ZEvS писал(а):Трамблер - ИМХО плохая штука. Вот уже 30 лет прошло, а все трамблер, пружинки, грузики... ЭХ...
угу. а сколько лет в фарах стоят лампы накаливания? даёшь светодиодные фонари в классику! :cool:
а также электробензонасос, задние дисковые тормоза, киловаттную акустику с любимой мелодией вместо сигнала Бип-Бип, и самое главное - шнур УСБ, чтобы загружать из интрнета новые конфигурации авто 8-)
_______________
на правах шюткиMironoff писал(а):Из чего ее сделать. Где взять заготовку?
1.любая магнитомягкая железяка, подходящесть проверить можно опытным путем
2.окинуть взглядом окрестности и найти что-нибудь железное стаканообразное подходящего диаметра
Mironoff писал(а):Слушайте....а на ОКЕ ведь, в датчике распределителе стоит экран с двумя шторками. Если отттуда выдернуть, на классику не подойдет? Диаметры одинаковые, не знаете?
вживую не видел, но судя по картинкам/фоткам вырез у нее больше 90 градусов, что обусловлено необходимостью подогнать скважность сигнала для двух цилиндров под "четырехцилиндровый" коммутатор 2108, так что вряд ли
диаметр может и одинаковый, но для самоделкиных диаметр не препятствиеAndrew77 писал(а):Всем добрый день.
Что-то здесь все затихло.
Может быть вы это уже видели: http://ahlen-auto.narod.ru/engine_mpz.htm
Сразу признаюсь, разработчик из меня никакой, но эта тема мне очень интересна.
Такое ваять (http://ahlen-auto.narod.ru/engine_mpz.htm) при наличии современной элементной базы - извращение. А вот алгоритм работы там вполне. Если тема интересна, прямая дорога на www.MPSZ.ru - там хоть какой-то конструктив имеется.
З.Ы. Связываться с трамблерной версией MPSZ-ZH не рекомендую - ставить надо только ДПКВ версию. Почему я это говорю? Да потому что уже на стадии предварительных прикидок понял, что удовлетворительную точность соблюдения угла опережения зажигания (УОЗ) в трамблернной версии получить невозможно - там погрешность установки рассчитанного УОЗ определяется как относительная ошибка предсказания частоты вращения, помноженная на 60 градусов. Плюс ошибки, связанные с люфтами в приводе валика трамблера. С ДПКВ эти погрешности на порядок меньше (предсказывается частота не через 60 градусов, а только через 6 или даже меньше, задающий шкив сидит на коленвале непосредственно).OldStudent писал(а):...там погрешность установки рассчитанного УОЗ определяется как относительная ошибка предсказания частоты вращения, помноженная на 60 градусов. Плюс ошибки, связанные с люфтами в приводе валика трамблера. С ДПКВ эти погрешности на порядок меньше (предсказывается частота не через 60 градусов, а только через 6 или даже меньше, задающий шкив сидит на коленвале непосредственно).
Откуда взято это число 60??? 180 по КВ!!!.:LeoN:. писал(а):OldStudent писал(а):...там погрешность установки рассчитанного УОЗ определяется как относительная ошибка предсказания частоты вращения, помноженная на 60 градусов. Плюс ошибки, связанные с люфтами в приводе валика трамблера. С ДПКВ эти погрешности на порядок меньше (предсказывается частота не через 60 градусов, а только через 6 или даже меньше, задающий шкив сидит на коленвале непосредственно).
Откуда взято это число 60??? 180 по КВ!!!
Трамблер в МПСЗ вывернут разве не так, чтобы давать импульс зажигания за 60 градусов до ВМТ? С этого момента и идет отсчет задержки. Если я ошибся, и там задержка считается от 180, то, конечно, всё ещё хуже в 3 раза (важно именно насколько близко к нужному углу зажигания находится точка отсчета задержки). Более детально я трамблерный вариант не считал - сразу нацелился на ДПКВ.
З.Ы. Специально для maximov: если задержку считать от предыдущего импульса зажигания, погрешность легко может достигать плюс-минус 10-20 градусов, особенно в переходных режимах и на режиме холостого хода при высокой неравномерности вращения коленвала.maximov писал(а):Не факт, все зависит от алгоритма, примененного автором. Для контакного трамблере 180 - без вариантов, поскольку может существовать существенный разброс замкнутого разомкнутого состояний контактов (из-за механического износа контактной группы или обгорания, что приводит к изменению УЗСК). Для БСЗ веьма заманчиво определять частоту не за период импульсов с трамблера, а за меньшее время - за время шторки или выреза, т.к. их геометрические размеры стабильны и определяются при изготовлении, в отличие от кулачков.
Частота меняется во-первых по рабочему циклу, во-вторых от цикла к циклу. Если , к примеру, предскажешь частоту с точностью 2% (а это очень хорошая точность), то погрешность по задержке составит 2*180/100 = 3.6 градуса по коленвалу. Павел Жуков не случайно задержку от 60 градусов сделал. И всё равно, на ХХ в трамблерной МПСЗ УОЗ гуляет, причем больше, чем с обычным трамблером.maximov писал(а):В процессе..., железку собираю, второй вариант, первый накасячил немного, развел, собрал начал отлаживать - болт - пришлось переделывать. Нет возможности провести макетирование. Урывками приходится работать, от случая к случаю. Вот и приходится сразу начисто делать, а это черевато. Плюс планирую коммутатор встроеный на полевике забабахать, нашел от IRF готовую схему (AN969 кажется), чтобы все в одном флаконе было, присматриваюсь к газовой характеристики, типа пару прошивок думаю будет газ-бензин. Изменил структуру программы, теперь кривая ОЗ будет кусочно линейной апроксимацией задаваться по 16 точкам, до этого она у меня в аеналитическом виде была - неудобно было, менять вид нельзя было, плюс предсказание будущего значения периода по фактически измеренному и прошедшему Tпредсказываемый = Tизмер + (Tизм-Told) = 2*Tизм - Тold.
Я период при расчетах трамблерного варианта экстраполировал по формуле T(i)=(2*T(i-1)+T(i-2)-T(i-4))/2, где i - номер шага, но что-то плоховато получилось всё равно. От коммутатора встроенного отказался сразу - ремонтировать проще. Узел независимый, плюс есть куча промышленных образцов. При необходимости коммутатор всегда можно сваять самому, благо схемы есть.
Короче, удачи!