Я согласен с вишней. Сейчас платится за все аэронавигационные сборы, керосин, стоянка... И не зря проводятся проверки ухода. Никто не будет пинать пилота, если уход оправдан. Хорошая компания работает как часы, начиная от технарей, заканчивая пилотом. В результате, у компании есть деньги на развитие и хорошие оклады тем же пилотам.

В данном теме я просто пассажир.

Ну естественно понятно что если летчик постоянно уходит на второй круг что с ним что-то возможно не в порядке...

Да, бывает промахиваются мимо глиссады.

И? Это не причина для ухода?

Сдвиг ветра например

Вот, к примеру, я руководитель компании, у меня два пилота. У одного сэкономленный керосин, у второго постоянно птицы и ветер и постоянно минус керосин, какие будут мои выводы?

1.1. Перевозчик обязан обеспечить выплату компенсации в счет возмещения вреда, причиненного при воздушной перевозке жизни пассажира воздушного судна, гражданам, имеющим право на возмещение вреда в случае смерти кормильца в соответствии с гражданским законодательством, при отсутствии таких граждан - родителям, супругу, детям умершего пассажира воздушного судна, а в случае смерти пассажира воздушного судна, не имевшего самостоятельного дохода, - гражданам, у которых он находился на иждивении, в сумме два миллиона рублей. Указанная компенсация распределяется между гражданами, имеющими право на ее получение, пропорционально количеству таких граждан.
(п. 1.1 введен Федеральным законом от 04.12.2007 N 331-ФЗ)

(ст. 117, "Воздушный кодекс Российской Федерации" от 19.03.1997 N 60-ФЗ (ред. от 05.04.2011))

Вот, к примеру, я руководитель компании, у меня два пилота. У одного сэкономленный керосин, у второго постоянно птицы и ветер, и минус керосин, какие будут мои выводы?

Для тех, кому качать лень...

3.90. КВС обязан прекратить снижение и выполнить прерванный заход на посадку (уйти на второй круг), если:
• наблюдаются опасные метеорологические явления;
• скопления птиц, представляющие угрозу безопасности посадки;
• для выдерживания градиента снижения на глиссаде снижения требуется увеличение режима работы двигателей более номинального, если иное не предусмотрено РЛЭ;
• до установления надежного визуального контакта с огнями приближения или другими ориентирами по курсу посадки сработала сигнализация высоты принятия решения и (или) опасного сближения с землей;
• заход на посадку при осуществлении коммерческой воздушной перевозки не стабилизирован по требованиям, установленным в РПП при достижении высоты 300 м над уровнем аэродрома при полете в приборных метеорологических условиях или при достижении высоты 150 м над уровнем аэродрома при полете в визуальных метеорологических условиях, если иное не установлено РЛЭ;
• до достижения DA/H при точном заходе на посадке или при заходе на посадку с вертикальным наведением не установлен визуальный контакт с огнями подхода (огнями ВПП) или наземными ориентирами;
• при неточном заходе на посадку в приборных метеорологических условиях до достижения точки прерванного захода (ухода на второй круг) не установлен визуальный контакт с огнями подхода (огнями ВПП) или наземными ориентирами;
• положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;
• потерян визуальный контакт с огнями подхода (огнями ВПП) или наземными ориентирами при снижении ниже DA/H или MDA/H;
• в воздушном пространстве или на летной полосе появились препятствия, угрожающие безопасности полета;
• расчет на посадку не обеспечивает безопасность ее выполнения.
При отсутствии разрешения на посадку на контролируемый аэродром при достижении высоты 60 м над аэродромом, но не ниже DA/H или MDA/H выполняется прерванный заход (уход на второй круг).

Да, сажаю инспектора к обоим.

Скорее всего такой статистики нет вообще, у какого пилота сколько керосина остается.

Сколько там по МКАДУ можно ехать?