле мне интересен алгоритм, который Вы используете.
Как задаются углы и вводится коррекция?
Какие параметры могут быть настроены?
Polluks
# 06 Апреля 2005 07:53
Zaka213

Может быть поделитесь. Как Вы с датчика детонации (широкополосного) выделяете сигнал детонации ? Разумеется сохраняя ком. тайну.
Не могу нигде найти толкового описания.
Новая тема Ответить на тему
Показать сообщения:
Страница 5 из 34
Перейти:
ИНФОРМАЦИЯ ПО ИКОНКАМ И ВОЗМОЖНОСТЯМ

Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах
Вы можете вкладывать файлы
Вы можете скачивать файлы

© 2007-2020 autolada.ru - автомобильный форум

По вопросам рекламы Поиск
  •  
  •