Меня мучиет вот такой вопрос по теории работы ДВС: я никак не могу понять, как увеличиваются и уменьшаются обороты ДВС, т.е. понятно карбюратор, заслонки от педали газа и тд. но когда открывается дрос. заслонка в цилиндры что больше раб.смеси попадает или просто он быстрей и её всасывает ... или как? Ещё про разряжение: оно увеличивается при полностью открытых заслоонках или наоборот?? И чем тогда ограничиваются макс обороты?? Обяснити поподробнее этот процесс плз.) Зарание спс))


ЗЫ и есчё: вот на карбюраторах есть штуцер ведущй к в вакуумному регулятору ОЗ на трамблере... а сли трамблер без него.. то этот штуцер просто "болтается в атмосфере"... и что из-за него не происходит обеднение смеси?? он же воздух получается всасывает... хотя может станет всё понятно поняв ответ на 1 вопрос)

Раз речь про карб, то заслонка душит коэффициент наполнения, моща падает.
В нашем случае разряжение при открытии дросселя становится глубже, хоть есть варианты и без этого.
Максимальные обороты ничем не ограничены в нашем случае, а при нормальных карбовых и тем более инжевых мозгах выключается зажигание и прекращается подача топлива.
Если кто-то порезал вакуумный шланг а РР, то ес-сно, через него сосет грязный воздух, кроме того, не вносится корректировка в запаздывание УОЗ.

Правильно, но это верно только для бензиновых двигателей, у них регулирование количественное. У дизелей немного по-другому, там регулирование качественное.

Правильней буде разрЕжение.

Тем, что при высоких оборотах газообмен проходит не так эффективно, как на более низких. Газы инертны, и просто не успевают в полном объеме проходить через открытые клапаны, т. к. с повышением оборотов время их нахождения в открытом состоянии становится все меньше и меньше. Также максимальные обороты ограничивают пружины, закрывающие клапаны, т. к. они тоже на высоких оборотах не успевают выполнять свои обязанности . Эта проблема на гоночных моторах решается применением пневмо- или электромагнитного привода клапанов.

[quote="Sol_Jah"]
Враки, таких вещей еще нет нигде кроме опытных вариантов хондовских моторов, но там это не удалось научить работать настолько быстро чтобы пустить в серию, везде используются пружины, там где высокие обороты, там пружины мощнее. К примеру на нашу с вами классику есть к-т клапанных пружин шрик (schrick) который стоит от 7 килорублей (я се купил, никак не поставлю)

"...регулировка каличественная..." ну целиндры же при такте впуска должны же чем то наполнятся полностью(имею виду раб. смесь)... вот при малых обарота они "всасывают" раб. смесь в весь свой обьём (от ВМТ до НМТ) правильно? тогда на больших обаратох как?? цылиндр не может же "всасать" больше раб. смеси чем его обьём?! Тогда каким образом происходит эта "количественная регулеровка"??? Что при полностью открытой дрос заслонки он "всасёт" нужное кол-во смеси, что при закрытой (через систему холостого хода) он так же полностью наполнится... или я в чём то заблуждаюсь??? зарание спс))

Не наполнится он при ХХ полностью. Там давление разное получается в момент финиша впуска, да и обороты падают. Тем более что возможно разное положение дроссельной заслонки при разных оборотах.

Разное довление раб. смеси? Т.е при такте впуска в момент достижение НМТ при обаротах например 900 и 2000 после закрытия впускного клапана давление рабочей смеси будет разное?? А каким образом? раб. смесь же принудительно никто под давлением не закачивает в цылиндр... (обычные двигатели), он сам "всасывает", дык каким образом там будет разное давление??? извеняюсь за туфталогию нооо Что-то я савсем запутался...

zaq12, дырка в карбе одна, а времени более чем в два раза больше. Вот за это время и заходит больше смеси.
В Озоне есть вариант, что вообще ничего не засосет.

sysadmin5
специально для тебя выделю жирным шрифтом:


Не забывайте еще про такую вещь, как фазы газораспределения. Впускной клапан закрывается не в момент достижения поршнем НМТ, а на несколько градусов позже, т. е. когда поршень уже начал двигаться вверх. При маленькой скорости потока гор. смеси (ДЗ закрыта) излишки вытеснятся обратно в коллектор, а при большой (ДЗ открыта) - смесь по инерции будет продолжать "набиваться" в цилиндр, хотя поршень уже пошел вверх, таким образом, еще и за счет этого давление в цилиндре в момент закрытия впускного клапана будет несколько выше.

Sol_Jah
на гоночных моторах, которые кстати очень разные бывают в зависимости от вида спорта, ставят пружины, а сервопривода, соленоиды и прочая чушь работала максимум до 4000 об/мин, когда гоночные (F1) моторы поливают в 16 - 20 крейсерских килооборотов.

А как у нас с десмодромными механизмами ГРМ?

Чо? Не знаю про такой

А, все, нашел, гугл рулит...

sysadmin5
При чем тут соленоиды? Я разве про них писал? Я говорил про электромагнитный привод, который весьма активно применятся, в частности MotoGP. Да и про пружины способные работать на 18000 об/мин (именно такое сейчас ограничение в Ф1) я очень сильно сомневаюсь.

А чем можно обьяснить, что из карбюратора может вырыватся пламя?

Неправильная регулировка или неисправность карбюратора (бедная или богатая смесь) или системы зажигания (очень раннее зажигание), «неправильные» свечи, перегрев двигателя, очень много нагара в цилиндрах, прогар клапана или клапан зажат, некачественное топливо.

Итак господа продолжаем проходить аттестацию пользователй форума по теме ДВС =)
zaq12
а вы почему интересуетесь, и задаете такие не глупые вопросы?

[quote="sysadmin5"]
Десмодромная схема газораспределения
http://ru.wikipedia.org/wiki/DOHC#DOHC

Меня больше впечатляет дальше по ссылке "Гильзовая система газораспределения". Вообще никаких клапанов и геморроя с ними, никакого шума!

В опережение зажигания.

SeaQuest
ага, все классно вот только меня смутило увеличенный расход масла...

chia, миль пардон, при открывании газа вакуумник дает запаздывание УОЗ. При разрыве шланга этого запаздывания не будет.

При разрыве шланга «запаздывания», конечно, не будет, как не будет и опережения, возникающего после пуска двигателя при отпущенной и незначительно нажатой педали.

Helg-001, а вакуумник в свободном состоянии не до упора ли сработал? Я не помню, у него есть ход при давлении, да и есть ли там давление?

В «свободном» состоянии (двигатель выключен) вакуумный регулятор не изменяет УОЗ, скажем так, оставляет на ноле. После запуска двигателя, разряжение под дроссельной заслонкой, через шланг передается на вакуумный корректор и зажигание уходит в плюс (увеличивается УОЗ).
Фактически уменьшение УОЗ происходит при значительном открытии дроссельной заслонки и соответственно уменьшении разряжения во впускном коллекторе, что уменьшает вероятность детонации при максимальных нагрузках.