http://saturnvue-club.ru/index.php?action=printpage;topic=741.0

По итогам осмотра деталей вариатора хочу сказать следующее по поводу включения передачи и трогания с места:

При включении передачи не следует сразу давить педаль газа, в этом случае происходит проскальзывание и интенсивный износ ремня и шкивов вариатора. Нужно дождаться в течении 1-3 сек на холостых оборотах легкого толчка, свидетельствующего о зацеплении ремня и шкива ведущего вала.

я об этом тоже гдето читал.

фу блин.... шняга.

Ну за то что там на форуме пишут про ЖМ вариатор на Сатурне 2002 года не могу сказать.Такого я Вам могу кучу по ДСГ нарыть,особенно про первые массовые ДСГ,только цели не понимаю .Какой-то бред там,ничего не понял.

Вот такая цепь используется в вариаторах фирмы Audi. (верхнее фото)

Наблюдатель
Я и не наезжаю на вариатор. Просто интересно разобраться, услышать мнения пользователей...

Насколько рассмотрел будет еще такая.

Да,а мне уже показалось что надо расказывать начинать ужасы про ДСГ,особенно про DSG (HLG) иам все очень душевно было.
Еще раз говорю,что даже сервис мануале нет описаний как выставить ремень по риске,только заводские условия,так что любой проскальзование исключенно при малейшей возможности оного электроника блокирует.
Вот на новом Мурано 265 л.с. стоит уже тороидный вариатор Xtronic CVT с системой Adaptive Shift Control,но он врядли получит распространение пока из-за цены.

А что, интересно бы услышать.

Не вижу смысла кидать ссылки с форумов Фольса ,Ауди и тд.
Может лучше давать ссылки про эти агрегаты для всех,к примеру
http://www.automobili.ru/online/archive/magazine/article.wbp?mag_id=13bffa3b-9d26-4403-a12d-9d8a9b03303e&id=de1a83b9-7fca-47a9-954e-4f8de17ee740

Они уже друг друга повторяют, так.. общее описание принципа действия. Интересно было бы почитать углублённое раскрытие недостатков каждой из систем.

Так там они есть Зная принципы работы вылезают недостатки. Углубленные будут позже после обощения опыта массовой эксплуатации.

На мой взгляд очень существенный недостаток вариатора на недорогих моделях - психологический, а именно - занудный вой двигателя на высоких оборотах. В том же Лансер 10 это очень, просто очень не приятно! В дорогих авто часто имитируют привычный сброс оборотов при переключениях, да и шумка там, как правило хорошая.

Вы сами слышали этот вой.все зависит от прошивки и шумоизоляции.Вариатор нисего не имитирует ни в каких ни дорогих ни дешевых машинах.Да,в Ланцере это крайне неприятно,могу только посоветовать разобрать пластик и сделать шумку,что обойдеться в копейки. А у ДСГ по обыкновению недостатков нет

Вчера купи Кватророуте март и они там есть...

К сожалению,здесь более принято слухами пользоваться

а вообще н...й нужен это вариатор если акпп есть?

Согласен,запретить всякие вариаторы , дсг и т.п. все на четырехступеньчатые автоматы

кстати, вот не плохое видео, достаточно популярно представляющее как работает вариатор:
http://jazz-russia.ru/viewtopic.php?f=154&t=131&start=0


Все верно! А у меня разве такой оговорки в посте не было??? И не случайно я упомянул Лансер 10, ибо с шумкой там плохо.
Ну не именно сам вариатор...

Если сравнить динамические характеристики многих автомобилей, оснащаемых вариатором, может возникнуть недоумение - почему на одной и той же модели автомобиля разгон с вариатором происходит медленнее, чем с механической коробкой, ибо должно быть наоборот, раз вариатор лучше использует мощность двигателя? Все дело в привычке - многие клиенты были очень недовольны, что машина с вариатором “все время ноет на одной ноте”. (Так силовой агрегат отрабатывает программу максимальной эффективности: двигатель сразу выводится на соответствующие обороты и работает в режиме постоянной мощности, а все остальное делает вариатор.) Большинство же водителей привыкли к знакомому нарастающему шуму мотора, и многие фирмы идут клиентам навстречу, специально настраивая электронный блок управления трансмиссией. На самом же деле при нормальной настройке блока разгон, конечно, происходит быстрее.
http://www.tosko.ru/index.php?r=tex:atf::::::&s=4

Про ДСГ я ничего не пишу, ибо пока отзывов мало, хотя у нас тут есть товарищ на новой Шкоде с ДСГ и очень доволен вроде...

А не староват ли источник,хотя бы по содержанию( смотрим примеры в ней,думается 2001-2002)),если по нему делать выводы.Вспомним когда массово пошли вариаторы.
Дсг появились массово вместе с вариатором и вроде как выпущенно их уже больше,может все-таки предвзятость.Отзывов не видел,только статьи не первой свежести.

Старвоат конечно, но суть-то не изменилась (на счет воя в бюджетках со слабой шумкой)...

При этом у «автоматов» с планетарными рядами есть одно преимущество перед преселективными коробками. Если «робот» с двумя сцеплениями может перейти, например, с четной передачи на четную только через промежуточную нечетную ступень, в два этапа, то для «автомата» с его планетарными рядами это не проблема. Например, Mercedes 7G-Tronic способен перескочить за раз на четыре передачи «вниз».

Еще лет пять назад трансмиссией будущего считался вариатор — бесступенчатый агрегат, то есть способный на мгновенное и плавное изменение передаточного числа. Разделяли оптимизм и в Audi — клиноцепной вариатор multitronic с 1999 года ставился на переднеприводные версии A6, а позже на A4 и A5. Трансмиссия прекрасная: разгон плавный, воистину бесступенчатый — электроника раздвигает и сдвигает половинки шкивов, смещая вверх или вниз уникальную клиновую цепь Luk и постоянно подстраивая передаточное отношение в зависимости от скорости, нагрузки, положения педали газа и прочих привходящих факторов.

Теоретически вариатор способен всегда поддерживать оптимальные обороты двигателя, обеспечивая максимально возможные динамику и экономичность. Но, опять-таки, «гладко было на бумаге». Во-первых, в любом вариаторе — будь то традиционный клиноременный, доведенный до ума и серийного производства голландцем Ван Доорном в 50-е годы прошлого века, multitronic с клиновой цепью или торовый вариатор японской фирмы Jatco, который использует Nissan, — контактные напряжения в точках соприкосновения пластин ремня, торцевых звеньев цепи или поверхностей торов крайне высоки. А крутящий момент передается трением: потери немалые, не менее 5% мощности! Отнимают энергию и «мокрое» сцепление (1, которое необходимо вариатору для старта с места, и управляющая гидравлика (1,5, требующая не 20 атм давления в контурах, как у обычных «роботов», а все 60 атм! В итоге потери достигают 7,5% — больше, чем у гидромеханических «автоматов». И вариаторный Audi A4 2.0 TDI расходует в городском цикле на 0,1 л/100 км больше по сравнению с механической коробкой передач. А в паре с эластичным мотором 1.8 TFSI проигрыш «мультитроника» уже выше — 0,8 л/100 км. Не говоря уже о том, что multitronic тяжелее «механики» на 40 кг, дороже и сложнее в производстве — нужны высококачественные материалы, специальные масла…

Кроме того, на практике реализовать оптимальный алгоритм разгона, когда двигатель работает на оборотах максимальной мощности, не удается — людей раздражает вой мотора на одной высокой ноте. В итоге вариаторы приходится настраивать так, чтобы они имитировали работу обычных ступенчатых трансмиссий. А это, согласитесь, нонсенс.

Потому перспективы вариаторов, несмотря на очевидные плюсы, туманны — конечно, если не вспоминать про гибридные трансмиссии. Но о них — разговор особый.

А вот шансы преселективных коробок и «автоматов», наоборот, растут. Совершенствуется мехатроника, готовятся новые металлокерамические и углепластиковые материалы для сцеплений, разрабатываются уникальные масла — все для того, чтобы повысить КПД.


http://www.autoreview.ru/archive/2008/22/stronic/index.php#Scene_1

Там в этом номере и про роботов, и про роботов с 2-мя сцепами и автоматы...

Ваше дело,я не понимаю несвежей информации..Ищите суть без учета современных изменений или с помощью некпрофесионального АР,не буду мешать.Мне это просто забавно.

Ну слава богу может у исчезнут высказывания про проскальзования и путаницы шума вариатора и шума двигателя.Кинь все страницы,а ДСГ у нас как табу ,сам молчу про нее ,все жду вдруг кто-то начнет.