Насчет синуса это я в качестве инфы для размышления, врядли я буду что-то реализовывать на индуктивных датчиках, хотя можно было взять шаговый двигатель за 300р. в Мастерките например...
теперь по поводу шкива, их имеется две разновидности - от моновпрыска и от распределенного, у "моношкива" 6 вырезов через 60 градусов, но один из них двойной. А "распределенный шкив" сделан как в инжекторных зубилах.Мне кажется, что "моношкив" предпочтительнее, при прохождении двух зубцов вырабатывается синхроимпульс и сбрасывает счетчик а на третьем (простом) импульсе (это произойдет через 180 гр.) меняем катушку зажигания. Вот только как получить синхроимпульс? Собираюсь сейчас занятся разработкой такого синхронизатора, значит как я понимаю на выходе устройства должен быть сигнал как на датчике холла трамблера и еще сигнал выбора катушки 1 или 2. Я ничего не упустил?

Насчет синуса это я в качестве инфы для размышления, врядли я буду что-то реализовывать на индуктивных датчиках, хотя можно было взять шаговый двигатель за 300р. в Мастерките например...
теперь по поводу шкива, их имеется две разновидности - от моновпрыска и от распределенного, у "моношкива" 6 вырезов через 60 градусов, но один из них двойной. А "распределенный шкив" сделан как в инжекторных зубилах.Мне кажется, что "моношкив" предпочтительнее, при прохождении двух зубцов вырабатывается синхроимпульс и сбрасывает счетчик а на третьем (простом) импульсе (это произойдет через 180 гр.) меняем катушку зажигания. Вот только как получить синхроимпульс? Собираюсь сейчас занятся разработкой такого синхронизатора, значит как я понимаю на выходе устройства должен быть сигнал как на датчике холла трамблера и еще сигнал выбора катушки 1 или 2. Я ничего не упустил?

Насчет синуса это я в качестве инфы для размышления, врядли я буду что-то реализовывать на индуктивных датчиках, хотя можно было взять шаговый двигатель за 300р. в Мастерките например...
теперь по поводу шкива, их имеется две разновидности - от моновпрыска и от распределенного, у "моношкива" 6 вырезов через 60 градусов, но один из них двойной. А "распределенный шкив" сделан как в инжекторных зубилах.Мне кажется, что "моношкив" предпочтительнее, при прохождении двух зубцов вырабатывается синхроимпульс и сбрасывает счетчик а на третьем (простом) импульсе (это произойдет через 180 гр.) меняем катушку зажигания. Вот только как получить синхроимпульс? Собираюсь сейчас занятся разработкой такого синхронизатора, значит как я понимаю на выходе устройства должен быть сигнал как на датчике холла трамблера и еще сигнал выбора катушки 1 или 2. Я ничего не упустил?

Ну давайте по порядку.Как ДПКВ штатный работает я не знаю.Но предполагается что на выходе у него уже прямоугольники.Различение опорных точек наверняка уже в контроллере.Ребята,если штатно это работает я не вижу причины почему нельзя повторить нечто подобное,тем более что точек опоры будет не две ,а по кол-ву зубцов.

Еще есть интересный вариант снимать инфу с маховика,как в зубильных МПСЗ.

Относительно синуса хочу расстроить.Во первых когда сигнал существует (обрабатывается) в малых промежутках времени ,да еще и в условиях помех,то связываться с амплитудой ОЧЕНЬ не хочется,по причине низкой помехоустойчивости.Время или частота намного лучше.Амплитуда хороша там где сигналы существуют долго и меняются медленно ,так что случайные скачки,существенно не повлияют на интегральную величину,например тот же ДАД,или лябда или давление масла.Во вторых не будет там синуса.Движение коленвала не равномерное вращательное ,следовательно ряд Фурье с фиговой тучей гармоник.Конечно можно сделать генератор "чистого" синуса и синхронизировать его по первой гармонике коленвала.Или фильтрация с управляемой частотой среза.Если в чисто научных целях, то можно,но на практике помоему это слишком...

По поводу "моношкива",дык к нему еще"монодатчик"надо будет и скорее всего "монокрышку" и недостаток этого варианта -фиг найдешь.

"Монодатчик" такой же как и распределенный, про "фиг найдешь" - это зря, на каждом шагу валяются, а c "монокрышкой" не хочу заморачиваться, придумаю свой способ установки датчика.
Способ синхронизации я вижу примерно так: должен быть одновибратор, который имеет период задержки (на текущей частоте) в полтора раза больше чем период импульса от зуба, он запускается одновременно с фронтом импульса от датчика, если за этот период спад сигнала так и не наступил, то это синхроимпульс. Только надо каждый раз обновлять период задержки, в зависимости от частоты вращения КВ...

Одновибраторы это хорошо, но надо ориентироваться на контроллерную обработку, мне так кажется.

Нет, на выходе ДПКВ не прямоугольник, а синусоида.
"Штатный" алгоритм такой:
Зубья на шкиву имеют равноудалённые впадины. Отсюда и синусоида.
Но если из этих равноудалённых зубьев срезать два рядом стоящих, то получается импульс больший по амплитуде и в 2 раза больше по длительности , который выделяется любым пороговым устройством (селектор синхроимпульсов) и является опорным (синхронизирующим), для согласования работы контроллера с ВМТ 1-го (4-го) и в противофазе 2-го (3-го) цилиндра.
А синусоида используется для прочих параметров (скорости, ускорения и пр.)
А сам штатный датчик, кроме съёма импульсов, ничего не делает.
Практически такой алгоритм применён в ВАЗ-2112.
А вот стоит ли именно по такому пути идти - это ещё вопрос!

То есть, все равно 2 сигнала, один привязка к в.м.т., другой определение положения к.в. Может оптический датчик попробовать использовать.

От двух сигналов никуда не уйдешь, вопрос в том как правильнее и проще получить их от одного ДПКВ.
Rezo, а как меняется амплитуда выходного сигнала от частоты вращения шкива? А то может пороговик сработает и от малых зубьев на большой частоте?

аропаро орпорпаране ропоп

От двух сигналов никуда не уйдешь, вопрос в том как правильнее и проще получить их от одного ДПКВ.
Rezo, а как меняется амплитуда выходного сигнала от частоты вращения шкива? А то может пороговик сработает и от малых зубьев на большой частоте? И тогда опять придется делать блок автоматической подстройки порога...

кстати что-то форум глючит...

Rezo>"А вот стоит ли именно по такому пути идти - это ещё вопрос!"
+Rezo,это помоему не вопрос.СтОит.Вариантов с датчиками немного.ДХ в трамблере,два варианта шкивов,ну и всякие самодельно-уникальные вещи типа датчика Михайлова(отказать однозначно ввиду цены) или МПСЗ с датчиками около маховика (этот вариант существует для многих машин,Москвичей,зубил, но для классики нет готового).Или что придумывать самому? Ну и что выбрать ?Шкив это оптимум.

Rezo>"А сам штатный датчик, кроме съёма импульсов, ничего не делает. "
+Дык,понятно,на то он и датчик.

Rezo>"Зубья на шкиву имеют равноудалённые впадины. Отсюда и синусоида. "
+Ну посмотрел я мурзилку.Синусом это сложно назвать,но я тебя понял,ты имел ввиду что сигнал не"оцифровывается",а выплевывается в том виде в котором снимается,то есть в аналоговой форме.А по форме сигнала из мурзилки ,я бы назвал это не синусом,а скажем так "некоторой функцией"

Rezo>"А синусоида используется для прочих параметров (скорости, ускорения и пр.) "
+Не думаю ,что контроллер анализирует аналоговую "синусоиду",скорее всего отлавливает импульсы зубов по принципу компаратора,хотя я не уверен,но если там действительно обрабатывается "аналог",то тссс...а то как Михайлов узнает что по штатному ДПКВ можно поиметь скорость и ускорение,расстроится человек очень,ведь уникальный датчик за 200 баксов для этого пришлось изобретать :)


Да ,еще вопросики.Шкив распределенно впрысковый он под поликлиновый ремень ?Тоесть придется менять шкив на гене тоже ?
Вариант с моновпрысковым я для себя отбросил,не найду я это у себя.

Ну!?.......
Почему, можно и одним сигналом пользоваться (или один использовать). Но ведь чем больше кол-во сигналов в наличии, тем лучше. Плохо когда их не хватает.
А что даст оптодатчик? Какие преимущества? А проблем будет больше.......
Так по принципу, который я описал прошлый раз правильно и просто получаешь 2 сигнала (причём жёстко синхронизированы между собой) от одного датчика. Ну куда ещё проще?
Но мне лично, этот способ не совсем нравиться. Ну об этом скажу чуть ниже.....
Да конечно, чем больше частота вращения, тем больше амплитуда.
Следует ещё сказать, что форма и амплитуда импульсов зависит ещё от частоты (кол-ва) зубьев. Чем больше, тем меньше амплитуда и форма ближе к синусоидальной и напротив (до определённого предела конечно). Это связано с соотношением ширины впадин (выступов) шкива к ширине сердечника ДПКВ.
Как отделить малые и большие зубья? И уж тем более, чтобы не было ложного срабатывания от малых зубьев.
Вопрос резонный!
Во-первых стоит сказать, что амплитуда уж не до такой степени увеличивается от скорости вращения КВ, как можно подумать.
Во-вторых, можно например вспомнить курс "Основы телевидения" и так же амплитудным селектором отделить их (вернее выделить именно те, которые с мах. амплитудой). Селектор работает в ключевом режиме. Помехозащищённость неплохая.
А можно например амплитуду малых принять "за опору", а всё выше-это большой (с вводом порога срабатывания конечно для помехозащищённости). Опорный на один вход аналогового компаратора, а импульсы на другой.
Но........
Мне лично подобного рода способы не нравяться (и в этом "Niko06" совершенно прав), не смотря на то, что именно так и поступают в основном, сколько ни встречал (недавно в технической библиотеке наткнулся на книжку, посвящённой всей электронике на машинах. Там даже схема селектора давалась. Только увидел как выполнена и снимается аналог - сразу закрыл её. Может и напрасно. Время покажет).
Но я бы лично предпочёл следующий вариант отделения!
Он прост до "безобразия". К тому же решаются сразу несколько явно необходимых и полезных задач.
Итак по-порядку:
Сигнал снятый с датчика в любом случае необходимо усиливать.
Так вот - пропускаем его через усилитель-ограничитель.
Получаем усиленный сигнал до необходимого уровня с довольно крутыми фронтами и стабильным уровнем (и малые и большой импульс). Главное, что уровень у них одинаков.
Затем заполняем полученные импульсы частотой (модулируем).
Т.е. определяем длительность импульса.
А затем сравниваем с длительностью следующего.
И если длительность следующего окажется больше в 1,3-1,5 раза с положительным знаком (на случай, если при запуске первым окажется синхроимпульс и думаю понятно почему именно в этом пределе) - значит это именно синхроимпульс.
Эти же импульсы заполнения можно использовать для определения ускорения (сравнивая длительности первого после синхронизирующего и последнего перед положением КВ в ВМТ).
И если кого-то положение КВ не устроит с точностью примерно 1 градус (по прямому отсчёту малых зубьев и использование обоих полуволн ДПКВ), то по импульсам заполнения можно получить точность положения....... да хоть до 0,01 град.
Видите сколько сразу решается задач?
И помехозащищённость на весьма высоком уровне.
К слову сказать, что если попытается кто-то использовать фазу импульсов заполнения для каких-либо целей в данном случае, ничего хорошего не будет. Там фаза постоянно меняется. Это связано в первую очередь с неизбежными зазорами в подшипниках и уж тем более эти зазоры меняются сами по себе и прочих побочных воздействий.......
Вот и всё пожалуй по этому вопросу.
Добавлю только, что это далеко не та проблема с которой ещё предстоит встретиться!
Могу только заверить, что какой бы то ни было сложности и точности конструкция, конечную ошибку (относительно конкретной кривой зависимости УОЗ) в 2-3 градуса я вам гарантирую!
И это неизбежный минимум. Невозможно заранее учесть возможную работу узлов и механизмов двигателя как такового и их "реакцию" на то или иное. Может "коряво" сказано, но смысл думаю понятен.
Многие и до нас конструировали (да с каким размахом и возможностями моделирования) такие устр-ва.
Получают отличную и точную конструкцию.
Вот она!
А на практике общая точность ограничивается в лучшем случае указанной мной погрешностью. (Потому штатные и не только штатные уст-ва, работают с обратной связью по сигналам ДД. Я лично не сторонник этого. Но это отдельная тема......)
Я из тех, кто иногда склонен доверять коллегам по проблеме, а не только верить исключительно себе.
Сам в этом убедился примерно год назад.
Но не получен сейчас итоговый результат. (Мной была допущена одна ошибка).
Вначале лета будет запущена в работу окончательная разработка, а после "ходовых испытаний" в реальных условиях (далёкая поездка в отпускной период) будет дан полнейший отчёт со всеми статьями, графиками и фотографиями.
Примерно так мы с "Niko06" договаривались.
Вероятно это будет сентябрь-начало октября.
А может проще заказать любому токарю выточить шкив?
Я об этом уже наверное раз 4-й говорю. И не нужно больше ничего менять.
Предварительно слегка открутив гайку, выставляем КВ в ВМТ по 1(4) цилиндру. Снимаем шкив. Несём токарю. Он делает с необходимыми посадочными размерами и под твой существующий ремень, но с небольшой площадкой на шкиве под пазы для снятия сигналов ДПКВ.
Внутри шкива делается паз под шпонку.
Ставишь новый шкив и делаешь пометку ВМТ. Снова снимаешь и делай синхронизирующий(е) паз(ы) со сдвигом вперёд на 40-60 гр.(это зависит от твоей конструкции). Дальше можешь нарезать нужное кол-во пазов для снятия импульсов ПКВ и прочее, прочее.......
Да, ширина пазов и выступов должна быть одинаковой.
Я лично пойду именно этим путём, но на шкиву будет только 2 паза(выступа) определяющих положение КВ в ВМТ как для 1(4), так и для 2(3) цилиндров. Всё остальное - электроника.
"Малые" импульсы мне не нужны т. к. нет необходимиости в любой момент знать положение КВ (здесь не нужно синхронизировать впрыск топлива с открытием клапанов).
Да и к тому же с одним синхроимпульсом информация о ВМТ 2(3) цилиндра всё же "исскуственная."
А мало ли, какой счётчик "просчитается"!
У меня на это есть ещё ряд причин. (К примеру ВМТ для 2(3) цилиндров определена "исскуственно". И если в мометн первоначального пуска двигателя, КВ окажется после ВМТ 1(4) цилиндра, но до ВМТ 2(3) цилиндра, мы сразу по 2(3) цилиндру получаем пропуск искры, т.к. общей синхронизации ещё не было).
В моём подходе, когда точно совместяться паз(выступ) с ДПКВ, получается крутейший спад(фронт). Вот где помехозащищённость!
И нет большой разницы в амплитуде этого импульса.
И очень удобно делать общую юстировку устр-ва с ВМТ по меткам на крышке, сдвигая ДПКВ. Этим мы точно может выставить начальный угол сдвига (40-60). Ведь к нему идёт "привязка" твоей прошивки.
А разве удобно будет, расположив ДПКВ на маховике?
Не думаю.
И одна из них (не возмущайся), правильно - принцип разумной достаточности.
Совершенству нет предела.
Главная идея - это избавиться от ЦР.
Конструкция любой сложности и точности на несколько порядков будет лучше трамблёра.
А с учётом сказанной мною погрешностью, разумней (на мой взгляд) пойти по самому простому пути.
Ну всё!
Всем всего доброго. 8-)
Владимир

Rezo, ну что-же... спасибо за грамотное обьяснение, буду принимать решение и за паяльник, сама система заменителя грузиков у меня и так используется, значит предстоит доработать ее до двухкатушечной системы с использованием метода холостой искры и организовать устройство способное считать сигнал с ДПКВ и выдать два "толковых" импульса за оборот, а также с одним из них сигнал выбора катушки...

Неделю назад в поисковике с фразой "уоз звисим темпер" наткнулся на ваш форум. Приятно удивлен что есть парни которые занимаюстя тет же что и я поледние 4 мес.
Теперь по делу.
1.ШКИВ-Было несколько вариантов остановился также как и Zero на двух через 180 гр. пазах в 10 и 20 гр. причем пазы сделаны на внешней стороне шкива.
2.Зажигание - двухкатушечное
3.Датчики - темп двиг на DS1820 , вакуум- от газели (волги) , детонации.
4.Зависимость уоз от оборотов, разряжения,температуры -табличная (расчеты делал в excel) чтобы высвободить проц от расчетов
5.Проц- мега128(64)
6.Вывод текущих парамеров- ЖК 16x2
Сейчас у меня в стадии отладки . Отлаживаю прогу на макете- эл. двигатель -> маховик с двумя выступами -> датчик.
На машине буду испытывать ближе к лету.
после отладки необходимого минимума в планах - шаговик на подсос завязанный на темературу , управление Эпхх , расходомер толива , точное измерение количества бензина в баке (или которое залили) , + естественно все маршрутные функции. Не знаю зачем но оооочень нужно.

Прошу прщения Rezo

Вопрос M16 - У тебя проект комерческий или открытый.

Теперь по воводу радичастотного заполнения. На аналогичных принципах делают дальномеры!!! Но это же целый девайс, а не хухры-мухры. Короче мне кажется очень сложно!! Больше склоняюсь к оптике и родному шкиву. В штатном шкиве просверлить 4 отверстия. две - в в.м.т. (1 цилиндра) еще две - в н.м.т. того же цилиндра (толькон не симметрично, а со смещением, чтобы не путать с в.м.т.). 3 обычных светодиода и 3 фотодиода напротив них. Светодиоды светят непрерывно. Наработка на отказ 30 000 часов. Свет проходит через просверленные в валу отверстия и попадает на фотодиод. Выходы фотодиодов заводятся либо непосредственно на контроллер, либо на логику, на выходе которой будут импульсы синхронизации. Единственная сложность изготовление на фрезерном станке из соответствующей болванки основы на которой все это будет крепиться. Ну и соответственно разработка чертежа такой детали (я не конструктор к сожалению ). Преимущества очевидны. Радио часть датчика стоит копейки в отличие от штатного (400 р). Шкивы не нужны. Помехозащищенность максимальная. Простота выделения импульсов. Стоимость выточки детали я думаю не очень большая. Ну ркблей 200 - 300. Один шкив стоит 180 р. Плюс крышка к нему и т.д.

проэкт открытый
вопрос - почему в технике работающей в условиях далеких от комнатных -пыль , грязь , осадки и т.д. используютсяи магнитные датчики а не оптические ? Ответ по моему однозначен.

maximov-Радио часть датчика стоит копейки в отличие от штатного (400 р). Шкивы не нужны. Помехозащищенность максимальная. Простота выделения импульсов. Стоимость выточки детали я думаю не очень большая. Ну ркблей 200 - 300. Один шкив стоит 180 р. Плюс крышка к нему и т.д.

да у вас батенька арифметика то неправильная - лучше купить норм. датчик и в ус не дуть нежели заглохнуть в грязи и лезть под капот что бы почистить копеечные фотодатчики .

По поводу шкива повторюсть - два паза на внешнем ободе глубиной 1.5 мм шириной в 10 и 20 гр. через 180 можно сделать самому.

maximov-Теперь по воводу радичастотного заполнения. На аналогичных принципах делают дальномеры!!! Но это же целый девайс, а не хухры-мухры. Короче мне кажется очень сложно!!-
ничего сложного.
16 ти разр таймер проца считает время каждые 180 гр по прерыванию от датчика. Это время обратно пропорц. частоте вращ. колена. опять же с помощью таймера определяются пазы в 10 и 20гр чтобы далее знать в какую пару цилиндров долбить искру. Через АЦП проца выясняем разрежение в коллекторе . DS1820 lдает температуру движка. А теперь со всей этой хрени из таблицы достаем уоз и если было прерывание от датчика детонации уменьшаем его на 0.5 гр к примеру.
Ну неужели это так сложно
успехов

Попробуй вытащить зависимость ОУЗ от различных параметров из стандартных прошивок всяких Январей или Бошей. Там много всяких зависимостей может и эти есть, на память не помню, т.к. когда смотрел не очень интересовало.

По поводу пыли и грязи - типичное заблуждение. Расстояние то 1 см!!! Пробьет полюбому. Хотя я не против и других принципов, если кто выложит отлаженную рабочую схему на выходе которой будут необходмые ТТЛ синхросигналы. Просто я, например, не возьмусь реализовывать такую штуку, поскольку не специалист я в этой области. Извините

Polluks - зависимость уоз от оборотов я взял из статьи Ю.Архипова в Радиоежегоднике-91 ранее в форуме была ссылка на неё http://www.nvtkg.narod.ru/ . Зависимость уоз от темп. - http://helic-copter.chat.ru/sklad/Dynamic/index.htm .
зависимость от разряжения во впускном коллекторе - http://www.geocities.com/vms57_ru/p82.htm настоятельно рекомендую всем. Я два года назад таким образом доработал свой вакуумник и после меня ещё двое . У меня не слов - совершенно другая машина . Совет - не ищите вакуумник старого образца как рекомендуется в статье я свой с помощю обточенных плоскогубцев развальцовывал , а собирал с герметиком. Переделайте - не пожалеете.
Но все эти зависимости я беру только за основу. Реальная зависимость будет строиться программно на грани детонационной характеристики движка в процессе его работы . Идея (не моя)заключается в том , чтобы выжать из движка максимум на всех возможных режимах .

Приятно встретить единомышленников.
Может мой вариан и более сложный, но он имеет свои сильные стороны.

Предлагаю для рассмотрения следующий вариант автоматической системы управления карбюраторным двигателем (АСУКД).

В конечном счете, все контроллеры построены на базе микропроцессора и представляют собой микропроцессор, схемы согласования и питания собранные в специальном корпусе.
В свете этого тезиса предлагаю использовать стандартный микропроцессорный контроллер, предназначенный для работы в системе электронного впрыска топлива. Думаю, что система буде ориентирована в основном на автомобили ВАЗ, поэтому логично использовать Январь. Это решит все проблемы согласования датчиков с контроллером, разъемов и взаимозаменяемости в случае поломки. Кто хочет съэкономить на покупке контроллера, может изготовить его самостоятельно ? я нашел сайт, где приведены схемы. Из датчиков предполагается использовать:
1. Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ) с оригинальным шкивом. Кто не хочет менять крышку, может изготовить подходящий кронштейн для датчика.
2. Датчик детонации (ДД).
3. Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ). Его придется как-то доработать для использования с карбюратором.
4. Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ).
5. Возможно, датчик фаз (ДФ).
Дополнительно для работы маршрутного компьютера могут быть использованы датчик скорости автомобиля (ДСА) и датчик массового расхода воздуха (ДМРВ), или топливный расходомер для карбюраторных машин.
Также опционально может быть использован датчик кислорода (лямбда). Он позволяет оценить оптимальность смеси производимой карбюратором. Это поможет настроить карбюратор по ?логу? датчика (обеднение/обогащение).
Такая схема построения контроллера позволит использовать совместимый маршрутный компьютер или часть (возможно, все) функций МК возложить на основной процессор.
Дополнительно к такому комплекту потребуется модуль зажигания. В ?экономичном?
варианте опять можно обойтись эмуляцией на базе стандартных комплектующих, например коммутаторов от 2108.

Таким образом, вся ?хардверная? часть системы будет собрана из стандартных взаимозаменяемых комплектующих. Что позволит реализовать эту систему людям без специальных навыков и знаний. Думаю, эта система заинтересует многих автолюбителей имеющих в своем владении карбюраторные машины и желающих максимально оптимизировать систему управления двигателем.

Остается только написать управляющую программу. Вот на этом я и хочу объединить наши усилия. Контроллер реально призван оптимизировать всего два параметра. Это угол опережения зажигания (УОЗ) и количество впрыскиваемого топлива. Так как мы строим систему для карбюраторной машины, то количество топлива будет определять карбюратор.
В программу должны быть заложены современные адаптивные алгоритмы управления двигателем.
1. Это управление УОЗ на гране зоны детонации на оборотах до 3000.
2. Оптимизация УОЗ на установившихся режимах по минимуму расхода топлива.
3. На оборотах более 3000 надо разработать алгоритм управления, который при разгоне обеспечит максимальную мощность двигателя.
4. Реализовать управление клапаном ЭПХХ при торможении двигателем.

Делать управление холостым ходом (ХХ) на основе шагового двигателя считаю не актуальным. Система автономного холостого хода карбюратора справляется с этой задачей вполне корректно. А шаговые двигатели работают ненадежно в наших погодных условиях. Но можно сделать электронное управление воздушной заслонкой. Хотя ?подсос? явно надежнее. Это на любителя.

Как опция может быть реализована полностью электронная панель управления (спидометр, тахометр, указатели). Особенно при реализации функций маршрутного компьютера.

Прошу высказывать мнения, конструктивные замечания и предложения.

Ссылочку бы поюзать, где Январь предлагают самим сделать, посмотреть бы на это чудо техники в проф. исполнении, для начала.

Предлагаемый вариант дорогой, однозначно и сильно избыточный. Цена одного датчика несколько сотен. Их предлагается поставить несколько
Это не считая самого контроллера.
Все это смахивает на комерческий вариант. Нужна прошивка для стандартного оборудования, чтобы потом за денюжку ставить всем желающим. Чип тюнинг стоит 1500 р. Это просто ОФИГЕТЬ!!! За что. За прошивку микрухи, которую можно дома на компе прошить. Это из этой серии. Хотя рассмотреть и такой вариант можно.

cvarc-Предлагаю для рассмотрения следующий вариант автоматической системы управления карбюраторным двигателем (АСУКД).

Уважаемый cvarc такой вариант в природе уже существует и уши ломать уже не нужно -
http://vaz.ee/modules.php?name=News&file=article&sid=271

А если на стандартный шкив приклеить магниты и использовать датчик Хола