Вопрос1: почему на холостом ходу если зажигание делать раньше, то обороты возрастают?
Вопрос2: для чего на холостом ходу отключается вакуумный регулятор опережения зажигания и зажигание становится поздним?
Вопрос3: Я переставил трубки так, что разрежение для регуляторя идет не из карбюратора, а из впускного коллектора. Обороты ХХ возрасли и я уменьшил количество смеси для ХХ. Стал ли двигатель меньше жрать топлива на ХХ?
Вопрос4: При позднем зажигании двигатель силнее греется, можно ли использовать этот эффект для ускорения прогрева двигуна?

1. Это первые симптомы приближающейся детонации - топливо зажигается чуть раньше положенной точки, т.о. "торопит" поршня. Если еше больше "опередить" угол, раннее зажигание уже начнет "тормозить"поршня ... поэтому зажигание и выставляется по прибору, а не на слух
2. Работа карба условно делится на несколько режимов - почитай матчасть ... так вот, режим ХХ является чем-то вроде "эталонной величины" - все остальные процессы так или иначе "отталкиваются" от него.
3. Зря переставил (см.п.2 ) ИМХО увеличивается вероятность прогорания поршней и клапанов, да к тому же, судя по всему, топлива должна начать жрать больше
4. Лучше подсосом вовремя понижать обороты, которые увеличиваются по мере прогрева двигала.

Не понимаю, прикалываешь ты или серьезно спрашиваешь ... на всякий случай ответил - мало ли

Странный ты какой-то. Не мешай механизму работать - дольше проживет.
Почитай про принципы работы ДВС , там все написано и про зажигание и про детонацию.

Тама такого не написано, я имею ввиду то, что меня интересует.
Мне интересно, почему отверстие забора разрежения для вакуумника находится выше оси дроссельной заслонки.
А про принцип работы ДВС я знаю достаточно много.
На ВАЗах сгорание топлива должно завершиться на 10-15 градусах. Интересно независимо от оборотов и режима работы?

Если чел интересуется, значит ему это надо. Предлагаю свою версию ответов.
1. Причина в несовершенстве электро механической системы зажигания, в которой кривая УОЗ формируется буквально по 2 наклонным отрезкам и начальному углу. Эти 2 отрезка весьма приблизительно описывают поведение кривой границы детонации. Установка начального УОЗ позволяет приподнять или опустить те самые 2 отрезка, т.е. приблизить или отдалить режим работы двигателя от границы детонации. Как известно, критерием правильности установки УОЗ является хорошая тяговитость и отсутствие детонации при разгоне на скорости 50..60 км на 4 передаче. А устанавливается все это, заметим, на ХХ! Т.е. на самом ХХ УОЗ однозначно не оптимален. Чтобы убедиться в этом, можно сравнить кривую УОЗ инжектора и обычной системы.
2. Некоторые мануалы требуют отключения корректора при регулировке УОЗ. Учитывая, что в корректор разряжение поступает из наддроссельного пространства (где на ХХ разряжения нет) никогда этого не делаю, т.к. убедился, что разницы никакой. Хотя возможно, что на некоторых особо чувствительных экземплярах корректоров что то происходит.
3. Насчет перетыкания трубок ты не прав. Дело в том, что разряжение в этих местах зависит от положения дросселя противоположно друг другу. Таким образом на ХХ угол изменился, а при разгоне, где должно было быть необходимое изменение УОЗ, угол меняется в противоположную сторону. Соответственно должна ухудшиться динамика и увеличиться расход, т.к. при ускорениях двигатель наиболее прожорлив и для экономии бензина, УОЗ делается оптимальным именно для этого режима. У тебя же наоборот ХХ более оптимален, чем разгон. Но, если предполагается использовать авто в недвижимом состоянии, то это как раз то, что нужно.
4. Почему бы и нет. Вопрос лишь в том, чтобы иметь возможность вернуть УОЗ на прежнее место после прогрева.

Никакого ухудшения динамики не заметил, скорее наоборот. На низах (до 2500)на повышенной передаче при езде по прямой она тянет лучше(друзья тоже заметили), в горку немного начинают стучать пальцы, но я немного подкручиваю октан-корректор. Расход уменьшился, но скорее это связано с приходом весны в наши края.
Так как я поменял трубки то экономайзер мне стал показывать УОЗ тот который должен быть. Судя по его работе никакого отличия на мощностных режимах нет, только есть резкий "Завал" в начале хода педали.(Больше расход - позднее зажигание)
Раньше я мог только регулировать в сторону позднего зажигания, после ремонта трамблера(винтик внутри открутился, а грохоту то было...)я спецально сделал его ранним. Заводится стала быстрее, но слегка с треском пальцов, буквально 3-4 щелчка, но зимой я радовался этому открытию.

Что там тебе "показывает экономайзер", я не очень понял. Да это и не в этом дело.
В общем, улучшение динамики без реальных испытаний - есть понятие субъективное, особенно в демисезонный период.
А то что я тебе описал - ты же и подтвердил, т.к. звон пальцев при интенсивном разгоне (глубокая акселерация) - следствие большого УОЗ, который и должен был компенсироваться вакуумником. Функции вакуумника ты взял на себя, крутя ручку октан-корректора.
Приближение тепла и уменьшение влажности воздуха думаю еще больше проявится на звоне пальцев, но при постоянной ручной корректировке УОЗ октан-корректором все это мелочи.
В свое время применялся автоматичесий октан-корректор "Олсен".
С ним начальный УОЗ выставлялся на 5 град раньше (как ты и сделал). Далее в мощностных режимах по датчику детонации оценивался риск ее возникновения и корректор оперативно уменьшал УОЗ. Таким образом УОЗ поддерживался на грани детонации, т.е. наиболее оптимально за счет обратной связи.

Извините ошибся! После обращения к первоисточникам:
Вакуумник не корректирует УОЗ в сторону "-", А наоборот увеличивает УОЗ, но только в режимах неполной нагрузки. Происходит это благодаря особому расположению отверстия для отбора разряжения для корректора. В общем, при полностью отпущенной и полностью нажатой педали газа, корректор не действует.

На питерском сайте видел 1700. но что-то не осмелился отправлять им деньги. Мож в тольяти есть. Что я точно решил не ставить, так это октан-4 Слишком дорого, а тольку мало.
Ещё наверно прикольная система "Силыч" с обратной связью через датчик детонации.