SMF писал(а):Ау Бэхи как называется система?
Double Vanos.
http://www.bmwgtn.ru/carsystem/vanos.phpРанетка писал(а):я ж говорю- у тойоты это WWTI.
Т.е. есть WTI и WWTI?Ранетка писал(а):тьфу... неправильно написал.. VVTI, ессно.
Это аналог VTEC, а аналог I-VTEC есть? Тоета фазы смещает? Шестерню распредвала двигает?SMF писал(а):Ранетка писал(а):тьфу... неправильно написал.. VVTI, ессно.
Это аналог VTEC, а аналог I-VTEC есть? Тоета фазы смещает? Шестерню распредвала двигает?
вроде нет. такая продвинутая система только у хонды(ну в Ц классе по крайней мере). у остальных время открытия ток меняется 
а вообще кто к теме? что это дает? это на впуске или на выпуске?Toshka писал(а):а вообще кто к теме? что это дает? это на впуске или на выпуске?
"На впуске или на выпуске"? Зачем высокая наука? 
Задача одна единственная - улучшить наполняемость цилиндров смесью. Все производители (как бы они не называли свои системы) по сути это и стараются сделать, играясь фазами газораспределения.
К примеру на ТАЗики есть "верховые" валы, есть "низовые". Ну а тут как бы все в одном флаконе получается. И верх и низ.
PS Замечу, что мы отклонились от темы. С турбомоторами это никак не связано.Alex07-11i писал(а):Ну а тут как бы все в одном флаконе получается. И верх и низ.
А на I-VTEC ещё и средние добавляются.
Toshka писал(а):а вообще кто к теме? что это дает?
Это дает наличие момента во всем диапазоне оборотов и экономию топлива.Ранетка писал(а):Система VVT-i (Variable Valve Timing intelligent - изменения фаз газораспределения) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных в диапазоне 40-60° (по углу поворота коленвала).
Получается совсем они не одинаковые.Ранетка писал(а):по техническому решению- нет.
Именно по техническому решению и отличаются VTEC... он фазы не двигает, он клапана открывает по максимуму.SMF писал(а):Ранетка писал(а):по техническому решению- нет.
Именно по техническому решению и отличаются VTEC... он фазы не двигает, он клапана открывает по максимуму.
Ранетка прав. Только система не VVT-i назавается, а VVTL-i и является развитием первой. Просто шли с разных сторон, Хонда начала с подъёма клапанов, а потом смещение фаз добавила, а БМВ и Тойота наоборот. Сейчас принципиально всё одинаково.SMF писал(а):Ранетка писал(а):по техническому решению- нет.
Именно по техническому решению и отличаются VTEC... он фазы не двигает, он клапана открывает по максимуму.
А "открытие клапанов по максимуму" - что - фазы газораспределения не изменяет?
Технических решений есть несколько, красивых названий этих решений - несколько больше. 
А суть одна.Alex07-11i писал(а):А "открытие клапанов по максимуму" - что - фазы газораспределения не изменяет?
Ну в чистом виде фазы газораспределения меняют шестерней ГРМ, насколько я знаю. Здесь же игра идет лишь подъемом впускных клапанов, правда на одновальных движках и выпускные задействованы.
mikal писал(а):Ранетка прав. Только система не VVT-i назавается, а VVTL-i и является развитием первой. Просто шли с разных сторон, Хонда начала с подъёма клапанов, а потом смещение фаз добавила, а БМВ и Тойота наоборот. Сейчас принципиально всё одинаково.
Теперь ясно.Цитата:VW, а за ним и другие европейские производители активно продвигают новый формат моторов с маленьким объемом и высокой отдачей, 1,4 л и 170 л.с, например.
Чушь какая-то... Фолькс небыл передовиком в области турбомоторов, я бы сказал он сам всед за другими вынужден перейти на малообъемники с турбой. Япошки например уже давно собаку на этом съели... да и турбины в основном весь мир использует японские... 
Цитата:...разумеется речь идет о турбированном двигателе достаточно высокой форсировки, объемом 1.4L.
Какую только хрень люди не пишут... Степень сжатия 10 - это вообще верх форсировки... 
Цитата:Мотор работает 3-x ступен4ато:
При малоx и средниx нагрузкаx - как атмосферник. При етом и расxод порядка 7 - 8 л/100.
При больщиx нагрузкаx и оборотаx > 3500 - турбо обеспе4ивает наддув.
При больщиx нагрузкаx и оборотаx < 3500 - турбо работает на 100% и дополнительно работает компрессор 4ерез который регулируется давление наддува.
Не работатет он на 100%, %70 максимум.
Вобщем нефиг читать писанину ламерщины... теоретиги млин...
Единственный выявленный минус, малый объем и быстрое выстуживание мотора в мороз на ХХ.SMF писал(а):
Какую только хрень люди не пишут... Степень сжатия 10 - это вообще верх форсировки...
почему "верх"? у меня на соарере 8,5 "родных"... но кованые поршни заказывались под степень 8,3....Ранетка писал(а):почему "верх"? у меня на соарере 8,5 "родных"... но кованые поршни заказывались под степень 8,3....
Так это ещё меньше... можно считай хоть мочу ослиную лить... SMF писал(а):Цитата:VW, а за ним и другие европейские производители активно продвигают новый формат моторов с маленьким объемом и высокой отдачей, 1,4 л и 170 л.с, например.
Чушь какая-то... Фолькс небыл передовиком в области турбомоторов, я бы сказал он сам всед за другими вынужден перейти на малообъемники с турбой. Япошки например уже давно собаку на этом съели... да и турбины в основном весь мир использует японские...
Конечно VW не передовик... Но у какого еще производителя в линейке 3 из 4 моторов являются турбовыми? Че то не припомню.
Япошки в "слаборазвивающиеся" страны к коим они относят США и Европу гонят совсем не то, что себе любимым. Может они уже все в Джапане и на малообъемных турбах ездят... просто мы не знаем по причине незнания японского языка.UBER писал(а):Конечно VW не передовик... Но у какого еще производителя в линейке 3 из 4 моторов являются турбовыми? Че то не припомню.
У Фиата 2 из 3-х малообъемные турбики низкого давления, не считая дизелей... разница лишь в том, что у Фолькса непосредственный впрыск (тут есть свои плюсы и минусы), кстати появились они раньше.