индуктивность и "бьется током" разные вещи. Конденсатор выглаживает прямоугольный импульс и делает его близким к синусоиде, дабы избежать влияние паразитных гармоник.

ALAN 013 тонкий провод не пробовали менять?

Батенька, это чушь полная (не в обиду будет сказано)! Вообще синусоида в качестве импульса для катушки совершенно не годится. Чем круче фронт импульса (ближе к прямоугольному), тем лучше! Чем быстрее происходит прерывание тока в первичной обмотке, тем мощнее импульс во вторичной и, как следствие, искра. В БСЗ наоборот из синусоиды (или похожего на неё сигнала с плавно спадающими фронтами) специальный формирователь (усилитель-ограничитель) делает прямой угол.
Конденсатор же сглаживает короткие импульсные "тычки", получающиеся из-за искрения контактов прерывателя. И если он с этим не справляется, икрообразование может быть нарушено. Ёмкость этого конденсатора выбрана не от фонаря, а рассчитана на импульсы определённой длительности. Так, большая ёмкость не способствует сглаживанию коротких импульсных помех, а слишком маленькая способна сгладить только очень короткие импульсы.
Так что индуктивность и "бьётся током" связаны напрямую, т.к. сама индуктивность (не физическая величина, конечно, а обмотка) при прохождении тока накапливает энергию и отдаёт её во вторичную обмотку при прерывании тока (не плавном, как при синусоиде, а при резком).
Ну, а что касается "паразитных гармоник", то это вообще совсем из другой оперы...
Надеюсь, не сильно утомил? :grin:

Владимирыч
:-D :-D ну посмешили
Конденсатор и первичная обмотка = колебательный контур, чем ближе сигнал к синусоиде, тем лучше. Далее объяснять не буду.

А дальше и не надо. Всё и так ясно с вами, уважаемый.
Колебательный контур, имеющий резонанс на определённой частоте гармонических колебаний, а также так называемые "гармоники" - резонансы не на основной частоте, ничего общего с системой зажигания не имеет. Катушка - не элемент колебательного контура, а автотрансформатор - накопитель энергии.

Учите матчасть и смейтесь наздоровье сколько угодно :grin:

Владимирыч
Вы наверно не понимаете, что пишите.

масло масленное, используем термины но незнаем что это.


спутали с конденсатором, трансформатор это трансформирующий что то во что то, в пределах заданной мощности в ВТ. Это же элементарно из физики 8 класса.
Ту цитату, что привели, так это видимо учебное пособие для тех кому не хочется вдаваться в саму суть процесса, то есть все по простейски и одновременно не ясно, типо умные фразы, что бы ввести аудиторию в экстаз.
Кондер сам посебе дуговой разряд не может гасить, там же 12В, кто писал это = фантаст. Если знаете конденсатор в момент заряда является коротко замкнутый проводником, после заряда его сопротивление стремится к бесконечности, это и предохраняет контакты от лишнего искрения, а не дугового разряда (данный термин вводит в заблуждение, т.к. под ним мы понимаем высокое напряжение), это одна из его функций, которая и описана в мат части.
Емкость кондера взята нет балды, а является расчетом на определенную частоту колебаний. Вместе с L1 , С образует последовательный колебательный контур, а как вы хотели преобразовать постоянное напряжение в переменное. Данные колебания образуют переменный магнитный поток, который через сердечник передаются на вторичную обмотку.
Автотрансформатор вообще интересный по конструкции, если на выходе сопративление в бесконечность, наряжение может достигать очень большого значения при малом значении тока.

Вот именно. И Этот контур имеет резонансную частоту. По вашей теории в первичной обмотке необходимо возбудить колебания на этой частоте (каким-то задающим генератором - где он?), а далее с помощью автотрансформатора передать электромагнитную энергию во вторичную повышающую обмотку? А потом, конечно, бегунок трамблёра передаст эту энергию на свечи в нужный момент, а искра будет не искрой, а переменным током с частотой контура С1-L1? А как быть с БСЗ? Где там контур? А... видимо, в коммутаторе... (схему коммутатора видели? Ну, и как она работает?). Вот это как раз фантастика. Или заблуждение (правда, видимо, искреннее).
Не надо выдумывать собственные объяснения давно известным процессам. И цитата, приведённая мной выше, очень точно и правильно их объясняет. Правда, я убрал из неё формулы - для простоты.
Не собираюсь никого переубеждать!

Здавствуете я новечек в форуме прошу у вас помощи у мя похожая проблема как и у Свиблов
Походу такое же дело у мя 2106 КСЗ смысол заключается в том что у мя броблемы в бортовым напряжение, год назад был произведена замена генератора и катушки зажигания по причине незаряда аккумулятора (аккумулятору тоже год), всю зиму прокатал было все в ожуре, но летом начались чудеса: поначалу началось прыгать бортовое напряжение (генератор был в норме все проверено), тахометор прыгал от минимума до максимума при нажатии педали газа.
Через 2 месяца ухудшелось дело, начало пропадать напряжение - при движение тухла вся приборная понель и двигатель чуть ли не глох, он начала срабатывать на любое движение (тормоз, поворотник, и т.д., все что довало нагрузку), срабатывала сигналка как будто отрубали клеймы с аккумулятора в покое. Я заменл трамблер и карбюрато эффект остался прежним.
Более месяца назад я спалил сигналку и магнитолу. Знакомый карбюраторщик мне посоветовал поменять катушку, после замены но мое счастье длилось недолго буквально дня 4, потом катушка тоже начала очень сильно грется и началось еще хуже машина начала глохнуть на месте при простое в 2-3 минут без движения. Помогите!!

Вообще похоже на плохой контакт в проводке.
Для начала проверить силовые провода между генератором и аккумулятором и особенно провод идущий от генератора в бортовую сеть. Бывало, что либо в клеммах на проводах был плохой контакт, либо провод внутри переламывался и соответственно при движении от вибрации напруга пропадает. Заодно находясь около генератора проверить затяжку всех проводов и крепление регулятора напряжения (если стоит на генераторе, а то не понятно какой у Вас генератор), если регулятор напряжения выносной, то проверяем провода и предохранитель отвечающий за зарядку.
Если ничего не изменилось, проверяем силовые провода идущие под панель приборов, особенно соединительные колодки за щитком приборов и замок зажигания под подозрение, может в нем от вибрации контакт пропадает. Далее провода к катушке и колодку предохранителей не забыть, хорошо ли закреплены на ней провода и сами предохранители. Вот все, что с ходу в голову пришло.

Helg-001
Все правильно, только еще ты забыл сказать про массу на кузов и двигатель. Особенно када машина старых годов выпуска, там на двигатель масса не идет как сейчас, а идет под днище на коробку. Там как правило и бывают траблы из-за окисления.

Владимирыч
А в вашем объяснении, катушка = накопитель энергии = это все верно??? Тогда зачем такие премудрости с прерывателем. Раз, накопил энергию и поэхал.
Что такое задающий генератор, он же мультивибратор? А присмотритесь к работе того же транзистора, он построен по принципу электронного ключа. Частоту колебаний создает прерыватель, который "прерывает" через установленный промежуток времени. Далее, через магнитный сердечник (а не через автотрансформатор - в вашей теории, где все элементы имеют магическую связь) идет передача электромагнитной энергии во вторичную обмотку, где индуцируется ЭДС вторичной обмотки. Что тут не понять? А бегунок действительно передаст "искру" = переменный ток, и еще и с переменной частотой, чем быстрее вращение двига тем больше частота колебоний, тем сильнее пробивная напруга на свече, а токи высокой частоты (это к примеру) еще и жарить могут.


Lavrex Я все же полагаю, что проблема с нагревом катушки всеже кроется в самой катушке. Возможно техническое отступление при производстве, так называемое удешевление продукта.

Конечно, верно! А прерыватель нужен, чтобы прерывать в нужное время постоянный ток в первичной обмотке, иначе энергия не передастся во вторичную обмотку. И поехать не получится.

Ну, просто нет слов!
1. Задающий генератор - не обязательно мультивибратор. Даже наоборот, чаще не мультивибратор. А где он в системе зажигания, не подскажите?
2. Транзистор не работает по принципу электронного ключа, иначе зачем ему все его ВАХи? Наоборот, на транзисторе можно построить эектронный ключ, так же, как и на других элементах, например, тиристоре, динисторе, симисторе...
3. Если частоту колебаний по этой теории задаёт прерыватель, то как быть с резонансом этого колебательного контура, заданным, по вашим же словам, индуктивностью катушки и ёмкостью конденсатора? Если резонанс не требуется, т.е. не требуется колебательный контур, то и конденсатор не нужен, т.к. и без него катушка - трансформатор справится с передачей электромагнитной энергии во вторичную обмотку.
4. Бегунок передаёт не переменный ток высокой частоты, а просто разряд накопленной в катушке энергии путём пробоя искрового промежутка свечи из-за высокого потенциала на выходе вторичной обмотки.
5. Чем выше частота прерываний, тем меньшее время протекает постоянный ток по первичной обмотке катушки, тем меньше энергии накапливается в ней. Может наступить момент, когда этой энергии не хватит для искрообразования. Поэтому и существует понятие "оптимального УЗСК", при котором даже на самых высоких оборотах мотор не заглохнет.
В общем, устал я докладывать известные всем прописные истины. Кому интересно, можно почитать ещё и ЗДЕСЬ И особо для DRAF - раздел 4 "Накопитель энергии". Впрочем, если его теория - не затянувшаяся шутка

Почитал дебаты DRAFa и Владимирыча, и как мне кажеться, не в обиду будет сказано, DRAF - ученик того самого 8-го класса и вообще не прдставляет как работает система зажигания на автомобиле.

Ёпта...че до сих пор греется???во Попадос то
20 листов позади,акуеть...

Владимирыч Просто уже надоело. Но суть я вижу, Вы и так не догоните уже никогда.
1. Генератор генерирует, создает колебания. Его функцию выполняет прерыватель. Создает прямоугольные импульсы, кондер сглаживает фронт импульса, что в одном случае приводит к защите контактов от искрения.

2. В этом пункте бежите в заоблачные дали, мы не говорили про усилители и им подобное. В мультивибраторе (генераторе) транзистор работает по другому принципу, принципу ключа. Смотрите справочники. ВАХ есть и у диодов, стабилитронов и подобных им симисторов, тиристоров.

3. А вот про резонанс это ваши слова. В резонансе контур работает на МАХ, но это для передачи сигнала на расстояние, к автотрансформатору это далеко не подходит. И строить свои опровержения на этом полный нигилизм.
Катушка L1 и С1 в моей теории последовательный колебательный контур. Прерыватель создает электрические колебания, которые контуром преобразуются в электромагнитные (причем тут резонанс, контур может работать далеко до резонансных частот). Через кондуктивную связку один контур L1 C1 влияет на L2, я так понимаю, что не законченная часть моей теории вызвала у вас бурю эмоций, исправляю и дописываю.
Видимо Вы не знаете о понятии "связанные колебательные контуры"?
Так вот, существует трансформаторная (индуктивная) связь, автотрансформаторная (кондуктивная) связь и емкостная связь.
Читайте больше научных книжек это расширяет кругозор, а не говорите про ту виниловую пластинку на которой песни крутятся.

4. Просто разряд :-D от Ильи Пророка. Вы меня просто "убили" в этом пункте. :-D В вашей теории разряд катушки берется от искрового пробоя на свече. Т.е. сначала свеча пробила и потом уже катушка накопила Как все просто, оказывается.

5. Здесь правы. УЗСК оптимальный. с повышение частоты прерываний, сама контактная группа может подвисать для этой компенсации время замыкания, по отношению к размыканию, увеличено. Вот и вся теория. Для оптимизации, отбросив подвисание на высоких оборотах, достаточно и 45.


Romchik58 прав конечно по своему, только когда кажется крестится нужно. Земляк земляка видит из далека, я за своего бы тоже заступился, даже если он полный "0".



А вопрос с греющейся катушкой так и не решен. А процесс нагрева может сопровождаться либо техническим отступлением от изначальной технологии изготовления, либо не правильностью монтажа (что исключается). Причиной нагрева я считаю следующее:
1 сечение медной обмотки меньше нормы. Большая плотность тока, что вызывает нагрев проволоки.
2 пониженное (от номинала) количество витков первичной обмотки, сопротивление ниже номинала.
3 Удешевление элементов охлаждения электрической части катушки.

Проще сравнить новую катушку и старого образца на заранее исправном моторе, поездить и посмотреть на тепловое состояние катушки. При одинаковом поведении обеих катушек, смотреть крышку трамблера.

Ну, всё. Видимо, это всё-таки не шутка :-( Заблуждайтесь и дальше, уважаемый, и не читайте никаких учебников и описаний, а также не верьте тем, кто исследовал работу системы зажигания с приборами в руках и не увидел никаких колебательных процессов и передачи бегунком переменного тока на искровой промежуток свечи!
А вот за это: я при встрече бы вам припомнил. Называть человека полным нулём, ничего не зная о нём, его работе, образовании, специальности - это не просто плохой тон и воспитание, а... Впрочем, не буду уподобляться и обзываться.

Заглянул случайно в эту ветку и обалдел!.....
И это мягко сказано, но....
Сначала автору конкретно по его вопросу.
Уважаемый "Свиблов"!
Вы скорее всего не понимаете о чём идёт речь среди участников обсуждения данного вопроса.
Поэтому позвольте подвести под твой вопрос некое резюме, о чём в той или иной степени уже многие здесь говорили.
Но отнёсся ты к этому как-то с недоверием, а напрасно.
Вот и получается, что уже где-то, когда-то уже спрашивал, спросил и сейчас, а конкретного ответа по твоей проблеме вроде бы и нет.
Но это совершенно не соответствует действительности.
Итак!
В технике ничто из ничего не возникает и ничто безследно в никуда не девается.
Т.е. - чудес не бывает!
Отвечаю!
Это возможно в основном по 3-м причинам.
1. Повышенное бортовое напряжение.
2. Неправильная скважность формируемых импульсов. На это неоднократно указывали участники форума в т.ч. и "DRAF"
и даже приводили достаточно весомые факты. И очень наглядно это демонстрирует переход на БСЗ при всех прочих неизменных деталей.
Объяснение простое - кроме более стабильной скважности, формируемый импульс (активный) имеет нормируемую величину длительности. Твой эксперимент коственно это подтверждает.
Можно хоть 10 катушек поменять при этом.......
3. Неправильно работает трамблёр. Я несколько "коряво" выразился, но даже не знаю как тут кратко и точно сказать.
В общем - если неправильно выполнена "юстировка" момента передачи искры по отношению к её формированию, то энергии в нужный момент просто некуда деться (а обязательно необходимо и это в любом случае произойдёт).
Вот тут-то и бъёт искра куда попало, а очень даже возможно и внутренний кратковременный некий "ионизирующий пробой" по вторичной, высоковольтной обмотке.
Катушка естественно будет интенсивно нагреваться. Это является неким коственным подтверждением , при условии нормальной работы системы топливопитания двигателя.
Вот основные 3 (или одна из трёх) причины твоей проблемы.
И если тебе самому нечем выполнить ряд рекомендованных замеров (сопротивление перв. обмотки, ток замкнутого состояния и пр...), тогда возникает вопрос - а зачем в таком случае спрашивать совет у форумчан?... 8)
На твой вопрос где и какого электрика найти, что бы ему в твоей проблеме разобраться и решить её, могу рекомендовать следующее - распечатай эти 3 пункта и покажи электрику.
Тот электрик, который точно "врубиться" о чём идёт речь, тот скорее всего и решит твой "ребус".
Здесь нужен электрик с элементарно-минимальным пониманием электроники!
И тебе уже здесь говорили - хорошо проверь везде "массу", т.е. провода и их клеммы соединённые где-либо с "массой".
Вот в очень сжатой форме, но я так вижу реальное положение этого дела!... Ну если только в качестве бреда, то можно и ответить.
Ничего особо более качественного как раз и не будет, а вот негативы "огрести" можно запросто.
Да ещё какие!..... Отчасти я в этом не сомневаюсь. Во-всяком случае в части удешевления продукта. Но автор говорит, что появилось вроде как вдруг!..... Ни с того ни с сего!....
Думаю у автора теперь вся полнота информации, дабы бесконечно "воду в ступе не толочь"... :-D
Теперь хотелось бы несколько вмешаться в существующую "дискуссию", если таковую можно так назвать......
А говорю так потому, что истинные профессионалы ведут свой диалог и споры с позиции взаимоуважения другой точки зрения, а не с позиции одностороннего и принебрежительного отрицания.
Это подход другой категории "собеседников"........
И со стороны куда приятней и поучительней читать дискуссию, когда собеседники умеют слушать и слышать друг-друга!......
А что мы видим здесь?
"DRAF" !
Ну зачем выдёргивать отдельные слова собеседника и переворачивать всё "с ног на голову"?
Если ты считаешь себя профессионалом в этой области, то должен чётко видеть именно то, что сказал тебе собеседник, независимо от того, что в данный момент возможно не совсем точное слово было употреблено.
Здесь же не суд, где каждое слово жизнь или расстрел....
О каком конденсаторе здесь идёт речь?
Смотря на каком уч-ке схемы стоит конденсатор, отсюда и следует рассматривать его влияние и предназначение!
"DRAF" !
Надеюсь ты (извини если не Вы - на форуме для более свободного разговора все на "ты") не можешь и меня отнести к землякам "Владимирыча".
Да?
Поэтому на несколько моментов вашего "разговора" выскажу своё мнение. Не ошибаешься!Да, верно!Да нет, как раз не спутали с конденсатором. И действительно всё элементарно из курса 8-го класса.
Всё дело в том, в какой "режим" "загнать" сердечник данного трансформатора - в нашем случае автотрансформатора.
И если сердечник будет находиться в режиме "насыщения", то будет как раз и накапливаться энергия!Так вот как раз так и происходит - сердечник накопил энепгию, контакты прерывателя разомкнулись и.... энергия "сбросилась" на нагрузку! Ну ведь сам же это и правильно указываешь!
Зачем же тогда принципиально "наперекор" идти?
По такому принципу работает подавляющее число импульсных блоков питания.
Ну в чём здесь по сути своей "Владимирыч" не прав?Увы!
С точностью всё наоборот!
На больших оборотах уже не хватает времени на полное насыщение сердечника и плюс к этому уже значительно сказывается индуктивное сопротивление первичной обмотки, что приводит к меньшему току катушки на этих оборотах (одна из причин перехода на более низкоомную катушку при БСЗ) и как следствие меньшей мощности искры.
В этом может убедиться любой желающий, просмотрев эпюры осцилограмм в этой точке.
Св-ва разряда в данном случае при повышении частоты нивелируется с отрицательным знаком вышеуказанными причинами.
Вот так-то!...
Я уже не говорю о св-вах бОльших потерь именно на более высоких частотах по сравнению с более низкими, по причине бОльших всякого рода токов утечки при прочих равных условиях.
Теперь дальше......
А дальше смешалось всё - как говориться: "и люди и кони"......
Всё "в одном флаконе"..... Точно!Ничего подобного! В таком случае на какую частоту?
На 3 Гц в момент старта стартера при пуске или на 223 Гц при макс. оборотах к/вала?Да, образует и что?.... Ну на какую частоту (от 3 до 233 Гц) в таком случае настроен этот последовательный контур и имеющий именно на этой частоте минимальное сопротивление (св-ва последовательного контура)?
И как же быть тогда с остальным диапазоном рабочих частот (оборотов к/вала)?
Ведь система зажигания должна работать нормально во всём диапазоне частот, не так ли?....Я писал выше как!
А рассматриваемый тобой контур к этому не имеет какого-либо отношения. Здесь нет принудительного возбуждения, по сравнению с трансформацией НЧ или ВЧ переменной составляющей. Вот именно!
Я кажется понял в чём у вас господа в этом разговоре нашла "коса на камень".
1. "DRAF" весь этот процесс рассматривает с точки зрения передачи энергии и именно по принципу передачи переменной частоты.
Отсюда и синусоида и рассматривается колебательный контур и что там ещё..... уже и не помню.
Однако в нашем случае так рассматривать неверно.
Ну нет здесь управляющей переменной - нет!
Поэтому у вас и по конденсатору вообще пошло в "дым-та-ра-ры"....
Конкретно в нашем случае "Владимирыч" всё правильно привёл выдержку из какой-то там статьи.
Но к роли конденсатора в данной статье добавлю ещё одну и более главную:Это всё так, но предназначение этого конденсатора для предохранения контактов от искрения - это не основное и второстепенное предназначение.
Вовсе не в этом дело!
И 12 Вольт здесь ни при чём!
А дело в том, что при размыкании контактов, ток в этот момент индуцируется не только во вторичной обмотке, но и в первичной (о чём обычно забывают). При этом в первичной обмотке образуется ЭДС самоиндукции величиной до 200-300 Вольт, которая заряжает этот конденсатор.
Затем (при тех же разомкнутых контактах) заряженный конденсатор разряжается через первичную обмотку катушки, противодействуя току обратной ЭДС, что резко ускоряет исчезновение магнитного потока и во вторичной обмотке индуцируется ток напряжением до 17-20 кВольт.
Вот и всё!
И никаких там всякого рода гармонических колебаний, которые могли бы возникнуть (с затуханием).
Не будь этого конденсатора, то напряжение на вторичной (высоковольтной) обмотке было бы всего 4-5 кВольт.
Да и общей схеме было бы не в радость от "непогашенной" обратной ЭДС в несколько сот Вольт!
Попутно замечу, что в БСЗ обратная ЭДС блокируется как правило соответствующим включением диода параллельно катушке в т.ч. взачастую ещё и конденсатором (RC-цепь) для исключения возможных паразитных колебаний (паразитного самовозбуждения и т.п.).
Надеюсь на этом теоретическую часть можно закончить.
Не думаю, что на этой теме кто-то захочет "докторскую" защитить. :-D
Думаю, что это уже сделали давным-давно!
Может кто-то со мной может не согласится - дело его.
Но он будет не прав!
Я принципиально многие "пустые" вещи оставил "за скобками".
И без того получилась целая статья.
Хочется надеется, что это хоть кому-то будет в пользу.
Технические знания лишними не бывают!..... 8-)
А пустой спор надеюсь закончили!......
В классической системе зажигания (КСЗ) давным-давно все споры закончены.
Ещё в прошлом веке - там уже говорить не о чем.......
А вот физические законы и процессы даже в этом веке, ещё не отменили!.....

Ну наконец-то нашелся здравомыслящий человек, который вполне корректно подвел итог дискуссиям в данной ветке. Хотя с одной стороны жаль, весело было...

Rezo Не совсем понял твою точку зрения в целом. Что пытался доказать и что оспорить и на чем строил суждения. Поиском в инете нашел статьи с которых идет пересказ. Ну это же не серьезно, а где своё мнение. Хотя приятно, что ты пытался разобраться в этой дискуссии с самого начала. А вот это очень сильно сказано. От куда же такое взялось у автора учебного пособия "Электрооборудование транспортных и транспортно-технологических машин" В.М. Стручалина. А в основном Стручалин правильно истолковал процесс. Только про конденсатор там написано правильно и надо было переписывать все в точности.
Что касается "юстировки", у автора проблема возникла спонтанно, т.е. трамблер и катушка до этого работали, а после, описанного выше, случая с электропроводкой у автора стала греется катушка. Трамблер был поменян на новый, катушка также менялась в итоге проблема не решена.
Приведенные тобой три составляющие нагрева катушки, я уже принимал во внимание и по рекомендациям, участников форума, автор перепроверил это экспериментально, не получилось и не подтвердилось (либо автор просто ничего не делал, здесь уверенным на 100% не могу быть, автор элементарно не может провести измерений в силу своих сомнений).
Опять же ничего нового тобой не придумано.

АВТОР куды подевался???

Первоначально был удивлён этим, но когда полностью прочитал весь твой пост понял, что другого видимо быть и не могло, потому как ты с непонятной мне лёгкостью "раздаёшь ярлыки" людям.На своих знаниях.
И очень скромненько замечу, что далеко не самых элементарных.А эти выводы я оставлю на твоей совести.
Понятия не имею о работах указанного тобой автора.
А вот элементарные физ.процессы и прочие вещи ( в т.ч. работу системы зажигания и работу конденсатора в том или ином случае) знаю неплохо.
Впрочем..... можешь не верить. Каждый человек в первую очередь судит о других исходя из себя самого!.......
Так что...... понятия не имею о какой точности (или не точности)переписывания идёт речь.Вот тут даже и не знаю как выразить. Дело в том, что....Дело-то как раз в том, что с самого начала и с самого конца. :-D
Поясню!
Когда тема возникла я её читал. Потом смотрю, пошёл пустой разговор.
Эту тему перестал просматривать. В настоящее время смотрю - уже 20 страниц. Решил посмотреть ну, что ещё можно говорить по этой теме.
А увидел неприятную перебранку, а вопрос у автора остался вроде как открытым.
Вот и высказал своё мнение, что я думаю на всё это.
Поэтому признаюсь, что не обладаю информацией относительно ремонта проводки в машине автора темы.
Ознакомлюсь и если появятся на этот счёт соображения, непременно же выскажу их. Так я прошлый раз так же высказывал сомнение по этому поводу.
Если говорить мягко, то нет никаких гарантий того, что все выполенные автором рекомендованные проверки оказались верными - т.е. соответствующими действительности.
В этой ситуации, гадать на кофейной гуще можно сколько угодно долго! Опять же - нужно внимательно читать.
Мной было сказано, что подвожу своего рода резюме.
Это для того, что бы либо закрыть тему, либо рассуждать по существу прекратив открытую нелецеприятную перебранку.
Профессионалы так не спорят!
Правда..... может я отстал от жизни и где-то именно так!?...
Это уже на совести того, кто занимает именно такую позицию.
Я бы вряд ли пошёл на техсовет, семинар или конференцию зная, что придётся общаться с человеком подобного рода.
Как говориться в таком случае - не по чести общение!....
Всегда нужно оставаться человеком, а настоящий профессионализм должен эту "планку" (человека) поднимать ещё выше.
Профессиональная культура - это нечто другое, чем просто "я круче всех".Видимо пока вся эта "буза" шла, продал свою машину - ведь на полном серъёзе об этом говорил.

Пишу вдогонку......
Интереса и любопытства ради думал заказать в техбиблиотеке или в Доме старой книги работу указанного тобой автора.
Но решил для начала пройтись по Яндексу.
Сразу нашёл это дело.
Ну и что?....
Во-первых, если ты действительно разбираешься в тонкостях данной темы, то вряд ли обвинил бы меня в "списании".
Да там нет того, что говорил я.
Там написано всё в общем понимании, хотя очень даже хорошо.
Кому интересно, вот ссылка: http://car-electronic.narod.ru/work.htm
Скажу больше - по ряду моментов можно и поспорить с автором.
Правда - при условии оговорки или уточнений неких базовых условий от которых он отталкивался.
Этого мы сейчас не знаем.
Так что...... мне всё ясно и этот вопрос для меня закрыт.
Так можно до бесконечности...........
Со своей стороны реагирую теперь только на предметную конкретику! 8-)

Просто мужики, тема превратилась в конкретную флудилку, давайте если можно ближе к теме без излишних «научных» рассуждений. А то судя по вопросам задаваемым на форуме видно, что далеко не все спецы по электротехнике.

Что-то не совсем "клеится".....
А если серъёзно, то как ни пытайся, но иногда без элементарнейшего теоретического расклада не получается.
Ну вот смотри, человек задаёт вопрос: Ты думаешь предыдущий ответ его удовлетворил?
Вряд-ли.....
А это кстати частично "пересекается" с темой.
По понятным причинам я не стал более глубоко вдаваться в теорию.
Дело-то в том, что не просто так наша катушка устроена именно по автотрансформаторной схеме, а не трансформаторной.
А связано это с тем, что последовательное включени этих обмоток обеспечивает повышение напряжения при индуктировании тока во вторичной обмотке в момент размыкания контактов!
Теперь если вспомнить, что я писал чуть раньше, то понятно становиться - несколько сот вольт, это всё же уже напряжение.
А вторая причина может крыться в лёгкой утечке высокого.
Посмотрите этот тонкий провод ( в т.ч. и трогая в этот момент) в гараже с работающим двигателем и в полнейшей темноте.
Не удивлюсь, если вы касаясь провода можете заметить на глаз эту своего рода "ионизацию".
Других причин быть не может.
Ну как ещё проще и убедительно можно ответить?
И без того уже отсекаю практически всю научно-техническую часть, понимая, что форум читают люди самого разного уровня.
Или вот про тот же злополучный конденсатор трамблёра.
Ну ведь для КСЗ очень важная вещь.
А в большинстве своём народ в заблуждении относительно этой детали, наивно полагая, что он только для уменьшения искрообразования и уменьшения обгорания контактов.
Подчёркиваю и повторяю для тех кто это хочет знать - защита таким образом контактов - это второстепенно.
В первую очередь этот конденсатор самым непосредственным образом участвует в формировании искры необходимой энергии.
И не от балды для него в этом узле существуют техтребования - емкость должна быть равна 0,2-0,25 мкФ в диапазоне частот 50-1000Гц.
А мне тут пытаются......
В этом очень легко может убедиться каждый имеющий КСЗ - отключите этот конденсатор.
И увидите, что если бы он служил только для гашения искры на контактах, тогда бы в работе системы зажигания ничего не изменилось, за исключением гораздо большего искрения на контактах.
А что наблюдаем?....
То-то!...
Вот и приходится это писать до невозможности, что бы форумчане имели правильную картину проихсодящего.Выкроил так необходимое мне время, но всю ветку всё же бегло проштудировал.
Что можно сказать автору!? С этим пожалуй можно и согласиться!....
Не хочу вешать "ярлыки", но..... либо автор актёр и устроил здесь цирк ( а в нашем разделе форума действительно скучно стало и поговорить не с кем), либо..... сам не понимает, что происходит и точно не уверен с какого момента вдруг это началось.
В его рассказах я не нашёл какого-либо достаточно-вразумительного описания всей цепочки происходящего.
Его проверки я лично не могу отнести к таковым.
Не удивлюсь, что сам не поняв как "накосячил", а теперь кто-то разобрался с его проблемой.
Ну понятно, что неудобно перед форумчанами - на 20 листах по пустяку "разводил" всех.
Вот и молчит!...
Если это всё же не так, тогда к уже сказанному мной несколько ранее можно добавить следующее: Тебе кто-то уже давно говорили, что нечего туда бегать ....
А если серъёзно, то: Если рассуждать теоретически, то какое конечно не исключено, но.... только в сочетании ещё с чем-то (ещё одним фактором).
А вот это только тебе знать где "косяк" - то ли всё же в проводке путаница, то ли в УОЗ, то ли ещё где.
Ты же толком и конкретно ничего не можешь или не хочешь описать. Вот это подтверждает мои предположения - неправильно установлен трамблёр, да ещё наверняка без контроля УОЗ.
Запросто получится тот самый п.№3 о котором я говорил раньше. Опять же похоже на п.№3 - утечка высокого!
Ну хоть визуально в полной темноте можешь посмотреть на свою катушку (как я "ALAN-013" рекомендовал).Ничего себе!....... Вот это "единственное" и может хорошую утечку высокого давать.
Словом - у меня одни вопросы, но ни одного вразумительного ответа от автора.
Так можно до бесконечности.......
А ведь перед любой регулировкой или поиском неисправности, необходимо точно знать, что все остальные узлы (взаимовлияющие) должны быть настроены и правильно работать.
А здесь...... - то светодиод "виноват", то провода на катушке непонятно как подключены, то карб. "заливает", то массовый провод докрасна разогрелся, то 3 комплекта ВВ проводов и 4 катушки, то....... Бог знает что ещё! ................................Ну вот... как это понимать?
Вот и ставит видимо трамблёр "вроде как правильно".
Опять этот вариант относится к п.№3.
Нет ребятки - не имея достоверных данных, невозможно заочно дать более-менее точную рекомендацию.
Невозможно........
А чудес всё же не бывает!

Rezo
В очередной раз белой завистью завидую твоему терпению и рассудительности . Вначале лета минут 15 объяснял джентльмену почему искра у него шьёт по сырой крышке катушки на + её вывод, теоретически, с примерами, с помощью такой-то матери. У него железный довод не может 12 вольт пробивать по грязи и всё тут . Все песни про киловольты отметаются железной логикой "ты чё офонарел, откуда там столько". Говорю сунь палец в колпачёк, он сунул , я крутанул, он - ну и чё. Его даже и не тряхонуло (оказалось не воспринимает он вообще напряжение, тут шарахнет искры из глаз, того гляди подожгёш чего, а ему хоть бы что). Так и уехал с убеждением что бегунок раскидывает по свечам 12 вольт, а его развели на катушку. Менять согласился только потому что на моей заводится и едет, а после заводки на его (если заведется) бахала так, что соседские куры дня два потом не неслись.

вы жжете!
это научная конференция чтоль???? :ooo: