Хороший вариант. Предложи чертеж крепление датчика Хола к двигателю и, откуда взять готовые магниты или "технологию" их изготовления из подходящих материалов.

В качестве источника магнитов можно раскурочить магнитный мебельный замок там довольно мощный магнит в моем случае размеры магнита 2см х 1 см х 0,5см, а что касается датчика хола то я его еще в глаза не видел, так что на счет крепления пока не могу ничего сказать

Незнаю, но мне кажется, 2 см - это очень большой магнит для таких целей, надо раза в 3-4 меньше ижелательно круглый, чтобы можно было засверлиться в шкив и приклеить его там, а то внаклад - ненадежно.

Народ какие ммагниты от мебельных замков на клею - смех курам что вы изобретаете велосипед . Есть датчики холла для впрысковых машин http://www.schetmash.ru/prod/avto~prod~now.html которым нужен диск из магнитного материала с прорезями , зубьями как хотите.
Форум на эту тему начинался неплохо но скатывается к кружку умелые руки . Я всё понимаю - можно не разбираться в электронике , не уметь программировать микроконтроллеры в конце концов не держать паяльник но друзья давайте выдвигать нормальные технические решения , спорить , обсуждать или тема иссякла и пора её закрывать ?

Даю ссылку на схемы Январей и другую интереснную документацию
http://chiptuner.ru/docs.php

M16
Вы правы, предлагаемый вариант аналогичен Микасу.
Именно вашу ссылку читал раньше. Но по-моему там изложено не достаточно точно. Дело не в "ломании ушей", а в работе над ПО.

maximov
Вариант не дешевый, но реальный. По крайней степени в плане надежности и взаимозаменяемости.
Давайте хотя бы "самоделки" лепить на том-же процессоре. Хоть опыт будет положительный.
Если Вы хотите делать с нуля, то мне кажется, что изобретаь велосипед, как с контроллером, так и с датчиками бессмысленная трата времени. IMHO!
Есть смысл трантить время на разработку и совершенствование алгоритмов управления. Это может дать реальный результат.
Чип-тюнинг бывает разный и на иномарки стоит от 300 до 800 USD.
[/url]

cvarc - вариант с МИКАС вполне реальный ,тем более он предназначен для работы с карбюраторным движком. И у него есть хорошее приемущество перед январем - встроенная флеш память. Т.е. при чип-тюненге либо при адаптации к вазовскому движку не нужно его разбирать как январь и извлекать (хорошо если в кровати) а в основном впаянную в плату УФ пзу типа 27с512 к ней в добавок еще программатор нужен , а если январь еще и на гарантии? Одни --- январю.
Вот прога для чип тюнинга http://www.chipsoft.ru/ всего то 1500р ( можно вскладчину купить) . Шить его (МИКАС) можно не извлекая из машины через комп разумеется. Если бы я пошел по предлагаемому вами пути я бы выбрал МИКАС .Успехов.

M16
Спасибо!
Скачал найденную по МИКАСу информацию. Изучаю.

Меня интересует следующие принципиальные вопросы.

1. Насколько "открыто" базовое программное обеспечение?
2. Сама управляющая программа прошита в процессор или "флэш"?
3. Она не может быть изменена или может?
4. Во внешней "флэшке"/ПЗУ размещаются только тарировочные данные (таблицы коррекции) или вся программа?

Желательно конкретно для Январь и МИКАС.

cvarc - есть ссылочка протокола обмена с МИКАС http://gazclub.ru/faq/?mess_id=671 судя по командам обмена есть возможность изменнять как код так и данные. Контроллер на котором построен МИКАС из семейства i8051 я так думаю и январь на том же проце . У меня есть прошивки к обоим контроллерам , в них можно поковыряться дизасэммблером и разобраться как работает прога и где сидят константы.Могу скинуть на ящик.

Тема начиналась с вопроса как избавиться от трамблера
Микас или январь стоят 3500 руб + датчики + прога (чиптюнинг)
дороговато для просто замены трамблера, а без инжектокной головы Микас как раз и будет хорошей электронной заменой трамблера
жирно, слишком жирно вот поэтому и скатываемся на кружок умелые руки.
Что касается магнитов то клеить их на шкив предложил по двум причинам
1) Можно оставить штатный шкив
2) Не надо над этим шкивом глумиться (сверлить, протачивать)
Что касается надежности склейки то надо подобрать правильный клей

M16

Спасибо.
Прошивки уже скачал chiptuning.ru.
Судя по всему, Вы правы, программу изменить можно.
А программа настройки с chipsoft.ru универсальная, для МИКАС и Январь.


axeon1

Я не в плане критики, а в плане констатации фактов.
Уже седьмая страница, а вопрос с единственным датчиком так и не решен. Я думаю, что в фирме Бош уже глубоко были исследованы все предложенные участниками ветки варианты. Но свой выбор они остановили на индуктивном датчике. Это очень важно. Это единственный датчик без которого впрысковая машина не сможет продожить движение. Датчик стоит 100 рублей. Считаю продолжение дебатов на тему этого датчика непродуктивным. В ранних версиях систем впрыска в качестве задающего шкива был использован маховик и его зубцы. ВМТ была отмечена специальным штивтом (-20 градусов). На ВМТ работал второй индуктивный датчик.

Я пытался выразить простую мысль, что все "железо" уже изобретено, а время имеет смысл вкладывать в разработку оригинального ПО и совершенствование алгоритмов управления.

Блок управления МИКАС или Январь стоит от 3000р. http://www.ae.ru/catalog/index.phtml
Хотя, я видел блок для ВАЗ2123 за 2000р.
Не хотите покупать готовый блок, соберите аналог "на коленке". Схема доступна. Набор деталей встанет в 5 раз дешевле (600р).
4 датчика 500р. + 2 катушки 400р. + шкив 200р. + провода и разъемы.
Получается немногим дороже ОКТАН-4 или в 2 раза дороже просто набора электронного зажигания с трамблером.

Короткое описание системы:
http://www.volga-gaz.ru/gazvolga/index11.asp

Схемотехника Январь 5.1: http://aboutauto.h12.ru/index.shtml?/topics/125/index.shtml

Как говорится "время которое у нас есть, это деньги, которых у нас нет".

И смешно и грустно!
С периодичностью примерно два раза в год возникает, дискуссия о замене механики на электронику УОЗ.
Уж весной - это обязательно!
И практически,...... всё по замкнутому кругу...........
А тема действительно нужная и интересная!

Могу высказать только своё предположение!
Эта тема, действительно актуальна. Но её обсуждение несколько вышло за рамки конкретной темы. Ведь форум читают многие обладатели авто, которые в силу своих знаний и умений желают решить этот вопрос для себя. Причём по возможности с минимальными финансовыми затратами и простотой подхода к решаемой задаче.
А по обсуждению на данный момент этого сказать нельзя.
Для профессионального подхода, видимо нужна другая ветка.
Вот видимо и массовый интерес пропал у народа.
Теперь пару слов по теме!



Датчики индукционного типа, которым также является ДПКВ, относится к числу датчиков высокой степени надёжности!
А к любому датчику, это первое непременное условие!
А что-то клеить!?......... А влияние температуры (от -30 до 90 градусов летом разогревается двигатель, в т.ч. и шкив), а вибрация, а какова центробежная сила при 5500-6000 об/мин (формулу помним?)?Да кокой бы клей не был, пусть даже с производства космической промышленности. В своё время на "Буран" тоже плитки приклеили, ну и ........... Какие потом "разборки" были? Сколько людей со своих кресел слетело?.....
Поэтому думаю, что с датчиком всё понятно!
Индуктивному, разумной альтернативы я не вижу!


Здесь тоже не всё так однозначно. Метод "холостой искры" имеет и свои отрицательные стороны. Вроде как получается несколько меньше мощность рабочей искры т.к. цепь обоих цилиндров через обмотку катушки оказывается последовательной, а пробой "холостой искры" происходит быстрее (несколько раньше) т.к. условия в цилиндрах в это время совершенно разные.
Это первое! Ничего страшного в этом нет, но всё же..........
Второе!
Известны случаи, когда происходили очень нежелательные "хлопки" в двигателе. Видимо это связано с тем, что в одном из пары цилиндров (скажем 1 и 4) происходит "перекрытие" впускного и выпускного клапанов одного цилиндра на величину 22градуса (12гр. до ВМТ по впускному и 10гр после ВМТ по выпускному. Это необходимо для лучшей очистки цилиндра, своего рода "продувка").
А в это время "холостая искра"!
Размышляйте!
Я думаю, что для тех кто хочет всё выстроить "в идеале и как положено" не взирая на любые финансовые расходы, следует ставить 4 катушки, а не 2. Мировой автопром давно по этому пути пошёл (видимо не зря, да?). Вроде тот же "Бош" выпускает такие катушки. Они маленькие такие и одеваются прямо на свечи.
Кто желает пойти более простым путём, думаю должна быть одна катушка.
При этом решается несколько задач дополнительно. Но не об этом сейчас речь.
Теперь........ о чём ещё у нас здесь речь идёт?

Наверное это должен для себя каждый сам определить. Мне так думается!
А если говорить об усовершенствовании алгоритмов управления, то всё правильно. Но не более, чем именно алгоритмов управления!
Потому, что таблицы для любой машины будут разные.
Об этом можно долго говорить.
Сейчас речь не об этом.
Вроде всё.
Я высказал свои мнения и советы. И не более того!
Каждый сам вправе что-то принять, а что-то нет.
Всем всего доброго! 8-)

Rezo,ты абсолютно прав.Катушек должно быть или 4 или 1 ,но не 2.
Кстати,по непроверенной информации,на "Калине " и новом движке 1,6 для 10-к будет 4 катушки,так что через месяц эти катушечки можно будет купить в любом магазине.

Для тех кто хочет подешевле заменить центробежник на электронику пожалуйста - жунал Радио ?4 2002г. А.Обухов.Автомат-регулятор угла ОЗ на К1816ВЕ31. Дополнительно - функции экономайзера , регулировка УОЗ из салона переключателем +- 7 град. через 0.7. Подключается к обычному трамблеру. Если кто захочет повторить - совет вместо проца К1816ВЕ31 регисра и пзу поставить проц например AT89S8252 с внутренней флеш памятью. Шьется программой PonyProg по четырем проводам через LPT (упрощенный вариант программатора STK200) прямо в устройстве (внутрисхемное программирование) . Обойдется вам это примерно в 700р + коммутатор + катушка. Этот вариант лучше Архиповского. Дерзайте. Что непонятно обращайтесь.

А как вы будете определять в какой цилиндр нужно фигачить искру в 1 или 4 (2 или 3)

Где то тут на форуме вычитал что ДПКВ + ДД не есть оптимальное решение (ДД слышит только сильную детонацию, поэтому из зоны слабой детонации ДД не выводит помоему говорил REZO если чего наврал то сорри)
Так вот может быть чего попробовать с ДПКВ + ДПДЗ
Допустим тапка в пол в общем однозначное положение тапка (нога не дрожит судорогами ее не сводит) мы ждем от двигателя реакцию на положения тапка (повышения оборотов) при детонации мощность двигателя падает соответственно уменьшаются обороты, то же самое при нагрузке.
Итак реакция двигателя на тапок не та что мы ждали заначит надо над УОЗом чето делать.
То есть связать положение тапка с нагрузкой а мощьность с детонацией

И как предложенная система в плане себестоимости?
И в плане затрат времени на разработку/изготовление (ориентировочно)?
Почему был выбран этот процессор?
Используются ли специальные микросхемы, обрабатывающие данные с ДПКВ и ДД?


axeon1
ДД нового поколения слышит все "как надо", при наличии специальной микросхемы.
А оптимальный режим и есть - при минимальной детонации. Только он считается не комфортным в акккустическом плане.
А ДПДЗ никто не отменял.
Проблема в другом, что открывание заслонки быстрее определенной скорости приводит к резкому переобогащению смеси с ухудшением всех показателей (особенно на карбюраторе).
При резком нажатии на газ УОЗ надо ументшать, а смесь обогащать. Это все уже давно реализовано на серийных машинах.

Rezo
Конечно 4 катушки лучше. (Лучше быть богатым и здоровым, чем бедным и больным.)
Когда в продаже появятся соответствующие катушки и блоки управления, их поддерживающие, мы это обсудим.
Я думаю, что цена 4 катушек превысит 200$, как на недорогих иномарках.
А 1 катушка это снова распределитель.
А 2 катушки работают в миллионах движков. И, вероятно, отрицательные последствия не очень заметны.

cvarc - начну с проца : 8-ми разрядный risc процессор фиррмы ATMEL , высокое быстродействие 1 команда выполняется за 1-4 такта (до 16 Мгц) , 8-ми канальный встроенный ацп. , 4 таймера , 53 линии вв (вкратце). Основное- доступны , недорогие , средсва разработки - открытый софт на асме и С , в отличии от PICов одинаковая система команд для всех процев этого семейства. Т.е. перенос софта с младшей модели на старшую без проблем. http://atmel.ru/
Я начал отлаживать макет на меге16 но пришел к выводу что табицы УОЗ небходимо формировать для каждого цилиндра в отдельности (т.к. режимы работы цилиндров разные) а в реальном времени для этого необходима RAM большего чем в меге16 размера.
ДКПВ- планирую использовать на основе датчика холла Курский . Выходной сигнал логический с размахом в 12вольт преобразовать в размах 5вольт не стоит об этом говорить.
Что касается датчика детонации вот здесь уши надо поломать. Информации очень мало пока. Вот надо о чем думать.
По времени - не знаю. Хотелось бы к лету. Но я повторюсь о том что сейчас олаживаю на макете с электродвигателем и перед ходовыми основная часть проги будет отлажена.

Maximov писал

Про датчик хола вычитал что нежный он и более тормозной чем индукционный по этому скланяюся к зубчатому шкиву и индукционному датчику, а про крепление датчика ссылку нашел тока на узам
но может чего в голову придет
http://oda4wd.cure.org.ru/photo/DSCN0410.JPG

Если стоит задача только "избавится от грузиков", то есть такой вариант: http://termoplast.port33.ru/tramb/

M16
По времени имел в виду не срок окончания, а затраты времени на разработку в человеко-часах.

А почему не использовали процессор, аналогичный применяемому в Январе/МИКАСе?
В МИКАСе 7.1 применен SAF80C509.
Неужели на него нет бесплатных средств программирования, распростроняемых производителем?
Для датчика детонации есть специализированная микросхема HIP9010 (применяется в большинстве промышленных систем). Даташит есть на chiptuner.ru.

Ну лучше ли он или нет по сравнению с "Архиповской" я сказать ничего не могу. Ничего и ни от кого об этой конструкции не слышал, чего нельзя сказать об "Архиповской".
Но по-моему всем очевидно, что делать электронику УОЗ и подключать её к трамблёру (сигнал снимая с ДХ или контактов) нет большого смысла. Об этом уже давно говорилось.
Поэтому-то и возник вопрос чем и как снять сигнал другим способом.
И камнем преткновения стало именно крепление датчика.


Я конечно не заканчивал "Автофак", но думаю, что любой студент этого направления скажет о недопустимости ЛЮБОЙ детонации в рабочем режиме двигателя. Можно просто поговорить с грамотными мотористами, которые откровенно вам скажут, что если клиенту нужно "показать" свою работу - они накрутят уголки вверх. И все будут довольны, кроме.......... двигателя!
Считаю, что наивыгоднейший режим, вблизи границы детонации!
А на высоких оборотах её вообще можно не заметить.
Когда будете (если кто будет) снимать характеристики своего движка, то увидите когда произойдёт момент регистрации начальной детонации (любыми средствами) и сравните это с моментом реальной максимальной мощности для этих же оборотов КВ.
Убеждать никого в этом не намерен.
Наверное не просто так теперь появились новые ДД (даже сверхширокополосные) и спец.микросхема. Потому как детонация ещё не ощущается, но она уже присутствует. И от этого нужно избавляться любыми способами, а не иметь её наличие и тем более не взирая на комфортность езды при этом.
В моём лично подходе - ДД должен быть, но только как некая ступень защиты от непредсказуемо возникших запредельных углов опережения!
Только как элемент защиты!
И об этом говорил я много-много раз!
Тут я совсем ничего не понял..... Оставляю без комментариев.
Это мы видели давно. По многочисленным отзывам "PIC" не может всеръёз рассматриваться для конструкций подобного плана. Об этом много говорилось.
А вот с этим подробнее можно?
С чем это связано? Если скажем с неоднородностью распыления смеси по цилиндрам (средние и крайние), то это вроде как очень просто устраняется, если это кому нужно конечно.

Приветствую всех!
Более года назад начал сей проект. Перерыл кучу инфы в инете, занялся исследованиями-экспериментами в домашне-гаражных условиях. Проект на стадии завершения-отладки-обкатки. Вот некоторые соображения (Авто ВАЗ-21063, двиг - 21011).
ДПКВ - индуктивного типа. АДНАЗНАЧНА!!! Никаких оптических, никаких Холла (тем более с магнитами на шкиве; датчик Холла содержит в себе магнит и срабатывает при прохождении в его щели магнитомягкой шторки). АДНАЗНАЧНА!!!
Положение КВ надо отслеживать непосредственно с коленвала, никаких каких-либо датчиков в трамблере или еще где-либо. АДНАЗНАЧНА!!!
Изначально использовал два датчика от ГАЗ (ДС-1 или 23.3847). Просверлил два отверстия под них в кожухе сцепления (ну и ГЕМОРРОЙ, скажу я вам) в зоне вращения маховика (естесственно, скидывал коробку). Один над венцом маховика - определение положения КВ, другой рядом с ним над маховиком. В маховике врезал штифт. В итоге второй датчик отрабатывает маркер - фиксированное (за ИКС градусов до ВМТ) положение КВ. В итоге - первый датчмк сидит и фунциклит идеально, разрешение ~2,8 градуса по КВ, а со вторым маленько не попал, немного заходит на венец, что, естесственно, сбивает его с понталыку. Скинул опять коробку, попытался немного передвинуть его поточнее над маркером (а это, повторюсь, такой геморр) - бестолку... Непрактично это без заводских отливов...
Пошел по другому пути. Нивы, четверки, семерки инжекторные выпускают же, значит есть готовые (причем заводские) решения:
Передняя крышка двигателя с отливом под ДПКВ - смотри 21214-1002060.
Шкив коленвала 58 зубов - смотри 21214-1005060-40.
ДПКВ - смотри 2112-3847010-04.
Есть одно НО. Кожух вентилятора упирается в отлив для ДПКВ, и уж тем более в сам ДПКВ - лечится просто, на 2 см поднимается левая (если смотреть по ходу движения) часть кожуха (то есть рядом с левым верхним отверстием крепления кожуха на 2 см ниже сверлим новое, а левый нижний край кожуха упрется сверху на родном болте).
Шнурок от датчика делать обязательно экранированным.
Обвязка ДПКВ - на LM393, кому выслать (ОДНОМУ), чтобы выложил для обозрения ВСЕХ?
Датчик разрежения 45.3829 от ГАЗа.
У-у-ух, устал...

.:LeoN:.
Если Вас не затруднит, проясните вопрос выбора Вами управляющего процессора отличного от применяемых в "заводских" разработках.
Порядок отладки системы (в Вашем понимании)?
И возможность настройки под конкретный экземпляр двигателя.
Как обрабатывается сигнал с датчика детонации и каким образом он учтен в алгоритме управления?

[quote="cvarc"].:LeoN:.
Если Вас не затруднит, проясните вопрос выбора Вами управляющего процессора отличного от применяемых в "заводских" разработках.[/quote]

В "заводском" ЭБУ стоит C509. НЕ НРАВИТСЯ мне 51-ое ядро, хотя в C509 БО-О-ОГАТЕЙШАЯ периферия. А паять паяльничком такой корпус каково?... Выбрал PIC18F252, на 40МГц скорострельность 10 MIPS. На борту достаточная периферия для данного проекта, достаточно памяти программ и данных. Хотя у него тоже система команд не ахти, но намного лучше чем у PIC16X.

[quote]Порядок отладки системы (в Вашем понимании)?[/quote]

Исключительно поэтапно: модуль iButton (иммобилайзер), модуль ДПКВ, модуль ДАД, модуль коммутатора, модуль мониторинга (то есть подцепил все это к авто, снимаю показания датчиков при родном контактом зажигании и выплевываю через RS-232 на ноутбук). Сегодня приобрел "новый" ноутбук, щас допаяю разъемы (первая версия прототипа была на монтажной плате с кучей проводов в виде настольного варианта, теперь второй вариант прототипа собран цивильненько, в подходящем корпусе с разъемами), займусь просчетом таблиц УОЗ, и непосредственно аппробацией.

[quote]И возможность настройки под конкретный экземпляр двигателя.[/quote]

Безусловно разные модели двигателей, а тем более разные марки двигателей подразумевают разные таблицы УОЗ. На данный момент учитываю именно свой двигун. Следующим этапом будет разработка АДАПТИВНОГО зажигания (по сути другой алгоритм), причем необходимым и достаточным датчиком будет являться один-единственный ДПКВ. Есть кое-какие мысли в этом направлении (возможно, но не обязательно, даже без таблиц УОЗ). Пока НА ПРАКТИКЕ не "упрусь" в тупик - не откажусь от этой идеи.

[quote]Как обрабатывается сигнал с датчика детонации и каким образом он учтен в алгоритме управления?[/quote]

На платке оставил место под обвязку ДД, но пока хочу без него. Микруха HIP9010 (судя по Datasheet-у) - это просто ВЕСЧЬ, но примеров (не в заводских ЭБУ) практической реализации нигде нет. Пока без ДД...

Ребятки,я тут такую книженцию нарыл :"Тепловые двигатели" называется,66 г.в. Ну это просто отпад.Вся теория в одном флаконе и влияние углов , и зависимости от разных параметров,и формулы и графики и пояснения.Составы смесей, их связи с углами, влияние нагрузки,температуры,положения дросселя,разряжения...,Математика для вычисления "мягких" и "жестких" режимов работы. Ну короче полный комплект.Больше всего понравился расчет необходимой порции "впрыскиваемого" топлива ,для различных режимов и подбор угла...И это в 66 году...
Короче почитал и понял ,принципиально ,с тех пор ничего не изменилось.Теория та же,да вот только фиг где найдешь нормальную книгу,А практика,дает возможность на современном уровне(процессор +форсунки) ,сделать двигатель таким как тебе надо.Вот одна беда, все графики для двигателей автомобилей ГАЗ-АА и ЗИС-5.

P.S.Все больше склоняюсь к переходу на штатный инжектор (для начала,хотя бы по части зажигания).Только нет Январей под ДАД,все под расходомер,а вот этого не хотелось бы,а с МИКАСами,фиг его знает...Потихоньку теряю интерес к разработке чего-то своего.Ведь по сути все уже сделано и продается, зачем ломать голову,если можно купить готовый Январь и править таблицы на свое усмотрение.А демо -версия моего "котроллера" до сих пор фунциклюет.

А можно поподробнее о книге? (Издательство/точное название/автор) Буду искать. В облостной библиотеке наверняка есть. Что касается неактуальности своей разработки - я бы предпочем разработать своё. Для меня интересен сам процесс, хочется самому досканально разобраться в процессе и получить удовольствие от содеянного. Что касается датчика - я лично тоже склоняюсь к использованию штатного датчика 214го двигателя.