ИМХО если и вправду уйдут, это будет означать что на собственных разработках автоваза руководство России на ближайшее и среднесрочное время поставила крест

Ну так поясни, я то тоже не в теме . Так сказать из "первых уст" прокомментируй.

Но согласись, ктото же должен дирижировать оркестром этих разработчиков? То есть писать ТЗ на разработку того или иного узла/ дизайна ит.д ?
Лично я считаю, что кто платит тот и танцует девушку...

Вопрос теперь переиначу, Будет ли являться АВТОВАЗ тем самым центральным коорднатором-заказчиком или же будет делать то что скажут из "центра" рено ?

Надеюсь, что центральным по моделям под брендом ЛАДА будет и должен быть АВТОВАЗ, а "центр" Рено будет использоваться как возможность получить необходимое с наибольшей результативностьюи и эффективностью, используя их опыт и связи. Надеюсь...

Можно ли это понимать следующим образом,

Автоваз в своей нише будет выпускать ограниченный круг моделей под бренлдом ЛАДА. Но при этом Автоваз сможет пользоваться при создании узлов и агрегатов, а так же дизайнерскими решениями - специалистов из рено-ниссана ? А так же технологиями этого концерна.

так же интересует вопрос, а не получится ли с Автовазом так, что свои модели он сможет продавать только в Росии и практически без мало мальски нормальной модернизации как это произошло с Шнивой ?

Не знаю что ты имеешь ввиду, но с той ситуацией я бы не сравнивал.

а где расположены эти производители с "ключевыми компетенциями"?
в России или нет?

превращение приоры в этакую "спектру-до-ближайшего-кризиса" по цене иностранного автомобиля и с традиционно высоким вазовским качеством сборки плюс годами заслуженным имиджем в глазах населения.

Инжиниринговые же центры буржуйские при проектировании сосредотачиваются на ключевых компетенциях, определяющих автомобиль - дизайн, кузов, интерьер, платформу, силовой агрегат, компоновку и т.д., заказывая и привлекая к проектированию комплектующих и целых узлов и агрегатов собственно их произвродителей (у которых это является ключевыми компетенциями - системы безопасности, климатические, элементы шасси, коробки передач, электроника и т.д. и т.п.)...

Breamberg31 писал(а):
а где расположены эти производители с "ключевыми компетенциями"?
в России или нет?


Будут в России думаю при таком рынке...

получаем гибель заводиков в глубинке и превращение приоры в этакую "спектру-до-ближайшего-кризиса" по цене иностранного автомобиля и с традиционно высоким вазовским качеством сборки

ВАЗу оставят только возможность косметических изменений - бамперы, решетку радиатора, фары/фонари, ну мож навесные панели кузова

Будет ли рынок больше, чем в 2007-2008. При рыне 2008г. никто особо не подорвался в строительстве заводов по производству комплектующих.

Есть нормальные отечественные изделия, разработанные на заводах по производству комплектующих - например, ЭМУР ОАО "Автоэлектроника", г. Калуга. Так вот лучше бы думать, как такое изделие приспособить на модели на платформе В0, но ведь французы будут свой ГУР пропихивать.

Основная часть инозаводов по авто (а комплектующие идут следом) только с 2008-го открываться начали и на мощности выходить (Тойота, ФВ, ДжиЭм, Ниссан и т.д.), так что рано делать оценки - все впереди.

06.04.10
«Все российские бренды автомобилей останутся на рынке»

Slon.ru

Генеральный директор Sollers Вадим Швецов Выступление на XI международной научной конференции в ГУ-ВШЭ:
Долгие годы автопром России рос и так жестко свалился [во время кризиса]. Рынок легковых автомобилей потерял 58%, грузовых – 65%. Это по потреблению. Мы, явные лидеры, потеряли 40% по объемам производства автомобилей. Мы потеряли больше, чем другие страны БРИК: Бразилия – 13%, Индия – 16%.
Везде были меры поддержки, но эти меры были неправильными или пришли слишком поздно. Были жесткие меры – повышение пошлин на новые автомобили, решение о пошлинах на подержанные автомобили. На сегодняшний день уровень пошлин является запретительным. Возросли резко покупки [автомобилей] на региональном уровне. Чтобы госзакупки проходили быстрее, правительство пошло на прямые закупки у автопроизводителей. В этом году запущена программа утилизации автомобилей, программа льготного кредитования запущена еще в прошлом году, как и программа льготного лизинга.

Как реагировал автопром на это? В связи с тем, что все случилось резко, спрос на машины тоже упал резко, никому они не нужны. После этого шока мы приняли у себя антикризисные программы. «АвтоВАЗ», я считаю, подвиг совершил, были беспрецедентные меры по оптимизации персонала. Вопрос об оптимизации численности стоял и раньше, а в кризис особенно остро стоит.

«КамАЗ» реализовал программу распродажи стоков. У «КамАЗа» единственного был кэш в прошлом году. У «ГАЗа» была очень жесткая программа сокращения издержек. Мы просто искали новый рынок. Мы научились за год делать то, что не могли научиться делать за 5 лет. По анализу аналитиков, эффект оптимизации составил около 20 млрд, сами компании смогли найти резервы у себя.

Главные выводы, что случилось в автопроме: все акционеры пересмотрели свои стратегии. Все крупные российские бренды приняли стратегии развития компетенции на основе глобальных платформ. Для автопрома король – это объем [производства]. Российского рынка мало, чтобы эффективно производить автомобили. 3 млн штук – на таком рынке конкуренции недостаточно. Мы должны выступать [в партнерстве] с международными брендами. Кризис – стимулирующий фактор, который заставил договориться об этом. Renault-«АвтоВАЗ», Daimler-«КамАЗ», Sollers-Fiat.

Главное, что мы должны изменить – мы должны провести полную модернизацию продуктовой линейки. Должно произойти то, что происходит в Бразилии, отчасти в Китае. Мы не идем по особому пути, мир идет по глобальному пути. Мы должны объединяться, примеров этому много.

По нашей компании: мы построили много новых производственных площадок и понимаем, что такое модернизация культуры производства. У нас культура производства стала выше, а значит, и качество выше. Качество на наших заводах выше, чем на оригинальных. Потому что мы хотим, и потому что мы уже научились это делать.

Машины у нас, может, и будут хорошими, но нужно детали завозить из-за рубежа, из того же Китая, или мы научимся их делать? Это главная дилемма. Если предприятие эффективно, то перемещений [товара] должно быть минимальное количество. Компонентная база, похоже, будет новая. Мы сможем вытянуть индустрию, если создадим нормальные условия. Если мы не построим, не дадим эффективные инструменты, которые обеспечат локализацию, то наши партнеры будут спрашивать, зачем производить здесь, если можно привезти из Румынии. Надо создавать технопарки.

Наши бренды – очень старые. Чтобы совершить прыжок, нам надо заимствовать базу у партнеров. До 2009 года нельзя было говорить о том, чтобы партнер внес в Россию вклад в виде интеллектуальной собственности. Раньше они этого не хотели, но кризис заставил. Есть уникальная возможность этим воспользоваться и срезать угол. На базе технических центров на заводах создать новую базу.

Главный вопрос – компетенции. По сути вузов, которые готовят специализированные кадры для автопрома, не существует. Я видел существующие программы – они архаичные. Мы вынуждены на базе авиационного университета создавать свои группы. Нам нужен нормальный поток амбициозных людей, которые могли бы говорить о дизайне. Мы должны развиваться, даже если и получим платформу, – разрабатывать русский дизайн.

Считаю ,что мы стали модернизировать не только продукт, но и знание. Это эволюция подхода к работе с потребителем. Раньше вышел автомобиль за территорию завода, и все. Сейчас идет программа «АвтоВАЗа» по утилизации – они научились правильно работать с клиентами. Машина за 99 000 рублей – это лоу-кост. Что Игорь Комаров сделал с дилерской сетью – это хороший пример модернизации сознания. Мы смогли сделать 25 модификаций автомобиля, это другие автомобили на самом деле.

Ответы на вопросы:

- Смогут ли альянсы без господдержки конкурировать с иностранными компаниями?

– Время идет быстро, мы начинаем работать в новых условиях. У каждого альянса свои цели – это дополнительная доля на глобальном рынке. Они не альтруисты, они понимают, что это им обеспечит долю. Наша задача – рынок в обмен на технологии, но на наших условиях. Нам нужна модернизация наших продуктов и знаний. Если мы сможем построить такие коммуникации, то все будет правильно. Руководителем должен быть российский гражданин, финансовый человек должен быть от российской компании. Вопрос качества, развития надо отдать партнеру, это его дело. Российский дизайн – это будущее.
Уверен, что бренды, которые есть на российском рынке – «Лада» и другие – будут развиваться. С точки зрения маркетинга чем больше брендов на одной платформе – тем лучше. Думаю, что все российские бренды автомобилей будут задействованы, они останутся. Мало того, наши партнеры будут настаивать на том, чтобы они сохранились – это дополнительные продажи автомобилей в будущем.

06.04.10
«Можно действовать только одним путем: задавать честные вопросы и давать на них ответы»

Slon.ru
Выступление на XI международной научной конференции ГУ-ВШЭ:
Мы часто говорим, что удалось ликвидностью задушить проблемы. Мне ситуация напоминает пожар в торфянике. Мы залили деньгами поверхностный слой, но процессы в экономике сохранились. Мы сможем говорить, что кризис предотвращен, когда у регуляторов будут все рычаги предотвращения всех пузырей, которые стали причиной кризиса.
Являясь руководителем «АвтоВАЗа» – не самого благополучного предприятия, – я могу сказать, что мы в самом начале сложного пути.
В области научно-технического прогресса идет процесс сверхглобализации. Я был в дизайн-студии Renault, и там концепткары разрабатывают два парня из Питера. Чтобы быть эффективными, масштабы производства на одной платформе – это необходимое требование. Идут процессы такие, что сами альянсы производителей образуют другие альянсы по разработке отдельных видов двигателей, мини-автомобилей.
Что касается антикризисной программы, то мы понимали, что критики не избежать. Но проблему надо решить, чтобы предприятие работало хотя бы в ноль. Надо было пойти на ряд непопулярных мер. Мы понимаем, что численность работников у нас сократится. Долг мы так или иначе реструктурируем.
Нам нужно развивать собственные разработки, но они требуют сотни миллионов евро. Отчисления на технологическое развитие в Renault минимум в 5 раз были выше, чем на «АвтоВАЗе». Если мы смотрим на этот факт, то не надо ставить сверхзадач. У нас существует фобия, что хотят нас сдвинуть в самый низкий сегмент. Но при том уровне организации, когда можно, получив технологии бесплатно, сделать автомобиль дешевле, чем это делается в Турции, Мексике, Румынии, нам нужно думать об этом. Слава богу, что у нас эта фобия есть. Есть обвинения, что нас хотят превратить в отверточное сборочное производство. Но мы договорились, чтобы мы не покупали лицензию. (Чес гря вот этот тезис не понял, может он имел ввиду, что рено и ниссан мы будем производить без покупки лицензии но это только они или что-то происходит с этим вопросом. мим) А говорить о том, что мы сами все создадим – это многие годы и миллионы долларов и евро.
Второй вопрос более существенный – в нас самих. Если честно, то в этой ситуации можно действовать только одним путем: задавать честные вопросы и давать на них ответы. Деньги выделены большие, и они стоят очень многого. Мы понимаем, что надо делать. Нам надо изменить принципы системы производства. Мир давно ушел далеко. Надо сделать современную систему производства, надо изменить отношение людей. Это очень сложно. Мы сняли то, что лежало на поверхности, – численность, проблемы неэффективности, воровства. Нам нужно сделать Lada Production Way. Смешно это звучит, но Renault имела очень плохое качество. Когда поглощали Nissan, они взяли технологию, изучали ее, чтобы организовать производство.
Есть интересные вопросы. Зачем вообще помогать «АвтоВАЗу»? Ничего не получится, проще продать это Renault. Почему не получится: у нас нет команды, нет опыта; второй тезис: все равно все разворуют. Третий тезис наиболее интересен: все равно вам ничего не дадут сделать. Если анализировать эти причины, то они не снаружи, а внутри нас.

И Комарова
"1)говорить о том, что мы сами все создадим – это многие годы и миллионы долларов и евро.. .
2) Мир давно ушел далеко. Надо сделать современную систему производства, надо изменить отношение людей. Это очень сложно.
3) Мы сняли то, что лежало на поверхности, – численность, проблемы неэффективности, воровства. Нам нужно сделать Lada Production Way...
4)Если анализировать эти причины, то они не снаружи, а внутри нас."

Но мы договорились, чтобы мы не покупали лицензию.

А говорить о том, что мы сами все создадим – это многие годы и миллионы долларов и евро.

Но при том уровне организации, когда можно, получив технологии бесплатно, сделать автомобиль дешевле

Если честно, то в этой ситуации можно действовать только одним путем: задавать честные вопросы и давать на них ответы

Миллионы долларов это только на чартеры практически...

Комаров в том числе прекрасно понимает что покупка лицензий Рено была ошибка, только те, кто ее допустил либо ушли уже, либо зачислены в "ранг святых" при Самом и не досягаемы.

"АВТОВАЗ" получит права на платформу для 2 поколения Renault Logan

Автор: РИА Новости
07.04.2010 07 36
ОАО "АВТОВАЗ", крупнейший производитель легковых автомобилей в России, получит от Renault права на платформу В0, предназначенную для производства второго поколения Renault Logan, сообщил во вторник президент автогиганта Игорь Комаров.

"(Нам) передадут обновленную платформу В0",- сказал Комаров журналистам на конференции Высшей школы экономики.

На платформе В0 производят Renault Logan и Renault Sandero. Сейчас Renault разаботала второе поколение Renault Logan - платформа Х52, производство автомобилей пока не началось.

Кроме того Комаров добавил, что "АВТОВАЗ" стал полноправным участником альянса Renault-Nissan и может согласно определенным внутренним правилам альянса пользоваться новыми разработками партнеров.

Права на новое поколение Renault Logan российский автогигант получит в рамках сделки по покупке платформы В0.

"АВТОВАЗ" осенью 2008 года приобрел у Renault лицензию на производство автомобилей и двигателей, в частности, права на производство и сборку двух модификаций силового агрегата, а также права на производство, сборку и дистрибуцию автомобилей R90, F90 с кузовом увеличенной вместимости и платформы B0.

Проплата оставшихся 165 млн. евро за лицензии прошла в декабре 2009, когда Комаров уже несколько месяцев был у руля.