Да, Алексеич. Как скажете, Алексеич. Не извольте беспокоиться, Алексеич. )))))
Да, кстати, без обид, Алексеич.

Я к тому, что Вы - на форуме. В определенной теме. У Вас есть НИК, АВАТАР, Вас легко узнают. И тем не менее - Вы в каждом сообщении подписываетесь (вручную) - Алексеич. Смотрится, как высказывания тов. Полыхаева из "Золотого Теленка" Ильфа и Петрова, вырезанные на резине и вставляемые по поводу и без.

Я не к тому, что Ваша информация - бред или что то еще. Вы о деле пишете, безусловно. Я к тому, что читая Вас - натыкаешься на постоянную подпись - "Алексеич". Будто "в граните отливаете", или боитесь, что отнесутся без должного уважения - непонятно.

Без обид, просто подметил.
Личной неприязни не питаю.

Так там факсимиле заменило человека, а тут мысля...

Сорри за флуд. Просто подметил, без обид. ИМХО - хорошего человека красит скромность )

А настоящий мужчина украшений не носит

Всё - я в отпуске наконец-то!
Теперь есть возможность оставить здесь пару строк....
О инжеклассике говорить в общем-то нечего, поскольку основное здесь уже отмечено, а до относительно нормального инжектора (не по типу подготовки и подачи смеси) ей всё же очень далеко и сравнивать даже с 10-й или 12-й моделью просто нельзя!
Инжеклассика просто некий "обрубок" и не более того....
Теперь всё же по основной теме автора: Это конечно так, но Вы как-то не очень настроены на этот самый плюрализм.
Какой может быть плюрализм (в техническом смысле конечно), если Вами уже изначально "в корне":
Поэтому Ваша концептуальная идея основанная на данном устройстве никогда не будет реализована на конвейере.
Или Вы желаете опровергнуть или отрицать законы физики?
Ну например:
Секундочку!... А это что? Ну да Бог с ней сейчас - с температурой двигателя (хотя это не совсем корректно). Так что Вы там говорите о температуре радиатора? Как это точно и правильно мне понять?
Правильно!
Тогда зачем нужно Ваше устройство?
Вы понимаете, что с Вашим доп.обдувом или без него, всёравно с радиатора сниметься та лишняя температура, которую отдаст двигатель в любом режиме?
Где логика применения Вашего устройства?
А вот с применением его, недостатки всё же дополняются.
О некоторых (и основных) я уже говорил.
Ну вот ещё:
Разве?
Какая польза?
Разве лишний обдув приносит пользу, переводя термостат на прогонку по малому кругу? Ведь при этом получается разница температур в разных частях радиатора.
Во-первых это само-по себе плохо иметь на одном устройстве (узле) разную температуру, что приводит к своего роду дополнительным термоударам при быстром открытиии большого круга СО.
Во-вторых (как я отмечал уже) кол-во отводимой теплоты точно такое же, но при этом ещё и доп.расход топлива из-за включенного вентилятора (понимаю, что это весьма незначительно).
И вот ещё что: Тогда сейчас отвечу!
Рабочая максимальная температура нужна для того, чтобы снизить:
- расход топлива (тем более на инже)
- выброс вредных веществ, которые как раз имеют максимальные величины в переходных режимах и режиме ХХ.
Обращаю внимание на то, что у "правильных" инжеавто рабочая температура выше.
И это не случайно!
Даже термостат взачастую имеет несколько иную конструкцию и как раз - для более правильного и равномерного распределения (для отвода) тепла, выделенное двигателем.
Вот такое моё личное мнение, относительно Вашей идеи!
Да и мировой автопром в общем и целом не пошёл Вашим путём.
Вернее - там вроде как существует подобное, но это всё уже продумано изначально, с точки зрения теплотехники и с обязательной увязкой с другими узлами всей системы охлаждения и их взаимозависимой работой.
Вот такое моё личное мнение и без ненужных никому споров....

А чего там далёкого, не могу взять в толк? Там всё абсолютно одинаково, включая ЭБУ. Разве что, отсутствие ДД и ДФ. Но это совсем не принципиально.

Вот это как раз и наиболее принципиально!
В инжекторе не совсем просто достигается точная величина необходимой смеси в том или ином режиме, поэтому для точности необходимо иметь как можно больше тех или иных данных (с датчиков).
Ко всему прочему сложнее держать стабилную характеристику УОЗ, поэтому просто необходимо отслеживание этого УОЗ по сигналу обратной связи (ДД).
Разница просто несравнимая!
Но этого нет, поскольку нет гидриков, что уже в свою очередь кроме перечисленного, дополнительно влияет на фазы.
Фазы нужно контролировать постоянно, тогда и впрыск будет правильным и вовремя.
Я уже не говорю о том, что вал впрыска должен быть совершенно разный (по сравнению с карбовым вариантом или с центральным моновпрыском).
А что имеется?
А имеется вал такой же как и от карбовой!
И при этом Вы говорие, что отсутствие контроля фаз (ДФ) не имеет большого значения?
Всё это и делает инжекторную "классику" инжекторной только по типу подачи топлива и не более того.
Ну и так далее.....
А 12-я модель ВАЗа, вообще имеет 16 клапанов со своими правильными (в смысле конктерного применения прод инжектор) валамии.
Вы при этом пытаетесь провести равенство с "классикой"?
Это же как день и ночь!....

Rezo, зайдём с другой стороны. Разве установка ДД и ДФ даст классике прибавку в десятку коней и снизит жор топляка до "зубильного"? Конечно, нет. ПрАвленая в умелых руках под конкретный двиг прошивка с успехом справляется этими задачами и без этих датчиков, доводя стоковый двиг образца конца 60-хх годов п.в. до предела его совершенства. Причём, не трогая исправное железо с его волшебным р/валом.

Какой же он волшебный - фаза всего 232*...

И да и нет!
Не нужно сравнивать обычную лошадь с ланью.
Даст прибавку мощности и уменьшит расход (с применением ДД и ДФ) по сравнению со штатной комплектацией, но не будет приближено к "зубиле" из-за аэродинамики кузова.
Во-первых мы говорим не о штучной сборке или модернизации, а о конвейерной сборке для обывателя.
И только изменением в мозгах "прошивки" многого не добъёшься и очень много останеться не реализованным.
Грубая ошибочка - фазы карбовой и распределённого впрыска, должны иметь совершенно разные валы (фазы).
Я не автоспец конечно, но скажем одна и та же модель "Ауди" карбовая и инжекторная, имела свои валы!
Мировой автопром в этом ничего не понимает?
Да это понятно даже самому, если вникнуть в логику работы двигателя карбовой и инжекторной "классики".

PS: Пройдись по ФАКу - эту тему много раз обсуждали и раскладывали в своё время "по косточкам"...

Уважаемый STARый рокер 1945.

В литературе пишут, что частота ШИМ для двигателя
должна быть достаточно большой, что бы небыло рывков
(режим прерывистых токов). А так же не очень высокой.
Что бы не было слышно писка предлагают поднимать
частоту до 20 кГц. А в некоторых найденных мной
реализациях частота 200 - 400 Гц.
Есть предложения подобрать чатоту эксперементально т.к.
параметры якоря не известны.
Вобщем вопрос в следующем, не могли бы вы прокоментировать
ваш выбор частоты ШИМ 300 Гц.

Вы всё правильно поняли. Принёс домой эл. вентилятор (взял у друга) и методом последовательного приближения (опытным путём) подобрал оптимальный режим (на мой взгляд). Осциллографом замерил длительность импульса. Дальше арифметика. Получилось 300Гц. Вот и всё. Эл. вентилятор в таком режиме (треть мощности) работает то ли три года, то ли больше. Не помню, когда поставил. Никаких нареканий на работу. Алексеич.

на 50 Гц рывков уже нет - пример тому наша великая советская цивилизация (несколько грубо, но не вдаваясь в детали покатит).
На 20 кГц мотор для direct current работать не будет просто - такая частота не пролезет через индуктивность якоря и в результате вместо высокого кпд шим-регулятора получится гашение вольтажа с потерей крутящего момента (то есть простой dc/dc понижающий преобразователь, еще и емкость слонячую ставить надо будет).
Выше килогерца делать однозначно не рекомендую (железо такие частоты не держит). В интервале от 300 до 1000 смысла особого нет - петь будет. Вот и получается, что надо от 50 до 300. МОй личный выбор - это 100 200 Гц (чисто из области шаманизма нравится цифры 120 и 160). На 300 тоже все прекрасно работать будет, только чем выше частота, тем больше потери на ключе.
На 100 Гц 200 Вт нагрузку получится коммутировать irfz44 без радиатора. На 300 уже полезет тепло.

Короче, чистосердечно советую 1. Не парься 2. Никаких УЗЧ

Понял, спасибо.

Не то что бы я сильно разбирался в этом вопросе или хотел поспорить, но в интернете есть масса реализаций контроллеров управления двигателем постоянного тока на частоты 4кГц, 16кГц, 20кГц.

Блок по этой схеме стоит на моей Маше.

http://s017.radikal.ru/i410/1310/eb/29529767fd75.jpg

Слева "Управление вентилятором", справа "РН-14Д"

Есть ещё вопрос, пожалуйста.




Если вентилятор будет работать на 20 процентов мощности (до 40 км/ч) температура двигателя будет расти? Или таких экспериментов не проводилось.

Чем больше мощность (обороты) вентилятора, тем быстрее охлаждается тосол в радиаторе. Я полагаю, что большой разницы в охлаждении радиатора между 20 и 30 процентами мощности вентилятора не будет. Алексеич.

для STARый рокер 1945

Вижу, читают много. Может кто-то повторил схему? Поделитесь впечатлениями. Алексеич.

Тишина, только страницами шуршат...

Сон старой лошади (бред сивой кобылы). Нужное подчеркнуть. Ищи лохов в другом месте! Иди в детскую песочницу и строй там свои ПИРАМИДЫ! STARый рокер 1945

Скоро лето. Жара, пробки. Не пора ли поставить этот простой девайс и не перегревать ДВС? Особенно на инжекторной классике.