http://www.sdelanounas.ru/blogs/76791/
Это на Вентиляторе сделано без господдержки у нас...

Вобще то ты не прав, ССГ сумели с 2008 года нарастить чистый убыток аж в 3 раза.

Кто, кроме бюджета РФ, инвестирует во все эти ваши СуПерджеты?

Яков_Лещ
Двигатель, на мс 21 будет импортный pratt&whitney

ССГ сумели с 2008 года нарастить чистый убыток аж в 3 раза.

Сперджет развивается на кредитах банковских..а не за счет государства. А сейчас кстати идет процесс отбивки выданных денег банкам...За счет продаж...по всему миру кстати.

Российский гражданский авиапром, основным проектом которого остается региональный самолет Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100), становится рекордсменом по господдержке. Вслед за докапитализацией Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) на 100 млрд руб. государство готово выделить еще 27 млрд руб. на лизинг. Таких невозвратных вливаний не получал никто из участников рынка ни в нынешний, ни в прошлый кризис.

http://www.kommersant.ru/doc/2717823

будет что-то другое, Хонда, РолсРойс, ПД-14...

ПД-14 ваш и будет, и будут все эти ваши МС-21 стоять у забора в родном Аэолфлоте.

Тынц!

Российские ноу-хау

Еще одним конструктивным преимуществом МС-21 является использование при его создании новейших композитных материалов. Доля композитов в конструкции – около 40%.

Но самое важное, что у МС-21 есть композитное крыло. Причем, сама технология изготовления крыла отличается от того, что есть за рубежом. «У Boeing-787 Dreamliner и А350, как известно, крылья тоже композитные, но они их делают по другой технологии. Наши технологии дешевле и позволяют сделать крыло легче. Мы фактически смогли взять разработанную австрийскими компаниями технологию, значительно ее трансформировать, освоить и довести до серийного производства. В будущем эта технология может дать еще более высокие результаты, то есть обеспечит значительное превосходство крыла созданного по российской технологии над крылом, созданным по традиционной технологии, используемые в Европе или Америке», - говорит Олег Пантелеев.

Речь идет о инфузионной технологии создания композитного кессона крыла самолета МС-21. Россия первой использовала эту технологию в промышленных масштабах и тем более для изготовления крупным авиационных конструкций. Так называемое «черное крыло» позволяет повысить аэродинамическое качество самолета в крейсерском полете.

«Интеллект» самолета

Еще один важный момент связан с интеллектом самолета – программным обеспечением, в котором заложен алгоритм и функции управления самолетом. Все это разработали сами российские специалисты из «Иркута», ЦАГИ и других компаний, входящих в ОАК.

«В результате самолет МС-21 получил на в значительной степени иностранной элементной базе реализацию российских и зачастую не имеющих аналогов идей относительно того, как управлять самолетом», - говорит Пантелеев.

«Система управления самолетов МС-21 имеет множество функций – так называемых «защит от дурака» – которых нет на зарубежных самолетах, и таких, которых не было даже на SSJ. Хотя SSJ был в этом плане чрезвычайно продвинутым», - добавляет авиационный эксперт. Речь идет о повышении безопасности самолета и снижении риска «человеческого фактора» при управлении.

Пантелеев приводит несколько примеров. Когда разбился над Синаем Аэробус 321, поступала информация о том, что в процессе его эксплуатации предыдущей авиакомпанией, было допущено касание хвостовой части фюзеляжа взлетно-посадочной полосы.

«Еще на Ту-214 была придумана и внедрена такая система, которая не позволяет пилоту во время выполнения взлета задрать нос так, чтобы самолет чиркнул хвостом. На SSJ-100 эта функция тоже была реализована. И теперь она есть и на МС-21. Но в связи с тем, что у МС-21 очень большой размах крыла, впервые было введено ограничение не только по задиранию носа, но и по углу крена, чтобы при заходе на посадку самолет не задел землю крылом или мотогондолой (место, где размещается двигатель)», - рассказывает Пантелеев.

Система управления МС-21 также убережет самолет от так называемого «сваливания», которое происходит, если самолет задирает нос и теряет скорость. «Самолет теряет устойчивость и заваливается на крыло, и вывести его из этого режима сложно. На МС-21 даже если пилот будет тянуть руль на себя, он сможет увеличить угол только до максимальной, но еще безопасной величины, а вот перейти за грань он не сможет», - говорит собеседник.

Российские инженерами удалось оценить даже то, как должен вести себя самолет в условиях обледенения, то есть когда на крыле образовался лед. В этом случае критический угол, спасающий от задирания носа и «сваливания» самолета будет еще меньше.

Еще один пример - казанская и ростовская катастрофы Боинга 737. «В ходе расследования этих катастроф отмечалось, что при уходе на второй круг пилоты перемещают рычаги управления двигателем (или регулируют кнопкой), и двигатели переходят в повышенный режим, то есть на взлет на второй круг. А так как двигатели находятся под крылом, то они создают т.н. кабрирующий момент или по-другому задирают нос самолета, - рассказывает Пантелеев. - Автоматика в МС-21 при изменении режима работы двигатели или же при выпуске или уборке воздушных тормозов автоматически парирует кабрирующий момент. Если при наборе тяги двигатели стремятся развернуть самолет так, чтобы нос задрался вверх, то рулями высоты система управления поддерживает самолет в таком же положении, как и до изменения тяги», - рассказывает Пантелеев. Такого рода функций в МС-21 еще много, уверяет он.

Вся эта автоматика позволяет нивелировать побочные эффекты «ручного» управления самолета.

Пантелеев приводит несколько примеров. Когда разбился над Синаем Аэробус 321, поступала информация о том, что в процессе его эксплуатации предыдущей авиакомпанией, было допущено касание хвостовой части фюзеляжа взлетно-посадочной полосы.

Еще на Ту-214 была придумана и внедрена такая система, которая не позволяет пилоту во время выполнения взлета задрать нос так, чтобы самолет чиркнул хвостом. На SSJ-100 эта функция тоже была реализована. И теперь она есть и на МС-21.

Люрр
На Драгоне 9..."многоразовом"

Источники "Ъ", знакомые с ситуацией, отмечают, что столь крупный объем господдержки ОАК, и в первую очередь проекта SSJ-100, "во многом связан с необходимостью вытянуть в условиях кризиса спрос на этот самолет любой ценой, учитывая, что проект уже обошелся в миллиарды долларов". Между тем ГСС, несмотря на все вливания, до сих пор не вышла на обещанный темп производства 60 самолетов в год (в 2014 году выпущено только 37 самолетов). На рыночных условиях потенциальные покупатели получать самолет просто не хотят.

http://www.kommersant.ru/doc/2717823