Поискал поиском и на ems.volga - там только про GM. Так что сабж сюда.
Узнал номер контроллера - Январь 5.1.1. Машина 99.
Решил уточнить, какой вариант работы форсунок. Судя по нарытой инфе - одновременный.
Вот вобщем то вопрос. Если при фазированном впрыске - каждая форсунка работает в момент, когда открыт впускной клапан ее цилиндра, то остальные не работают - бензин зря не впрыскивают, смечь не переобогащают.
А вот при попарно-параллельном и одновременном впрыске имеет место ситуация, когда на закрытые клапана прыскает форсунка, смесь на этих участках впускного тракта переобогащается, расход бензина повышается. Или я не прав.
А вот еще, вычитал в местной газете Биржа плюс Авто за 1999г. что на двигателях ЗМЗ 406 попарно-параллельный впрыск - один из аварийных режимов работы, а в норме - фазированный. Что мешает поставить на обычный восьмиклаппаник от ВАЗ фазированный впрыск, неужели дело только в датчике фаз, точнее в его отсутствии.

При любом типе впрыска за полный цикл работы цилиндра (2 оборота коленвала) в него впрыскивается одинаковое количество топлива (+- очень немного) разными порциями. Фазированный и попарнопараллельный впрыск нужен только для обеспечения необходимых норм токсичности. Говорят, на одновременном впрыске машина едет лучше. Там тонкости в том, какой процент топлива попадает в цилиндр в испаренном виде, а какой в виде взвеси, плюс топливная пленка влияет, и все это взаимосвязано и зависимо.
А вообще, чтобы до конца понять процессы, происходящие в ДВС, надо ОЧЕНЬ много знать на эту тему (теория ДВС), и очень много думать и экспериментировать на практике. Одно или два из перечисленных "действий" результата (т.е. глубокого понимания) не даст, кроме накопления статистического опыта и знаний.

PS Я знаю немного, стараюсь думать, практики вообще чуть-чуть.

Всё верно! Только вот к повышенному расходу бензина это как ни странно не приводит, а впрыснутый бензин дожидается второго впрыска перед клапаном и всасываются уже вместе Кстати этим и объясняется особая "тяговитость" любого 8-клапанника на низах, чего никак не скажешь о 16-клап. с одинаковыми параметрами. А +1 новый датчик= уменьшение надежности в целом, а ентого нам не нужно :-D , 8-клап. славится своей надежностью и неприхотливостью по сравнению с 16-клап. В последнем с одним только ремнем ГРМ сколько стрема, и ролики там лучше менять вместе с оным. А на моих 8-клап. ролики не требуют замены ни через 100 тыков, ни через 150, больше не пробовал покы :cool:

Спасибо за ответы. Только вот вопросов добавилось
Если часть впрынутого топлива на "закрытых" клапанами цилиндрах переходит в газообразное состяние и потом "догоняется" мелкодисперсионной пылью бензина из форсунки это хорошо, то почему в целях увеличения на 16 клапанах не подавать большее на этоту самую пресловутую избыточною дозу закрытого цилиндра количество бензина через форсунки, увеличив время их открытия или давления в рампе.
К тому же интересно мне кажется спорным утверждение о полезности перехода в газообразное состояния излишенго бензина, т.е. из теории это конечно идеальная смесь. Но на практике, тогда моновпрыск в слегка подогретый впукной коллектор дало бы тот же эффект для всех цилиндров. Только вот охлажадают смесь для ее большей плотности и соотвественно повышенного количества для запихивания этого самого повышенного количества в цилиндры.
Отсюда просматривается только одно преимущество одновременного впрыска - отсутсвие доп датчика, + некоторое повышение скорости обработки данных в контроллере из-за уменьшения числа учитываемых параметров. Про ролики можно не писать - это не часть впрыска - это беда механики.
ЗЫ: Я то же не механик, я юрист, но люблю подумать и поковыряться

В корне не верно, 16 кл мотор спроектирован изначально как более верховой, он только крутиться начинает после 3000 об. Фазированный впрыск тут ни причем совершенно