Здравствуйте! Подскажите, пожалуйста, люди знающие. Как произвести дефектовку гидрокомпенсаторов клапанов Шнивы, если они уже демонтированны с машины. Т.е. как понять хороший он, или требует замены? Как выбрать новые гидрики и не нарваться на брак, вообще, попадается брак среди новых? И последнее, есть какие-либо тонкости, нюансы при установке гидрокомпенсаторов в головку блока? Да, забыл сказать, я говорю о гидрокомпенсаторах старого типа. Очень на Вас рассчитываю...

Тема очень актуальная.Я ее как то поднимал вот здесь http://www.autolada.ru/viewtopic.php?t=79246&highlight= но в итоге промыл масляную систему пятиминуткой и в итоге клапанок стучащий целый год замолчал месяцев на шесть ,сейчас опять началось.Мне кажется причина кроется не в компенсаторах а в магистралях масла.Авот как оценить качество опоры демонтированной с движка к сожалению не подскажу.Самому интересно.

Спасибо за ссылку. Посмотрел, но ясности это не добавило. еще два вопроса - о каких уплотнительных колечках идет речь??? Никаких колечек я там не встречал. И что такое силумин?

Мне трудно объяснить на пальцах но попробую : масло к гидроопорам подводится по трубке рамки ,в этой трубке отверстия на которые насаживаются втулки гидроопор,надвигая втулки на эту трубку.Но чтобы масло давило во втулки-читай в опоры-сие сочленение уплотнено маленькими резиновыми колечками.А про силумин:я так понял что эти втулки из силумина сделаны-материал довольно хрупкий.Поищи на чисто нивском форуме-там должно быть с фотками красиво и подробно.

Ну, припомнили тему , как говорится и “старше стала и мнение поменяла”.
Чтобы разобраться в причинах стука нужно представлять, как работает ГК.
Загляните на http://www.ver-sla.pochta.ru/ По крайней мере конструкция и работа ГК там расписаны нормально.
Какие неприятности могут произойти с ГК? В первую очередь это неисправность клапана. При незначительной протечке в результате будут пусковые стуки при холодных запусках. Если же клапан пропускает сильно, то стук может приобрести периодический или даже постоянный характер- нижний плунжер потеряет свою поджимающую способность.
Второе- износ рабочих поверхностей цилиндра и плунжеров, ну, с этим все понятно. И еще одна неприятность – заклинивание плунжеров в цилиндре из-за деформации последнего в результате превышения момента затяжки при установке ГК.
Диагностика дефектного ГК продавливанием отверткой, описанная в руководствах типа “За рулем”, на мой взгляд, полная фигня. Из конструкции ГК видно, что после долгой стоянки зажатый клапан ГРМ может выдавить масло из-под нижнего плунжера и это допускается ВАЗом. При проверке и повороте распредвала освобожденный гидрик может остаться мягковатым и это далеко не доказательство его непригодности. Самым надежным способом оказалась запись реальных стуков клапанов с помощью пьезодатчика и осциллоскопа.
Работоспособность снятых ГК после промывки я оценивал следующим образом. Снимается запорное верхнее кольцо ГК ( оно в принципе не нужно- у меня в машине на всех работающих ГК они удалены) вынимается верхний плунжер. Затем хвостовиком сверла на 8мм, вставленным во внутреннюю полость нижнего плунжера, с легким перекосом вытаскивается последний и, наконец, пружина нижнего плунжера.
Все детали тщательно промываются растворителем 647 В первую очередь проверяется работа клапана. Я это делал “народным” методом- присасыванием плунжера к языку Затем, слегка смазав рабочие поверхности, вставляются плунжеры и вращением внутри цилиндра проверяется -нет ли закусываний. При установке нижнего плунжера нужно надавить на шарик клапана, иначе масло или воздух не дадут ему опуститься в рабочее положение. Очень важно делать это достаточно мягким стержнем, не способным поцарапать шарик или оставить там соринку, иначе ГК можно будет просто выбросить.

Если все детали проходят тесты, то ГК собирается. Сначала пружина, затем в объем цилиндра заливается рабочее масло. После этого помещается нижний плунжер (с указанными выше предосторожностями) и, наконец, верхний плунжер. Все это нужно делать над какой-то посудиной, чтобы не заляпать себя излишками выдавленного масла. Собранная гидроопора протирается снаружи маловорсистой х/б тряпочкой и проводится ее окончательное тестирование. Наблюдая за мениском масла в отверстии ГК для его подвода от магистрали, пытаются пальцами вдавить верхний плунжер. Если плунжер не поддается, в отверстии при приложении силы масло остается неподвижным и не выдавливается, то опору можно считать работоспособной. После этого при желании можно вернуть стопорные кольца, но это не обязательно.
Новые ГК я поверял и готовил к работе таким же образом. В 10 вновь купленных, никакого брака выявлено не было (речь идет только об устанавливаемых ВАЗом ярославских изделиях)
При переборке снятого после появления стуков заводского комплекта ГК три опоры окончательный тест не прошли, несмотря на то, что проблем с клапанами выявлено не было. Повторные переборки с промывкой результата не дали, по-видимому, масло стало продавливаться не столько через клапаны, сколько через зазоры рабочих поверхностей.
Теперь про момент затяжки ГК. Когда я первый раз полез в ГРМ, то половина ГК вращались в гнездах пальцами. Информацию по моменту затяжки ГК ВАЗ в те времена скрывал тщательно. Даже сейчас можно встретить рекомендации тянуть до трех и более н*м. Вот этого как раз делать нельзя! В свое время я установил новые ГК с усилием 2.5нм. Когда года через полтора они заголосили на разные лады и лопнувшее терпение опять заставило лезть в ГРМ, то из 8 ГК я смог разобрать только 2! Нижние плунжеры у большинства были наклепаны так, что не вынимались без приложения большого усилия из корпуса, что свидетельствует об из заклинивании в процессе работы. Поэтому сейчас у меня стоят ГК с затяжкой 1.5-1.8 нм, а чтобы полностью исключить вероятность откручивания резьбы перед установкой были смазаны самотвердеющим фиксатором Loctite 270. Я еще до этого опробовал применение этого состава для фиксации и герметизации резьбовых соединений ГК, никаких отрицательных моментов не выявил и теперь абсолютно уверен, что при той конструкции и качестве изготовления узла собрать его без риска самооткручивания или заклинивания без применения герметика крайне сложно. Что касается колечек, которые герметизируют соединения опорных площадок ГК и маслоподводящей трубки, то попытка уплотнения их с помощью герметиков из линейки Локтайтов особых результатов не дала. Запуск двигателя без верхней крышки потока масла через них тоже не обозначил. Поэтому если они худо-бедно присутствуют, то свою функцию выполняют, хотя руководства рекомендуют менять их после каждой разборки.
Сейчас у меня стоят 4 опоры из перебранного заводского комплекта, две новых (больше тогда ярославских поблизости не нашел) и перебранная пара из “перетянутого” комплекта. При запуске иногда подстукивает. Стук прекращается либо после повторного запуска, либо через несколько десятков секунд прогрева. Поскольку у меня есть оперативная возможность контроля, что стучит в данных момент, то я знаю, что это именно подклепанная пара. Дойдут руки поменяю.

Стук не самое страшное... Хуже, когда компенсатор заклинил и не стучит, т.е нет гарантированного теплового зазора... При этом выпускные клапана перегреваются, тарелки трескаются и постепенно прогорают...
Снятые не проверить... Только установленные в головку. Но снимать надо, чтобы в тисках "прожать" и выдавить масло... "Прожатый" компенсатор надо затянуть в головке и, надавив на сфер. головку поймете, заклинил он или нет. Затягивать надо до упора с легкой подтяжкой, но не перетягивать...
Заклинивают они не по причине брака, а из-за неграмотной конструкции, т.к при затяжке корпуса уменьшается диаметр направляющей... Новые покупать не советую. Бесперспективно... Проще разобрать, затянуть корпус в головку и притереть нижний плунжер, насадив его на дерев. палочку с алмазной пастой 5-10 мкм. Промыть, собрать и попробовать продавить... Подклинивает - повторить.

Здравствуйте. Большое спасибо за такую подробную информацию и за терпение. у меня мало времени писать, посему буду краток - так я и не понял, должны ли стоять уплотнительные прокладки между корпусом гидроопор и седлами масляной рампы, через которые опоры вкручиваются в головку? У меня там при разборке не было никаких уплотнений, просто металл корпуса опоры прижимался к металлу седла рампы. И второе, каким образом уплотняется соединение масляной рампы и постели распредвала? У меня сверху стояла железная шайба и, конечно, гайка. И, наконец, третье - купил новый комплект гидроопор, пару штук попробовал продавить пальцем - не вышло, но после тре минут стараний появился свободный ход, ощущается только сопротивление пружины. Логично, что и оставшиеся шесть поведут себя также. Должно ли так быть? Можно такие новые опоры ставить на автомобиль без их разборки? Столько вопросов возникло, потому что машина мне досталась не новая, поэтому я не знаю как там все было "по заводу". Что мне делать ??????

Что это за возможность? Очень интересно узнать.

Все так и есть, нет там никаких прокладок- металл по металлу. Отсюда и проблема- нужно поставить гидрик так, чтобы не откручивался и , чтобы его не заклинило. Боюсь Вас огорчить, но нормальные ГК не должны вообще проминаться пальцами. Опоры поставляются полностью заправленные маслом, все так пригнано, что оно не вытекает до установки на место. Там очень высокие требования к зазорам от того части разных ГК не взаимозаменяемы, плунжерные пары изготавливаются "в паре". Поэтому советы по самостоятельной пришлифовке пусть останутся на совести их дающих.
Вот Вам ссылка про то, как выбирать ГК
http://www.nivavod.ru/articles/selectgk.htm
Теперь пара советов по установке. Обязательно перед ней нужно убрать масло из резьбового гнезда ГК- оно может помешать закручиванию опоры. Рекомендуют делать это шприцем, я использовать свернутую палочкой туалетную бумагу. Тряпкой лучше такое не делать- ворсинки могут потом нарушить работу клапана.
Заниматься вивисекцией ГК в тисках нет надобности Есть куда более простые и разумные методики механической проверки.. Сначала в гнездо головки блока вкручивается с необходимым усилием корпус опоры, затем заливается масло, ставится пружина и нижний плунжер. В таком положении, двигая взад-вперед проверяют, нет ли подклинивания плунжера. Если есть, то немного ослабевают затяжку корпуса. После этого ставится и также проверяется верхний плунжер.
Но, на мой взгляд, эти метОды с проверками, все же, не дают полной гарантии. Мои “перетянутые” ГК по началу тоже работали хорошо, оттого считаю, что проблема с подклиниванием может появиться и позже - после циклов нагрева-охлаждения. Поэтому я и остановился на варианте с заведомо легкой затяжкой, но с подстраховкой “химией”
Удачи!

• Идея заимствована у диагностической методики “First Look” , только максимально упрощена под задачу контроля гидриков. Суть “FL” в том, что акустические волны из выхлопной трубы несут очень много диагностической информации. Фирменная аппаратура весьма дорогая, поэтому умельцы нашли вполне бюджетные способы реализации.
Звуковая карта компьютера по сути является двухканальным АЦП. Есть программы, например PGraph, которые преобразуют комп в двухканальный осциллоскоп.
Я использовал для этой цели старенький ноутбук, который держу в гараже для диагностики с помощью Мотор-тестера. На входе звуковой карты простой двухканальный делитель напряжения с диодной защитой от возможного пробоя свечного провода. На один канал подключается индуктивный датчик- большой “крокодил” с разрезанным пополам ферритовым кольцом и несколькими витками провода, а к другому подключен акустический датчик, в качестве которого использована крышка от старых наручных часов с будильником, которая имеет пьезокристал.
Ферритовое кольцо цепляется вокруг свечного провода первого цилиндра, а датчик посредством магнита крепится на крышку ГРМ. Запускается двигатель, включается запись и в результате имеете графики реперных точек искры в первом цилиндре и синхронную запись звуков срабатывания клапанов. Зная фазы газораспределения и порядок срабатывания, легко получаете привязку каждого сигнала к конкретному клапану.
В общем дешево и седрито, да и доступно при желании практически каждому

Ну это что-то новенькое... "В паре" дороговато стоить будет... Изготавливают - как могут. В смысле шлифуют... А дальше подбирают... Из большого количества. Методика несложная, но занудная... Используют несложные технол. приспособл. Наверное разбивают по группам. Раньше этот процесс назывался "спаровка" и занимались ею тетки... Аналогично подбираются плунжерные пары ТНВД и распылителей... Подбирались... Технологии совершенствуются. Может что-то изменилось, особенно в массовом и поточном производстве.
Еще раз... Дело не в производителе гидр-ов, а в конструкции. Момент затяжки можно рекомендовать, но проблему это не снимет... Чтобы была повторяемость, надо и резьбы изготавливать с высокой точностью...
Поэтому проще провести эту самую "спаровку" нижних плунжеров на установленных в головке корпусах ГК.
Не надо про совесть... Не надо... Пробуйте, это не сложно, смелее...

Конструкция то как раз цельностянутая у Мерседеса http://www.sciteclibrary.ru/rus/catalog/pages/1977.html
Речь скорее о локальной ее реализации, посему не буду спорить по поводу "теток"- в Ярославле не был.
Касательно шлифовок, заниматься повышением квалификации методом проб и ошибок с регулярным снятием распредвала желания нет, тем более, что кроме Ваших нигде таких рекомендаций не встречал.
Ну и совершенно очевидно, что моя смелость намного меньше, ибо ее совершенно не хватает на то, чтобы использовать термин "тепловой зазор" в обсуждении проблем ГК, ибо последние именно для того и придуманы, чтобы убрать тот самый тепловой зазор и необходимость его контроля. Уж извините

Спасибо всем! Вроде решил проблему с ГК. Ездить еще не ездил, но несколько циклов замораживание двигателя до отрицательной температуры на улице-прогрев до рабочей температуры говорят о том, что все неплохо. Разобрал я все старые гидрики, помыл, почистил, проверил как вы советовали-все оказались хорошими, работоспособными(все были заклинившими,т.к. были затянуты от души в головку). Комплект новых(не ярославских), который я сдуру купил оказался неважнецким, попробую завтра вернуть его в магазин, если получится. На холостых оборотах слекга грохочет цепь, как я понимаю по успокоителю, стоит добавить оборотов до 1000-звук пропадает. А при вскрытии, до ремонта, было обнаружено, что старый успокоитель сломан и валяется в поддоне. Интересно почему цепь гремит, что тому виной-новый успокоитель, цепь или гидронатяжитель???

VlaG, а зачем эти намеки? что непонятно? Заклинившие ГК никакую регулировочную функцию не выполняют... Это - железка между РВ и клапаном... Заклинить они могут уже при установке. При этом зазор может быть и быть разным, а может и отсутствовать. В случае отсутствия при увеличении теплонапряженности клапан приоткроется, будет перегреваться... Пусть лучше стучит, что говорит о наличии гарантированного теплового зазора, чем прогорает...
Спасибо за ссылку на статью... http://www.sciteclibrary.ru/rus/catalog/pages/1977.html Кое-что в ней интересно, но слишком серьезная претензия на истину в последней инстанции... Термины вроде бы научные, написана "нескучно", но автор, мне кажется, не силен в гидродинамике... Ну прямо фобии у него по поводу возд. пузырей.
Немного наивны его рекомендации по установке Нив с гидронатяжителями каким-то боком на поребрик... Недавно пришлось переставлять цепь на Мерседесе - хозяин запарковался на небольшом подъеме и, наверное, не на 1-й, а на 3-й передаче оставил. Машина немного скатилась назад... А завести ее он не смог. Цепь перескочила...

Александр Припоров
Да какие уж тут намеки… Когда какой-нибудь “ботаник” пытается здесь утверждать, что к мостам Нивы подводится по 100 процентов мощности двигателя это способно вызвать улыбку. А вот, когда “технические” люди начинают баловаться подобными изречениями…
В системе ГРМ с ГК не предусмотрены никакие “тепловые зазоры”. Состояние закрытия клапанов обеспечивается тем, что в “зоне отдыха” клапан поджат, но только давлением масла в ГК, которого недостаточно для сжатия его пружин. Да, зажатый клапан чреват тяжелыми проблемами, которые Вы описали. Да, стучащий клапан более “безобиден” для деталей ГРМ, но это не “гарантированный тепловой зазор”, а гуляющий дефект, сопровождающийся нарушением фаз газораспределения и увеличением ударных нагрузок. Поэтому утверждение, что одно лучше другого странно слышать от человека, занимающегося, судя по всему, ремонтом машин, тем более, что никто выбирать из двух зол нам возможности не предоставлял. А “лучше”, когда узел работает, как положено! Тогда и шума меньше, и нагрев меньше, и расход меньше, и ресурс больше.
Что касается статьи, то на уровне моих знаний я ляпов не увидел. Видно, что писано человеком, разбирающимся в этой области, хотя и заинтересованным продвижением своих идей. Газовые пузыри мне не кажутся чем-то странным. Причины их появления более понятны, чем то, куда девается потом воздух из продавленных Вами при проверке тисками гидроопор… А то, что наличие такого пузыря способно серьезно нарушить работу, знакомо хотя бы по тормозам. Вы, как человек, разбирающийся в гидродинамике, этого отрицать не будете. Из личного опыта могу сказать, что у меня есть одно место, где время от времени приходится парковаться так, что передок приподнят (слева чуть больше). Так вот, пуск даже после кратковременной стоянки часто сопровождается бренчанием цепи. Можете это объяснить по-другому? Хотя в целом от проблем с натяжителем меня бог миловал.
PS. Опять же из личного опыта- не любят автомастера проблем с гидронатяжителями и гидрокомпенсаторами…. Оттого и пришлось самому вникать

VlaG, это разговор "глухого с немым" ... На конкретный вопрос готов дать конкретный ответ. Удачи...

Взаимно И Вам успехов!