ЕСТЬ!
Только нужно определиться - или дешево и сердито, или гламурно. На примерах:

И долго он работал при таком раскладе? Может, стоило понять, что происходит и почему? 2600 - закономерная плата - не за блок - за лень.

Ваc им Яхве послал - как халявное спасение от финансовых проблем. Вы главное, темпов не снижайте - и за пару лет отнесете им денег на полтора новых Жигуля, все сокрушаясь, шо ж это такой дорогой в ремонте автомобиль.

С таким стилем ремонта и диагностики это только начало. Чаще ходите в сервис с вопросом "Мне что-то не нравится в машине, что бы там еще поменять на новое?".

Если сильно постараться, можно найти и дороже сиденья для классики, но это нужно очень постараться. Что за сиденья 15 тыр комплект?

А Вы делайте, как почти все на этом форуме (меняйте только то, что требует замены и за адекватные деньги) - и расходы сократятся в 2-3 раза, а количество ремонтов снизится. Я не предлагаю крылья проволочкой подвязывать. Я предлагаю проводить реальную диагностику и ремонт или замену реально проблемного узла.

Так чинить Жигули - конечно ДА! Для сервиса. И НЕТ для юзера.

хренасе! чё так дорого? меняй сервис.
ну запчастей там на пусть 3000-3500р, ну пусть 5тыр, возьмём по максимуму... а остальное куда? там работ по максимуму - ещё на 5 тыр, итого 10, 5 в карман чтоли? ищи другой сервис.
колодки и самому поменять можно, заодно денег сэкономишь...
8-)

Гениально! Расход составил 3,75 л на 100 км - прямо чудо-двигатель какой-то. Фирме BMW есть чему у Вас поучиться!!! На соискание Нобелевской премии не подавали? (никакой иронии с моей стороны - на полном серьезе, не хочу подвергать сомнению данный феномен). Просто хочется понять в чем заключается феномен таких выдающихся показателей работы двигателя. Что было сделано при капремонте с двигом для достижения таких показателей. Я все-таки думаю, что кроме Вас такого с классическим (да и не только) движком, в котором нет регулирования фаз и прочих know how, никому такого не удавалось достичь. Как удалось решить проблемы с карбовой топливоподачей, устранить неравномерность наполнения цилиндров ТВС и вообще оптимизировать работу карба для разных режимов нагрузки. Каким образом согласуется (увязывается) работа системы топливоподачи с системой зажигания. Хочется понять объективные причины успеха, а в голословные утверждения верится с трудом. Иначе это смахивает на шарлатанство и надувательство (типа это ваши проблемы верить или не верить, а у меня такой вот расход).

Какой бы прогнозируемый средний расход на 100 км у Вас бы составил при двигателе 1568 куб/см (типа 1600) на 2107 с 5-ю челами на борту при скорости 110 км/ч (у меня уже после 100 открывается 2 камера) при пробеге примерно 2000 км? Не думаю что 3,75 л/100км и даже не 6. Такова уж конструкция двигателя с малой литровой мощностью 40-летней давности разработки. Если лошадь не кормить - она не повезет. Законы физики еще никто не отменял. Арифметика работы ДВС такова, что в первом приближении засосать объем ТВС больше (если он конечно без турбокомпрессора) или меньше своего объема двиг не может. Соответствено если в цилиндре в воздухе распылена условна одна капля топлива вместо 20-ти, то такая ТВС не воспламенится, т.к. стехиометрическое соотношение в таком случае никоим образом не соблюдается. Т.е. есть для двигателя определенного объема определенное пороговое значение количество топлива (и оно гораздо больше по расходу чем Ваши 3.75 л/100 км) ниже которого ТВС (очень бедная) уже не воспламенится. А сама обедненная смесь не обеспечит более-менее приемлемых мощностных показателей. Двиг будет слааабенько так, нехотя везти, без каких-либо претензий на нормальный ровный характер работы. Я так понимаю у Вас наверное довольно сильно забеднены регулировки карбюратора и очень сильно - почти до нуля снижены у всей машины не только в двиге механические потери. А при таких регулировках карба машина будет тошнить, а не ехать.

Может быть Вам есть смысл проверить датчик уровня топлива в баке или у Вас стоит прецизионный ДРТ с компьютером обсчитывающим это дело? Всем известно что бак у классики имеет переменное сечение в разных точках отсчета высоты от дна, т.е. нелинейная зависимость уровня топлива от реального количества его в баке. А реостат ДУТ имеет линейную зависимость. Я определял расход при суммарном залитом количестве топлива (504 л) на заправках по табло!!! (все мы знаем как на заправках обстоит дело с точностью - причем не в пользу клиента) и суммарном пробеге в 7000 км (когда ездил на Алтай). Тоже конечно не точно, ввиду реально меньше залитого топлива на заправках, ну и одометр может занижать суммарное пройденное расстояние. Для объективных выводов о расходе топлива как вариант можно использовать прецизионный ДРТ и GPS (для более точного измерения расстояний). Вообще, Вам наверное имеет смысл почитать теорию работы ДВС и управления им, чтобы объяснить людям где собака порылась, т.е. как ортодоксальная теория согласуется с Вашей практикой (работой двигателя).

AlexFr, не надо быть в плену у догм. В двигателе есть регулировка фаз. Выполняется легко с помощью болта, с упором в успокоитель цепи по аналогии с натяжителем. ГБЦ поджата до логического предела. Двигатель 21011. А карбюратор доработан только в сторону максимально мелкого распыления топлива. Поймите уважаемые, что карбюратор и форсунки инжектора, они плохо распыляют топливо, просто льют крупными каплями. Ковырять дырку жиклёра просто, но самое распоследнее дело. Если вам интересны подробности, дайте знать мне в ЛС. Расход топлива измерялся заправкой под горловину бензобака и зависит от стиля езды, естественно и от глубины и частоты спусков-подъёмов трассы. Но выпрыгнуть в конце подъёма я себе практически никогда не отказываю, а далее на нейтралке. появилась у машины особенность: чтобы двигаться в потоке с его скоростью приходится педалью газа всё время управлять заслонкой карбюратора между положениями "чуть открыто" и "закрыто", так приходится держать сотку на спидометре.

Да уж, тяжело нынче чайнегу!!!

у меня когда встал такой вопрос, тоже времени на капиталку не имелось, хотя опыт есть... потому капиталил у мастера, давая цу что и как делать - ибо мотор сделали с доработками, что принесло большой кайф в дальнейшем пользовании... и вышло в 500 уев... правда, из-зп узколобости мастеров пришлось блок делать у одного мастера, а голову - у другого - ну не имеют они нестандартного, своего мышления чтобы что-то интересное с мотором замутить...

а новый мотор - имхо - лотерея...

Андрейzzz, например, Гугль по автоладе поможет увидеть, что большая часть народу решила проблему курсовой болтанки автомобиля заменой резиновых втулок в реактивных штангах, или самих штанг с втулками в сборе. И т.д.

Я так понимаю, регулировка фаз газораспределения у Вас автоматическая, подстраивающаяся под разные нагрузочные режимы (а-ля Valvetronic )? И я так понял степень сжатия повышена? Т.е. если жестко задается определенная регулировка, например фаз ГРМ, качество ТВС (регулировки карба), то это работает не для всех режимов, а только для определенного. Адаптивности как таковой нет. Это как заменил РВ на нештатный, но лучший штатного, и получим либо тягу на низах (момент) без максимальной мощности (максималку не получишь) или максимальную мощность на верхах с плохим моментом на низах - время/сечение открытия клапанов то оперативно никак не меняется, все статично. По поводу распыления топлива, тут никаких сомнений нет, у карбюратора как раз смесь более гомогенизирована, у инжа - да в виде мелких капель. Но с дозировкой у карба не все так безоблачно. Никакого "плена у догм" -курс физики за 6-й (в советское время, когда я учился) класс. Просто Вы не пояснили как же все-таки работает Ваш двигатель? Похоже почти на воздухе? Но даже если так, то в положениях "чуть открыто" и "закрыто", расход воздуха очень минимальный, ни о какой мощности (а она нужна чтобы "держать сотку на спидометре") речь не идет. Для такой скорости первая камера уже должна быть открыта на полную. А аэродинамика классики разве "капли"? я думал кирпича С аэродинамикой у классики вообще жо.а

А вообще, если Вам не противоестественно, поделитесь пожалуйста информацией по созданию такого двигателя (в личку) и условий моделирования ситуации - с какой нагрузкой и скоростью ехал, какой был профиль дороги, время года, на какой передаче преимущественно, в общем - некую схему испытаний обрисуйте. Я попробую реализовать данные прогрессивные решения на карбовой Ниве 21213 отца с соответствующей адаптацией к конкретному мотору.
Если это все подтвердится практикой, я первым буду Вас на всех перекрестках восхвалять и пиарить, да что там! можно опубликовать в соотвествующих изданиях автомобильной тематики, попытаться толкнуть данные решения в серию на заводы, почему бы и нет? - дело то благородное.