Stranger_place
Надо попробывать да и все ))) Идея интересная , а вообще между карбом и коллектором стоит толская прокладка чтоб карб не нагревался , тоесть завод изготовитель не хотел чтоб карб грелся . У меня по городу расход топлива 7,7 литров на 100 км

Бестолку пробовать. Грязная поплавковая камера - весь результат. Нужна отдельная помойка и дозатор.

Ludvig А почему грязная поплавковая камера ?

Ну и смысл тогда в инжекторе? Со светофора не рвёт, расходует больше...
Хотя у инжевой 7 где-то 8-8.5 расход в городе, у карбовой 9...

Вся хреновость карба заключается в том, что топливо после распыления попадает на заслонку и часть распыла от заслонки крупными каплями в коллектор. Коллектор греется, это как-то исправляет ситуацию, но не до конца. Ну а дальше, в начало темы. У инжектора топливо попадает на поверхность ГБЦ и разогретый клапан. Не обращали внимание какой он чистый?

Он очевиден, но не в исполнении "классики"!
Городской цикл в зачёт не идёт, а расход контролируется по загородному циклу в установившемся режиме.
И расход в принципе должен быть одинаков, поскольку "классический" инж совершенно ничем не отличается от карба, но карб можно настроить точнее под минимальный расход без ощутимого ухудшения мощностных характеристик.
К тому же карб всё же качественней готовит топливную смесь (кроме режима макс. скоростей и мощности, но там уже "удавка" другого толка).
Да посмотри этот же форум за прошлый год и увидишь жалобы инжеклассиководов на расход больший, чем на карбовых машинах.
Какой-никакой, но это же факт!....

Факт-фактом, а причины, наимудрейший?

идея может и прокатить разогретый бензин при всасывании в карб может и действительно частично преобразовыватся в пары Главное с плохим зажиганием так не ездить , а то как стрельнит в карбюратор обратным зажиганием , может кастрюлю разорвать даже капот подпыгнуть может Но есть и недостаток у этой системы Если часто остонавливатся и глушить двигло , бензин будит исспорятся , а чтоб завестись надо дольше стартером крутить

А да забыл , еще плюс в том что зимой в -30 можно сколько хочеш ездить Я этой зимой сталкнулсь с проблемой замершей воды в попловковой камере причем горячий воздух был сделан

Не понял - причины чего?...
Если по равному (или большему) расходу, то в принципе я уже об этом сказал.
Могу несколько конкретизировать - "классический" инжектор, это инжектор по сути, но не инжектор по исполнению, каким он должен быть для получения всех преимуществ перед такой же машиной, но карбовой....

Rezo
Из твоих (Ваших) слов следует крамольная мысль что например моновпрыск в 21073 лицензированный у ГМ таки лучше инжа и карба, так? Ибо сочетает в себе достоинства того и другого. Я почему то думал что распределённый впрыск у классики тоже у кого-то спизлицензирован... Или там просто сам двиг морально устарел и "с этим двигателем от трактора ничего путного не выйдет"?

Пусть Rezo высказывает мысли про карб и инж, сравнивает, балагурит. Тема про третий вариант.

Когда промываешь бак, когда долго стоит машина, т.е. когда в системе топливопровода нет бензина вообще, то качая рукой исправный бензонасос, он качает сначала воздух. создает разряжение, потом качает бензин. А уж бензино-воздушную суспензию, когда мокрые клапанки, он прокачает всегда.
Закипание бензина и завоздушивания в бензонасосах жигули-классики не существует

На моновпрыске своего гемора хватает - могут вылазить болячки присущие как карбовым так и инжовым авто. Беда инжовой классики в том, что в старое впихнули новое, а "до ума" не довели. Были карбовые классики, теперь инжовая - мне лично больше нравится. Да, работы в инжовой классике по доведению её "до ума" хватает, но когда модернизация сделана, получается очень даже приличное авто - вот ресивер трогать не стоит, он толковово сделан, чего не скажешь о зубилах. Возможности для тюнинга всё-таки у инжа больше, чем у карба - горизонтальные дроссели под каждый цилиндр не рассматриваю, это уже тема спорта.

Существует и еще как существует!

А что касается возможности «закачать» топливо «сухим» насосом, это одно, а когда между насосом и карбюратором при высокой температуре имеется паровая пробка с повышенным давлением, то тут насос бессилен…
Впрочем спор нецелесообразен, желающие могут «греть» бензин сколько хотят…, правда непонятно, зачем заводы делают всякие обратки и стараются не допускать повышенного нагрева топлива… А, они наверное просто ооочень глупые и ничего не понимают…

Не существует у грамотных водителей. Если бензобак герметичен, то такой проблемы не существует. Только глупые люди ставят негерметичную пробку. Если пробка обеспечивает давление в баке, то и бензонасос не нужен по жаре.

Ну, попробуйте, потом расскажите…
Кстати, у вас машинка 21063, с какого праздника бензобак стал герметичен, вы, что вентиляцию бака заглушили?

Вентиляции отродясь небыло.

Да нууу, а как в бак попадает воздух при израсходовании топлива?

Вот, например ссылка и на ней номер 17 http://www.autoprospect.ru/vaz/2106-zhiguli/4-sistema-pitaniya-dvigatelya.html

Это мне надо, чтобы в салоне воняло? Или бензин испарялся при стоянке? Рассуждение о технике по картинке - чисто менеджерский подход.

На всех карбюраторных классиках такая трубка есть, она идет от бака, петлей к резинке горловины бака. Работает по принципу «гидрозатвора». На инжекторных вентиляция идет через клапана на адсорбер. Но вентиляция есть на всех баках.

А по поводу «менеджерского подхода», так это чтобы вас убедить, мне этого всего не надо, я и так знаю, как реализована вентиляция.

Даже если между насосом и карбом есть паровая пробка и высокое давление, то значит запорная иголка закрыта(иначе давления не будет) и в поплавковой камере есть достаточный уровень топлива и следовательно машина едет как обычно, как только уровень топлива в поплавковой уменьшится, то сразу сбросится давление и насос подкачает бензин (даже если-бы ему мешало давление).
А если в поплавковой камере мало бензина, то иголка приоткрыта всегда и следовательно мешающего давления никогда не будет.
Ludvig ты не прав!

В этой части мы не можем что-либо говорить, потому как нам неизвестна лицензированная конструкция.
А что там лицензировать?Дело не в двигателе, с ним всё нормально.
Инжекторная "классика" проигрывает перед карбюраторной только потому, что тупо вместо карба установили впрыск, ничего больше при этом не изменили!
Поэтому невозможно в принципе реализовать все доступные достоинства инжекторной конструкции как таковой!
Вот и получается, что это жалкое подобие инжекторной машины, своего рода видимость прогресса.
Вот и я о том же!

Главная "ошибка" заключается в том, что установив впрыск, всё остальное оставили как для карбового варианта.
Ну какая же это инжекторная машина?..... Сударь!
Не нравится, не соглашайся - дело твоё, но свой сарказм по отношению ко мне оставь пожалуйста при себе.
Договорились?
Я же в твой адрес ничего негативного не высказываю, правда?....
Не всегда и далеко не всегда, всё зависит от реальных условий.
Существует!
Но тут действительно не всё так однозначно и в первую очередь - влияние температуры из-за которой происходит своего рода "подпор" (повышается давление).
Отчасти это относится и к теме данной ветки.
Надеюсь многие знакомы с фактом, когда летом после краткосрочной стоянки, двигатель завести бывает уже проблематично.
И с чего бы это, а?......
А вот как раз из-за нагрева топлива под капотом (в нашем тематическом случае - в шлангах).
Подключив манометры, желающие всё могут увидеть собственными глазами......
+1000!
Причём - обратки (перепуск) установлены именно на карбе.
Почему?
А вот как раз потому, чтобы не просто топливо переливалось после б/насоса, а чтобы этот перелив охватил и шланги, идущие от насоса к карбюратору.
Теперь догадываемся зачем?.....
Собственно говоря "Helg-001" сказал всё, но если кому интересно, то можете почитать в ФАКе мою статью на эту тему....

Намекаю конкретнее: оффтопить не надо.
Меня эта тема крепко цепляет, а тут вместо обсуждения таблицу умножения рассказывают.