Я что-то по другому это себе представлял.

Otto Frija
там не давление там разряжение, чем больше оборотов тем больше разряжение, тем вакумник сильнее поварачивает площадку и увеличивает УОЗ т.е. опережает, т.к. на ХХ - УОЗ незря называют НАЧАЛЬНЫЙ угол опережения зажигания.

mdiman21043, то, что в карбе разряжение, для меня не новость. А вот то, что вакуумник при увеличении разряжения дает увеличение УОЗ - я что-то сомневаюсь. Думаю, наоборот.

Otto Frija
Ну если смотреть механнику то вот так:
Откройте трамблер, грибок крутится по часовой стрелке, если снимите шланг ваккумного корректора от карба и в него дунете то ни чего не произойдет, а если пососете (простите другими словами тут ни как) то он втянет шток и повернет плащадку против часовой стрелке, против вращения грибка, тем самым момент зажигания произойдет раньше.
Если с точки зрения физики то примерно так:
Смесь горит к сожелению не мгновенно а достасточно длительное время, для разных режимов двигателя требуется что бы смесь успевала сгорать до того как начнется толкательное движение газов на поршень, поэтому на больших оборотах прходится поджигать смерь много раньше чем на маленьких. Поэтому вся система опережения УОЗ умеет делать угол только больше, т.е. раньше. Это инжовые контроллеры могут крутить УОЗ в любом напрвлении а трамблер этого лишен. Имхо так.

С чего раньше? Позже.

Есть такая волшебная вещь - центробежный регулятор.

Не-а.

mdiman21043
Все верно, однако при значительном открытии дроссельной заслонки и соответственно уменьшении разряжения во впускном коллекторе, возвратная пружина в вакуумном корректоре, несколько возвращает диафрагму в исходное положение, тем самым уменьшая УОЗ и соответственно снижая вероятность детонации при максимальных нагрузках.

Otto Frija
Вот Вы какой самоуверенный это хорошо, что на это скажете тогда?


И первая сцылко яндекса на тему система зажигания ваз 2101
http://autolibrary.net/files/multimedia_bmw/1713-vaz-2101-sistema-zazhiganija.html

О блин скопипастил обзац про ценртробежник =)..

Именно раньше, бегунок крутится по часовой, а вакуумник сдвигает площадку, против часовой, так, что именно раньше.

Helg-001
ВЫ мои мысли читаете ну не стал я эти тонкости расписывать...

Прикольно. Я всю дорогу думал наоборот.

mdiman21043

Кстати, если кому интересно. тут про БСЗ
http://www.niva-faq.msk.ru/tehnika/elektro/zazhig/zazh213.htm

Helg-001, интересно. Теперь понятно, чего они такой алгоритм работы вакуумника родили. Во многих движках разряжение не оттуда забирается, и вакуумник работает наоборот.

Можно пример? Честно говоря, иного, не встречал.

Helg-001, не помню уже, врать не буду. Поищу.

Вакуумник нужен, чтобы УМЕНЬШАТЬ угол опережения зажигания с ростом нагрузки.

Это не совсем так, он предназначен для ИЗМЕНЕНИЯ УОЗ в соответствии с нагрузкой, а если конкретно, то вакуумный регулятор служит для увеличения угла опережения зажигания при уменьшении нагрузки на двигатель и для уменьшения угла опережения зажигания при увеличении нагрузки.

но не меньше первоначально установленного, так?

Так.
При закрытой дроссельной заслонке, вакуумный регулятор не изменяет угол опережения зажигания от первоначально установленного, при частично открытой заслонке и малой нагрузке на двигатель, увеличивает УОЗ, а при полностью открытой заслонке и большой нагрузке на двигатель, возвращает УОЗ в первоначально установленное значение. Грубо говоря, примерно так.

Алекс@ндр
угу, относительно начального УОЗ, оба механизма регулировки являются корректорами его увеличивающими.
Но в некоторые моменты, если точку отсчета брать за текущее значение то вакумник может его и уменьшить.

Мужики!
Вы что - с "дуба рухнули"?......Правильно думал и не меняй своей уверенности в этом!Именно так!
Ничего подобного господа!
Так можно говорить только условно и больше никак.
И связано это с тем, что нет той реальной точки УОЗ, относительно которой мы бы могли так рассматривать.
В таком случае она получается некой мнимой (искусственной) и совершенно неопределённой по величине.
На самом же деле, ВК работает только в "одну сторону".
Исходной же точкой, относительно которой и происходит работа ВК, является режим (точка) нулевой нагрузки, т.е. работа двигателя (изменение УОЗ) во всём диапазоне оборотов без какой-либо нагрузки.
Это режим имеющий максимальный УОЗ во всём диапазоне оборотов!
Вот относительно этой кривой УОЗ и меняется УОЗ вакуум-корректором в зависимости от того, только всего лишь водитель в машине или машина загружена "до упора", да ещё и с прицепом (при прочих равных условиях).
Вот тут-то ВК и отреагирует насколько задержать УОЗ в зависимости от этой самой нагрузки, относительно режима нулевой нагрузки при тех же оборотах!
И больше ничего!
Надеюсь смысл изложил понятно!
Всё остальное по ВК да и всего узла регулировки УОЗ (трамблёра) сейчас не говорим.....

Ну может не с дуба а с сосны...., в наших краях дубов крайне мало.

Уважаемый Rezo, самому писать лень, повторяю выдержку из текста.
Вакуумный регулятор служит для увеличения угла опережения зажигания при уменьшении нагрузки двигателя (и наоборот). Для этого используется разрежение, создаваемое в диффузоре карбюратора. Расположение входного отверстия трубопровода, соединяющего карбюратор с регулятором, выбрано так, чтобы при полной нагрузке, холостом ходе и запуске двигателя разрежение не поступало на регулятор или было незначительным. Вследствие этих соображений входное отверстие размещается перед дроссельной заслонкой. При открывании дроссельной заслонки ее край проходит мимо входного отверстия трубопровода и разрежение в нем увеличивается. Разрежение через эластичный трубопровод поступает в вакуумную камеру регулятора.
При работе двигателя на холостом ходу разрежение невелико и регулятор не работает. По мере увеличения нагрузки (т. е. по мере открытия дроссельной заслонки) увеличивается разрежение в вакуумной камере регулятора. Вследствие разницы давлений (разрежения в вакуумной камере и атмосферного давления) эластичная диафрагма прогибается, преодолевая сопротивление пружины и увлекая за собой тягу. Эта тяга шарнирно соединена с диском, на котором расположен датчик Холла (прерыватель). Перемещение тяги влево (при увеличении разрежения) приводит к повороту опорной пластины вместе с датчиком Холла (прерывателем) в направлении, противоположном направлению вращения вала. Происходит более ранняя подача управляющего импульса с датчика Холла на коммутатор, а, значит, и более раннее зажигание. Максимальный поворот диска, а, следовательно, и максимальный угол опережения зажигания ограничены механически. При перемещении дроссельной заслонки в полностью открытое положение разрежение уменьшается, пружина вызывает перемещение диафрагмы, тяги и диска в противоположном направлении, в результате чего уменьшается угол опережения зажигания (более позднее зажигание). При полностью открытой дроссельной заслонке регулятор не работает

Вот еще. Из разных источников.

Вакуумный регулятор опережения зажигания изменяет моменты появления искровых разрядов в свечах в зависимости от нагрузки двигателя. Когда водитель прикрывает дроссельные заслонки карбюратора, разряжение за дроссельными заслонками, а следовательно, и в полости вакуумного регулятора, соединенного с карбюратором трубкой, увеличивается, диафрагма регулятора, выгибаясь, поворачивает с помощью тяги подвижной диск 2 прерывателя в сторону, противоположную направлению вращения кулачка, и разрыв контактов выступами кулачка происходит раньше. С увеличением открытия дроссельных заслонок разряжение за дросселем и в полости регулятора уменьшается, пружина диафрагмы поворачивает диск в сторону вращения кулачка и выступы кулачка позже размыкают контакты.

Еще

Вакуумный автомат опережения зажигания регулирует момент зажигания при изменении угла открытия дроссельной заслонки, т. е. при изменении нагрузки двигателя. При малых нагрузках двигателя уменьшается наполнение цилиндров рабочей смесью и, следовательно, давление в момент воспламенения. В тоже время увеличивается загрязнение смеси остаточными газами, что приводит к уменьшению скорости сгорания, а это требует увеличения угла опережения зажигания,
т. е. искрообразование должно происходить раньше. С увеличением нагрузки количество остаточных газов уменьшается. Коэффициент избытка воздуха находится в пределах 0,8–0,9. Такая смесь имеет наибольшую скорость сгорания, поэтому угол опережения зажигания должен быть минимальным и искрообразование должно происходить позже.
Для корректировки момента зажигания, в зависимости от нагрузки двигателя, и создан вакуумный регулятор. При уменьшении нагрузки двигателя дроссельная заслонка прикрывается и разрежение, в месте подсоединения вакуумного регулятора, а, следовательно, и в полости правой стороны диафрагмы увеличивается. Под действием разности давлений диафрагма, преодолевая усилие пружины, перемещается, и тягой поворачивает подвижную пластину вместе с прерывателем навстречу направления вращения кулачка (ротора датчика). Угол опережения зажигания увеличивается.
С увеличением нагрузки двигателя дроссельная заслонка открывается, разрежение в полости регулятора уменьшается, и пружина перемещает влево диафрагму и связанную с ней тягу. Тяга поворачивает подвижную пластину и прерыватель в направлении вращения кулачка, уменьшая угол опережения зажигания.
Отверстие для подсоединения трубки регулятора расположено таким образом, что при холостом ходе двигателя заслонка карбюратора перекрывает отверстие, и оно оказывается выше кромки дроссельной заслонки. Разрежение в полости регулятора небольшое, и регулятор опережения не работает.

И еще


Корректировку угла опережения зажигания, в зависимости от нагрузки на двигатель, выполняет вакуумный регулятор опережения зажигания. На диафрагму вакуумного регулятора распределителя зажигания действует разрежение, отбираемое из зоны над дроссельной заслонкой первичной камеры карбюратора. Когда дроссельная заслонка закрыта (холостой ход двигателя), отверстие для отбора разрежения находится выше кромки дроссельной заслонки, поэтому разрежения нет, и вакуумный регулятор не работает. При небольших открытиях дроссельной заслонки появляется разрежение, диафрагма 35 оттягивается и тягой 29 поворачивает подвижную пластину 48 прерывателя против направления вращения валика распределителя зажигания.

Опережение зажигания увеличивается. По мере дальнейшего открытия дроссельной заслонки (увеличение нагрузки) разрежение уменьшается. и пружина отжимает диафрагму в исходное положение. Подвижная пластина прерывателя поворачивается в направлении вращения валика распределителя зажигания, и опережение зажигания уменьшается.

Так я говорю о угле относительно начального уоз, который выставляется при минимальных оборотах на ХХ, что бы центробежник не вносил изменений, и ВК не работает т.к. заслонка закрыта. Тогда угол становится в любом случае раньше.
Теперь рассмотрим работу двигателя на 3000 оборотах:
если нагрузки нет, то двигатель легко будет набирать обороты и поддерживать разряжение достаточным для работы на раннем опережении, т.е. если есть 25 градусов они и останутся, но
если есть нагрузка, то при открытии заслонок разряжение должно упасть быстрее чем двигатель наберет обороты для поддержания достаточной разряженности и соответственно ВК приопустит кривую.
Те же яйцы только сбоку
Только в литературе используется рассмотрение относительно начального УОЗ который справедлив для ХХ.
Но в рабочем режиме получается что Otto Frija был прав в том что ВК "в рабочем режиме" сработанный в максимальное опережение....
Я правильно все расписал?

Что есть рабочий режим? Рабочий режим для вакуумного регулятора, это именно изменение угла в зависимости от нагрузки на двигатель. На холостом ходу вакуумный регулятор не действует (находится в исходном положении, не увеличивая УОЗ), так как практически нет разряжения над дроссельной заслонкой. При полностью открытом дросселе, разряжение мало и вакуумный регулятор опять не действует (находится в исходном положении, не увеличивая УОЗ). В остальные моменты своей работы, регулятор изменяет опережение зажигания в сторону более раннего УОЗ, в диапазоне от исходного положения при практически полном отсутствии разряжения, до максимального опережения зажигания при малой нагрузке на двигатель, незначительном открытии дросселя и высоких оборотах.
Уменьшение УОЗ вакуумным регулятором, происходит только относительно того, что перед этим, регулятор этот самый УОЗ и увеличил.

В литературе описывающей принцип действия вакуумного регулятора, нет привязки к конкретному УОЗ. В литературе описывается ситуация, когда регулятор способен изменять УОЗ в сторону увеличения или не делать этого при других условиях. Мнение о том, что исходное положение регулятора, это максимально увеличенный УОЗ, в корне неверно. Исходное положение, это отсутствие увеличения УОЗ (как при неработающем двигателе или закрытом дросселе).