В 50-х годах, практически каждая европейская страна имела подобный автомобиль. В Германии это был Фольксваген Жук, в Италии – Фиат 600, во Франции – Ситроен 2CV. Все эти авто производились в огромных масштабах. В СССР по количеству произведенных машин очень сильно отставали.
Проектирование нового автомобиля поручили автомобильному заводу МЗМА (Московский завод малолитражных автомобилей). В то время он создавал знаменитые машины Москвич. Им дали всего три года на проектирование и запуск в производство нового авто. Это было просто не выполнимо, но партия сказала – народ ответил: «Сделаем».
Для ускорения процесс разработки, отечественные конструкторы были вынуждены обращаться к зарубежным аналогам. Так на завод были доставлены Фольксваген Жук, Фиат 600, БМВ «Изетта», Ситроен 2CV. После испытаний выяснилось, что европейские машины не приспособлены для передвижения по советским ухабам, как говориться: «Дорог нет, когда появятся - неизвестно». А страна требует автомобиль. Советские инженеры решают воспользоваться удачными технологичными наработками зарубежных коллег.
Переднюю торсиону подвеску и двигатель с небольшими доработками решено было позаимствовать у Фольксваген «Жук». Заднюю подвеску, КПП, двери, открывающиеся против движения, технологию изготовления кузова, заднюю компоновку двигателя – подсмотрели у Фиат «600». И всего через год был представлен первый прототип.
«Москвич-444» – так назвали первую модель народного автомобиля. Который очень сильно «смахивал» на Фиат «600». Не удивительно, кузовные панели, коробки передач французской машины были адаптированы под советские реалии. Вроде бы, хоть сейчас отправляй чертежи на серийное производство.Сложность заключалась в том, что в СССР того периода была сильная нехватка современных материалов. Когда конструктор разобрал коробку французского автомобиля, чтобы её изучить, на его лицо было жалко смотреть:

«Если бы я не знал, что это автомобильная коробка, подумал бы, что это редуктор слабонагруженного механизма. Я не могут применить такой модуль. При нашем металле и термообработке все будет рваться и лопаться».
Все современные материалы и станки были оборонного значения. Предназначались на создание танков, ракет. На автомобильную промышленность всё уходило по остаточному принципу. Но делать было нечего. Автомобиль необходимо испытать, запустить в производство. Тут начались первые серьезные проблемы.

Первые проблемы
Всего за год до начала производства на завод приходит письмо с нотой негодования. Компания Фольксваген запрещает СССР использовать конструкцию своего оппозитного мотора. Международный скандал нельзя было допустить. Срочно требовалось найти замену немецкому двигателю.
Чего только не пихали под капот советского прототипа. Двигатель от мотоцикла Урал «М72», экспериментальный двухцилиндровый оппозитник «МД65». Попробовали уйму вариантов, но все они оказались маломощными, не более 17 лошадиных сил с ресурсом в 30 тыс. км.Трудность заключалась еще в том, что автомобиль не должен был превысить вес в 600 кг. поэтому моторы искали максимально легкие, воздушного охлаждения. А если охлаждение воздушное, то нужно мастерить автономную печку, работающую на бензине. В общем, головной боли хватало.
В итоге, в моторный отсек стал разработанный в СССР новый двигатель «НАМИ-965 б» объемом 746 кубических сантиметров. V-образная компоновка с 4 цилиндрами на 23 лошадиные силы. Если бы конструкторы знали, как намучаются с этом мотором, то уволились бы сразу. https://zen.yandex.ru/media/id/59ab872ae86a9e96d63241ad/zaporojec--istoriia-sozdaniia-legendy-interesnye-fakty-proektirovaniia-i-proizvodstva-5ef04fcd59f4f25be905479d

Помимо оригинальной «бескрылой» формы, кузов «Победы» отличался также уменьшенной на 15—20 сантиметров высотой по сравнению с автомобилями того же класса. Этим был обусловлен низкий центр тяжести и улучшенная устойчивость. Двигатель был вынесен вперёд, в пространство над балкой независимой передней подвески, что также позволило сделать капот и автомобиль в целом ниже. Для 1946 года (начало выпуска «Победы») такую компоновку можно охарактеризовать как передовую. Она позволяла более рационально расположить пассажиров в кузове и улучшить управляемость, а также ощутимо понизить коэффициент аэродинамического сопротивления, составивший рекордные для тех лет 0,34. Тряска в салоне при движении по дорогам низкого качества уменьшилась за счёт снижения высоты подушек сидений относительно дороги.
По этим показателям «Победа» на момент её освоения в производстве находилась на одном уровне с иностранными моделями новейшей разработки — Kaiser-Frazer модели 1946 и Studebaker модели 1947 года, и была на несколько лет впереди основной массы первых послевоенных автомобилей — большинство иностранных фирм пришли к подобным компоновочным и стилистическим решениям на массовых моделях позже, скажем, английский Standard, американские Hudson и Packard — в 1948 модельном году, Ford и Chevrolet — в 1949. Этот переход оценивался в те годы как революционный и сопровождался активной рекламной кампанией. «Победа» стала одним из первых советских автомобилей, получившим гидравлический привод тормозов...

Английский журнал «The Motor» в 1952 году отмечал: «Это автомобиль исключительно русский… Самая сильная сторона „Победы“ — способность передвигаться по любым дорогам… На „Победе“ не надо бояться быстрой езды по плохим дорогам, даже когда автомобиль полностью нагружен».

В 1957 году американский журнал «Science and mechanics», также проведя тест-драйв тёмно-серой «Победы» 1956 года выпуска, отмечает устаревшую конструкцию и дизайн, слабый двигатель и грубое изготовление с большим использованием ручного труда, но хвалит «Победу» за продуманные детали конструкции (жалюзи радиатора, настроечная игла в карбюраторе, буксировочные крюки, набор инструмента и так далее), высокое качество хромировки и подгонки деталей.

С 1952 года велась параллельная работа над двумя независимыми проектами М-21 под девизами «Звезда» (художник-конструктор — Джон Вильямс) и «Волга» (художник-конструктор — Лев Еремеев).

В 1953 году были готовы макеты обеих машин. «Звезда» за этот период прошла через несколько итераций дизайнерского поиска, в конечной из них превратившись по сути в полный аналог «Волги» от задних дверей вперёд, но с имеющим покатую, как у «Победы», крышу кузовом типа «фастбэк» и двумя большими плавниками на корме. В производство пошёл седан Еремеева, как более перспективный — к середине 1950-х годов «фастбэк» уже выглядел пережитком прошлого, к тому же сложная форма его задней части вызывала ряд вопросов технологического характера.
В ходе разработки достаточно широко использовался опыт зарубежных производителей, для изучения которого по традиции тех лет были привлечены натурные экземпляры современных иностранных автомобилей, таких, как два Ford Mainline 1954 модельного года — с шести- и восьмицилиндровым двигателями (США), Chevrolet 210 (в ряде источников — Styleline DeLuxe) 1953 модельного года (США), Plymouth Savoy 1953 года (США), Kaiser Henry J 1952 года (США), Standard Vanguard 1952 года выпуска (Великобритания) и Opel Kapitän (ФРГ), возможно, и иные. Первые два были закуплены для изучения автоматических трансмиссий, как представители во многом полярных школ их конструирования. Впоследствии эти автомобили использовались и для сравнительных испытаний вместе с ходовыми образцами М-21.

Автозаводы СССР постоянно закупали для исследования иностранные аналоги своей продукции, что является нормальной практикой по мировым меркам и далеко не всегда было привязано к разработке каких-либо собственных конструкций. В данном случае иностранные модели привлекались именно по мере разработки и доводки своей конструкции автомобиля, а не исследовались в предшествующий период с целью копирования. Например, «Форд Мэйнлайн», в ряде источников объявленный едва ли не прототипом М-21, на деле появился на заводе не ранее лета-осени 1954 года, то есть тогда, когда уже полным ходом шли испытания ходовых прототипов «Волги», а его собственные испытания начались лишь в ноябре.

Характер и технический уровень привлечённых автомобилей-аналогов был весьма различен. Так, «Opel» и «Standard» представляли собой весьма устаревшие модели — первый был ещё довоенной разработки, а второй поступил в производство практически одновременно с «Победой». Обе модели к этому времени готовились к снятию с производства. «Форд» и «Плимут» представляли собой современные, по тем временам, модели — первый поступил в производство в 1952 модельном (осенью 1951 календарного), второй в 1953 году (осенью 1952 календарного), но из них более удачным и совершенным был «Форд», а «Плимут» 1953—1954 годов считался «переходной» к более совершенным конструкциям моделью.

Отдельные черты иностранных аналогов нашли своё отражение в «Волге», особенно — в конструкции отдельных элементов кузова (например, роторных замков дверей; тем не менее, сама несущая основа кузова была по конструкции ближе всего именно к предыдущим моделям ГАЗ — «Победе» и ЗИМ) и дизайне салона (например, конечный вариант спидометра в виде прозрачной «полусферы» появился лишь после изучения автомобиля «Форд» — ранние прототипы М-21 имели несколько различных вариантов совершенно иного оформления щитка приборов, полностью утопленного в приборную панель), что позволяет сделать вывод об их тщательном изучении и отсутствии достаточного собственного опыта в проектировании современных автомобилей.

Автоматическая коробка передач была в целом разработана на основе трансмиссии Ford-O-Matic автомобилей корпорации Ford, которая, в свою очередь, была разработана для «Ford» фирмой Borg-Warner.

Вместе с тем, механическая часть «Волги» в целом была оригинальной советской разработки, и в огромной степени опиралась на уже находящиеся в серийном производстве образцы, — преимущественно она была создана на основе решений, уже нашедших применение на автомобиле большого класса «ЗИМ» ГАЗ-12, и даже была с ним в определённой степени унифицирована. Это относится в первую очередь к конструкции агрегатов трансмиссии и шасси.

«Волга» создавалась под влиянием (преимущественно) американской школы автомобилестроения, и с точки зрения дизайна была оригинальной советской интерпретацией идущего из Америки так называемого «аэростиля», популярного в те годы во всём мире.

В Европе модели этого класса в те годы были довольно редки и производились сравнительно небольшим числом производителей, из которых многие сами находились под влиянием американского автопрома — например «Опель», «Воксхолл», немецкий и английский «Форды» были филиалами американских компаний, и в те годы использовали именно американский подход; придерживались ориентации на американские стилистические тенденции и многие другие европейские автостроительные компании, а также в те годы — все австралийские.

Вместе с тем многие черты изначального (представленного на прототипах и, частично, «второй серии» 1959—1962 годов) дизайна «Волги» также восходят к «ЗИМ» ГАЗ-12 — в частности, в похожем стиле были выполнены бампера, подфарники, — что, очевидно, должно было подчеркнуть стилистическое единство линейки автомобилей Горьковского завода.

Некоторое же сходство с иностранными аналогами неудивительно для автомобилей одного стиля и эпохи, спроектированные с учетом одних и тех же идей и тенденций, порой — со взаимными заимствованиями, — но «с чистого листа» и без прямого копирования. Английский журнал «The Autocar», в 1960 году проведший тест-драйв автомобиля «Волга» М-21К, вполне признавал исконно-советское происхождение «Волги»