Делись, думаю всем интересно будет.

обрати внимание на мою проблему

продолженте моего поста тут
удачи!!!

Внимательно читайте первый пост.
Речь не идет о разгоне.
Речь идет о движении на малых оборотах.

Вообщем если срезюмировать, то :
1 ДПДЗ
2 ДМРВ
3Прошивка

неплохо бы методом исключений выйти на виновника

Причина проста как мир наьлюдается на 8-клапанных авто
при смене режима ПХХ->РХ произходит бросок топлива в два цилиндра (попарно-параллельный впрыск) и момент кручения двигателя после подачи топлива
лечится увеличением значений оборотов работы режима ПХХ и установкой третьей опоры как на 16 клапанных двигателях или переход на фазированный впрыск (что в принципе невозможно для 8 клапанных двигателей)

ща

Постараюсь не в даваться в особенности САР, передаточных фукций ДМРВ, теорем Копиловича и Найквиста...

Контроллер - представляет собой некий адаптивный регулятор работающий в соответствии с определенным алгоритмом. При этом естественно, вся система будет работать устойчиво, только в отом случае если контроллер знает истинные значения возмущающих систему воздействий в целом. А мы как раз наблюдаем всем знакомый затухающий автоколебательный процесс. Вопрос почему? Правильно, сначала диф. звено не справляется с временной задержкой одного из датчиков (ДМРВ в частности) и начинает это компенсировать перерегулированием подачи топлива, а далее начинает нистого ниссего (опять вступает в работу ДМРВ) опять контроллер начинает душить двигатель. Вопрос - почему ДМРВ. А потому что со временем - причин оч. моного, это датчик меняет свою чувствительность, причем нелинейно. Именно эти изменения "не вписыватся " в "зашитый" алгоритм работы контроллера. Перешивать контроллер - лечить насморк носовым платком. ДМРВ - исправен, но только для других настроек контроллера. Особенно эта нелинейность прогрессирует при малых расходах. Т.е. 800-1500 об.мин. Примерно понятно?

Я бы не стал так категорично утверждать.
Поставил я новый ДПДЗ(кстати старый 85 тык откатал!!!)
нет у меня никакого дергания.
Новый-это сильно сказано-ему уже 45 тык.

Видимо это проблема комплексная, и не только в датчиках дело.

Serega iz Novomoskovska

большое спасибо, похоже в моем случае действительно ДМРВ, есть и другие симптомы.
эх, найти бы исправный для проверки...

Впрыск в два цилиндра, конечно, произойдет. Только топливо засосется на такте впуска, а сгорит, соответственно, при подаче искры (на рабочем ходу). Так что нормальная работа двигателя никак не нарушается при переходе ПХХ->РХ.

Причина не в этом. В чем - не знаю. И не в ДПДЗ. У меня стоИт Курский бесконтактный - все равно дергает.

это не карбовская машина сосет она только воздух а форсунка впрыскивает под давлением причем получается условно пусковой режим двойной обьем топлива после воспламенения и толкает движок относительно опор

У меня ваз 2112 двигло 16V 1.6 распредвали Мастер мотор измененная программа под 1.6 такиеже дерганья новый ДМРВ на старом был такой же глюк но машина иногда при сбросе газа глохла после замены нормально работает только иногда дергается. ДПДЗ арзамаз новый ставлю старый белый который стоял с завода машина перестает дергатся но на холостом ходу открыта на 1% так что поставил опять Арзамаз хочу купить КУРСКИЙ тогда напишу.

Серег, прочитал вспомнил САУ ТАУ... гы гы гы. За тобой правда. Все равно со всеми возмущающими воздействиями данная система не справится, на выходе мы всегда будем иметь не сегда желаемый релзультат, в той или иной мере.
с учетом этого на некоторые вещи надо делать скидку (ИМХО)

Серег, прочитал вспомнил САУ ТАУ... гы гы гы. За тобой правда. Все равно со всеми возмущающими воздействиями данная система не справится, на выходе мы всегда будем иметь не сегда желаемый релзультат, в той или иной мере.
с учетом этого на некоторые вещи надо делать скидку (ИМХО)

...пока результаты работы САР попадают в "трубку допуска" - считается что все ОК 8)

Форсунка прыскает под давлением, но не непосредственно в цилиндр, а во впускной коллектор. И уж что напрыскано, то и окажется в цилиндре на такте впуска. Так что сосет инжектор не "только воздух".

Еще раз - никакого "условно пускового режима" и "двойного обьема топлива" при переходе ПХХ->РХ не образуется. Абсолютно штатная ситуация, повторяющаяся при каждом обороте коленвала.
Соответственно и "толкать движок относительно опор" тоже нечему.

P.S. Матчасть учи.

Вся проблема в инертности ДМРВ, и связанных с ней нюансах рассчета топливоподачи. При изменении положения ДПДЗ первоначальные данные о составе смеси берутся не из таблицы "состав смеси от оборотов и расхода воздуха", а из таблицы "базовое цикловое наполнение от оборотов и расхода воздуха". БЦН, по-моему, дает более богатую смесь, чтобы обеспечить, в первую очередь, отработку резкого открытия ДЗ для ускорения. На высоких оборотах, когда режим работы ближе к мощностному - разница в составах не такая большая, как в экономичном (на малых дросселях). Поэтому и дергается на малых заметнее. В иномарках, говорят, предусмотрен алгоритм плавного увеличения топливоподачи при резком открытии ДЗ на низких оборотах, в наших этого нет. Может будет в софте для новых контроллеров.

PS Все это - очень ИМХО. Может быть я не прав.

Йех, подолью ка маслица...

Все забыли - что у всех разное сцепление, т.е. по разному гасит разность частот и моментов...

Но Бог с ним со сцеплением, инф. для любителей ковырятся в САУ и прочей мути
(сам 4 семестра муть эту изучал...бррр)

- Кто что думает о функциях кот. имеются в большинстве заводских прошив :

"разрешение одновременного впрыска",
"асинхронное обогащение при ускорении".

Еще калибровки
Граница отключения подачи топлива 1590rpm (J5V05L19)
Граница включения подачи топлива 1200rpm (J5V05L19).
Скорость отключения топливоподачи 8 км/час (J5V05L19).
Есть еще пара десятков калибровок отвечающий за этот переходный режим.

И - каково давление за дросселем когда он закрыт и как это сказывается на смесеобразовании??

Здесь много говорилось про ПХХ - может кто- нибудь сформулирует его условия?

...."опять вступает в работу ДМРВ"
Он вступает в работу , как только при пуске обороты становятся выше нек. заданной величины
(~ 400rpm) и заканчивает ее когда выключается гл.реле.
Как раз ДМРВ - вообще все равно какой режим, он тупо считает воздух проходящий через него,
на всех режимах (кр. "начала" пуска)
Хотя конечно он инертен, но не настолько чтобы двигатель дергало (при условии исправности датчика).

+++
А потому что со временем - причин оч. моного, это датчик меняет свою чувствительность,
причем нелинейно. Именно эти изменения "не вписыватся " в "зашитый" алгоритм работы контроллера.
+++
Зависимость выходного сигнала исправного ДМРВ от массового расхода воздуха (тарировка)
- далека от линейной. Если же реальные показания с ДМРВ отличаются от тарировки
- его надо менять а не перешивать контроллер, согласен.

+++
.... ДМРВ - исправен, но только для других настроек контроллера.....
+++
Для каких? Тогда уж уточняйте - в данный момент времени, т.к. через месяц "настройки" придется менять
(калибровать) под "исправное" состояние ДМРВ которое имеем в данный момент. И так до бесконечности.

Хотя в целом согласен - любой переходной процесс близок к аварии, его надо ужимать во времени и управлять
им с максимальной эффективностью.
Но это вечный вопрос - в теории все ясно, умные евреи(Найквисты - Гурвицы) в САУ дали нам все определения,
но как водится не сказали как ими пользоваться, что с ними делать имея реальную работающую проблемную систему ...
(возможно и сами не знали).
Т.е. на бумаге то все good, но что делать на реальном автомобиле, с его уникальным двигателем?

Справедливости ради , надо отметить что ДПДЗ у всех немного по-разному установлен, не значительно, но разные
вых. сигналы с него снимаются ЭБУ, кр. того, конечно, есть некоторый разброс, нелинейность его характеристики
(допускается до 2.

Может кто бросился уже менять ДМРВ, ДПДЗ, Рхх, РДТ, ЭБН и проч.., во всех взаимных вариантах?
Может результаты есть?

Могу сказать, рискуя услышать кучу негодующих криков, что калиброванием это лечится на 100%.
Но как именно - не скажу. И известно это не благодаря изучениям критериев устойчивости.

ОписАлся, извините. Читать выделенный фрагмент "базовое цикловое наполнение от оборотов и положения дросселя"

Я все же думаю, эти рывки из-за инертности ДМРВ. Последовательно: изменяется положение ДЗ - состав смеси рассчитывается по БЦН (смесь богаче)/рывок - состав смеси начинает рассчитываться по ДМРВ (смесь беднее)/ровная езда. Еще при нажатии на "газ" зажигание, наверное, пораньше выставляется, т.к. кратковременная детонация при перегазовке присутствует. Опять же предпосылки для рывка.

Жаль, что по этому вопросу не высказываются те, кто хорошо знаком с физикой и теорией ДВС. Не знаю, как у других, а у моей машинки рывок - это точно не глюк. а скорее маленький росток грядущего приращения мощности. К тому же, когда я убрал в ноль максимальное смещение УОЗ при динамической коррекции и сам коэфф. динамической коррекции, "рывок" несколько вырос, на мой взгляд. Сделал вывод, что причина скорее - в кратковременном обеднении смеси. Очень сожалею о том, что программа Мотор-тестер не показывает на моем контроллере графика изменения состава смеси. Бесценная вещь!
Высказывают мнение, что надо мягче нажимать на педаль газа и не будет рывков. Попробуйте проверить, есть ли рывки на 4-й и 5-й передачах.
ДВС, как кажется, далеко еще не исследован, удивляет, что при этом у людей так мало возникает вопросов по его работе.
К примеру, где-то в интернете читал, что глушитель способен увеличить мощность в лучшем случае на 3%. Третий день езжу на
"самопале", который автор считает "эскизным" вариантом, сделанным как бы шутки ради из каких-то обрезков нержавейки. Результаты удивили нас обоих, меня, естественно, в большей степени. Сразу же пришлось изменить калибровки, т.к. прошивка сделалась детонационной, штатный же на ней прекрасно работал. Уже на второй день двигатель стал крутиться заметно тише, так что пару раз 1ю передачу, забывшись, путал при разгоне со 2-й и несколько увлекся. О динамике скажу более осторожно. Признаюсь, секундомер обескураживает. Измерил разгон на 3-й с 40 до 100 кмчас. На штатном было 18-19 сек, на "самопале" - 15-16сек. Но при этом имею с каког-то сайта цифру для стандартной "десятки" 12,3 сек.
Это меня почти убило. Но после размышлений стал сомневаться в этих "удивительных"секундах. Кстати, человек, изготовивший глушак, считает, что еще 3-4 сек, возможно, с помощью прошивки можно будет убрать.

Видел в Инете статейку. Инертность исправного ДМРВ - единицы миллисекунд. ИМХО маловато для формирования "рывка"...

Действительно, при вычислении массового расхода воздуха, в течение 1 милисек. несколько раз измеряются показания ДМРВ, затем находится среднее значение, которое используется при рассчете состава смеси. Это делается для устранения влияния на конечный результат пульсаций воздуха во впускном тракте. Но при значительном изменении количества воздуха, проходящего через ДМРВ, он не "успевает" на это отреагировать. Именно поэтому первоначальный состав смеси рассчитывается по БЦН (может быть для этого и другие причины есть, я не знаю).