Топливоподача в нестационарных режимах.

Наблюдение за механизмами расчета дополнительной топливоподачи с использованием современных средств мониторинга (высокоскоростной протокол J5LS_V46) показало некоторую неадекватность функции расчета дополнительного топлива в контроллерах Январь-5 и 7, основная проблема сводилась к недостаточной чувствительности алгоритма расчета топливоподачи и частым пропускам импульсов асинхронного впрыска, даже при резком разгоне автомобиля, в результате чего возникало кратковременное (0.3-0.5c) обеднение топливовоздушной смеси приводящее к задержкам реакции на дроссель. В существующем алгоритме, расчет дополнительного топлива производится в случае, если программой обнаружено увеличение дросселя за 180 градусный поворот dTHR=THR1-THR0 более чем на 2%, при одновременной достаточно большой положительной разнице dGBCBS=GBCBS1-GBCBS0, которая собственно и пересчитывается в дополнительное топливо. Необходимо было обеспечить более высокую чувствительность алгоритма, причем без потери скорости реакции. Для этого влияние функций расчета базовых параметров dTHR и dGBCBS было распространено на четыре 180 градусных цикла двигателя с поиском максимума этих параметров в каждом из этих циклов, что позволило сохранить скорость реакции, четырехкратно повысив чувствительность. Новая формула расчета выглядит так:

dTHR= Max (THR1-THR0,THR2-THR-0,THR3-THR-0,THR4-THR-0)

dGBCBS = Max (GBCBS1-GBCBS0,GBCBS2-GBCBS-0,GBCBS3-GBCBS-0,GBCBS4-GBCBS-0)

Реакция на дроссель после такого изменения радикально улучшилась. Кроме того пропали кратковременные всплески обеднения смеси, пришлось даже уменьшить экстраполирующие коэффициенты участвующие в расчете топливоподачи.

Так же изменения были внесены в алгоритм убывания дополнительного топлива, статические коэффициенты убывания заменены табличными функциями от оборотов двигателя. Одна из полезных функций - автоматическая блокировка дополнительного топлива при прикрытии дросселя.

Все эти изменения не замедлили сказаться на качестве управлении двигателем особенно на низких оборотах. Впервые прошивка с таким алгоритмом была установлена на автомобиле 21083 Костаса, от которого немедленно последовали положительные резюме на данную методику расчета ускорилки.

Парни можно наверное БЦН на низах с похожего конфига взять, наверное все примерно одного порядка должно быть?

Даж в В46 Макси все борется с ускорительным насосом

Получение адекватного двигателю Циклового Наполнения важно для правильной работе двигателя в режиме когда воздух для расчетов берется по дросселю. В штатных прошивках это происходит при работе в зоне баррокоррекции и в момент педалирования. В первом случае из БЦН берется заданный % от значений таблицы, во втором, берется разница в зависимости от положения дросселя.

БЦН применяется чтобы заменить воздух с ДМРВ в момент педалирования, те когда меняется процент открытия дросселя. Вместе с Экстраполирующим коэфф, фактически представляет собой аналог ускорительного насоса в карбюраторе.

мля. хватит мыслить карбюраторной психологией.
давай рассказывай, что ты имеешь в виду под ун.
А цитата Макси, что ты дал ,еще раз говорю, не имеет никакого отношения к УН, а лишь его мысли о том, как добиться более точного расчета ЦН считывая данные с датчиков.

Ну как и в сток прошивках наверно, при изменении положения дросселя расчитывается доп топливо, как разность значений из таблицы БЦН.