В рамках программы Аполло означало что финансирование программы шло через кассу Аполло.

Не сел бы он в режиме автомата, его автопилот мог довести машину только до поверхности и худо-бедно погасить вертикальную и поступательную скорости, но мягко посадить - очень сомневаюсь.

Есть ведь еще одно соображение. Для успешного старта с Луны модуль должен был иметь не очень большой угол наклона от вертикали, я сейчас не помню сколько, завтра поищу. То есть надо было искать довольно ровную горизонтальную площадку

это мог сделать только пилот

Не та траектория, Сервейер не мог выбирать место для посадки, его посадочная скорость колебалась в довольно широких пределах, лишь бы конструкция выдержала

Нет, конечно не бронированная, очень простые крестообразные фермы, только он мог выдержать удар, от которого на ЛМ наверняка бы произошла разгерметизация жилого отсека.

Ну, собственно, оказалось, что главное было не угодить на очень большой камень или в кратер. А площадку они высматривали издалека и потом уже на ней пылили.

Без личного вешательства Армстронга посадка на Луну невозможна, ага... Вот только именно такую посадку американцы успешно отработали на Сюрвэйверах в рамках подготовки высадки Аполлонов.

вероятность аварии в автоматическом режиме существенно выше.

Вот они на орбите Луны. Первый раз, второй, третий... седьмой. Скучают. И ничего не предпринимается для спуска на поверхность ЛМ с людьми. Что по-твоему помешало?

Однако известно, что в начале своей деятельности по разработке ЖРД Глушко отрицательно относился к идее использования в качестве горючего жидкого водорода.

В книге ”Ракеты, их устройство и применение”* Глушко приводит сравнительную оценку ракетных топлив для случая движения в космическом пространстве, пользуясь формулой Циолковского. В заключение расчетов, анализ которых не входит в мою задачу, 27-летний инженер РНИИ в 1935 году писал: ”Таким образом, ракета с водородным топливом будет иметь большую скорость, чем ракета того же веса с бензином, лишь в том случае, если вес топлива будет превышать остальной вес ракеты более чем в 430 раз... Отсюда мы видим, что мысль об использовании жидкого водорода в качестве горючего должна быть отброшена”.

Лангемак Г.Э., Глушко В.П. Ракеты, их устройство и применение. М.-Л.: изд.ОНТИ НКТП СССР, 1935.

Ошибку молодости Глушко понял не позднее 1958 года, судя по тому, что завизировал постановление, предусматривающее в числе прочих мероприятий также и разработку ЖРД на водороде. К сожалению, в практических разработках водородных ЖРД СССР отстал от США в самом начале лунной гонки. Это отставание во времени нарастало и оказалось в конечном счете одним из факторов, определивших существенное преимущество американской лунной программы.

Отрицательное отношение Глушко к кислородно-водородной паре в качестве топлива для ЖРД было одной из причин резкой критики со стороны Королева и особенно Мишина. Среди ракетных топлив кислородно-водородная пара по эффективности находится на втором месте после фторо-водородного топлива. Особое возмущение вызвало сообщение, что Глушко создает на берегу Финского залива специальный филиал для испытаний фтористых двигателей. ”Он может Ленинград отравить своим фтором”, - неистовствовал Мишин.

Справедливости ради надо сказать, что, став генеральным конструктором НПО ”Энергия”, при разработке ракетно-космического комплекса ”Энергия” - ”Буран” Глушко пришел к решению о создании второй ступени на кислородно-водородном двигателе.
52

На примере использования водорода для двигателей тяжелых носителей можно показать, что правительства ни США, ни СССР52
не определяли таких вопросов. Это было всецело
компетенцией руководителей разработок.

Еще раз возвращаясь к проблеме водородных двигателей, хочу обратить внимание на то, что ЖРД J-2 начал разрабатываться фирмой ”Рокетдайн” по контракту с НАСА в сентябре 1960 года. В конце 1962 года этот высотный мощный водородный двигатель уже проходил огневые стендовые испытания, развивая тягу, соответствующую 90 тс в пустоте.

Превзойти эти достижения фирмы ”Рокетдайн” по параметрам кислородно-водородного ЖРД удалось фирме, основанной в Воронеже Косбергом. Главный конструктор Александр 53

Конопатов создал в 1980 году для второй ступени ракеты ”Энергия” ЖРД РД-0120 тягой в пустоте 200 тс и удельным импульсом 440 единиц. Но это случилось через 25 лет!53

Пока шли споры, исследования и расчеты, Центр им. Дж. Маршалла начал в октябре 1961 года летные испытания ”Сатурна-1”.55


Всего с октября 1961 года было запущено девять ”Сатурнов-1”, большинство с реальными водородными вторыми ступенями.

Я рискую утомить читателей обилием цифр. Но без внимания к ним будет трудно представить, где конкретно и почему мы проигрывали американцам.

Надежность и безопасность были очень жестким требованием всех этапов американской лунной программы. Был принят принцип обеспечения надежности путем тщательной наземной отработки, с тем чтобы в полете производить лишь ту отработку, которую при современном уровне техники невозможно осуществить на Земле.

Высокой надежности удалось достичь благодаря созданию мощной экспериментальной базы для наземных испытаний каждой ступени ракеты и всех модулей лунного корабля. При наземных испытаниях значительно облегчаются измерения, повышается их точность и имеется возможность тщательного исследования после испытаний. Принцип максимальной наземной отработки был продиктован также очень высокими затратами на летные испытания. Американцы поставили задачу свести к минимуму отработочные летные испытания.

Наша экономия расходов на наземную отработку подтвердила старую истину о том, что скупой платит дважды. Американцы не скупились на наземную отработку и проводили ее в невиданных до того масштабах.

Были созданы многочисленные стенды для огневой отработки не только одиночных двигателей, но всех полноразмерных ступеней ракеты. Каждый серийный двигатель штатно 57
проходил огневые испытания до полета по меньшей мере три раза: два раза до поставки и третий - в составе соответствующей ракетной ступени.57
Таким образом, одноразовые по программе полета двигатели были фактически многоразовыми. Надо иметь в виду, что для получения надежности и у нас, и у американцев имелись две основные категории испытаний: те, которые проводятся на единичном прототипе изделия (или на малом числе образцов), чтобы продемонстрировать, насколько надежно конструкция будет выполнять свои функции во всех условиях полета, в том числе определить фактический ресурс изделия; и те испытания, которые проводятся на каждом летном образце, чтобы гарантировать, что они не имеют случайных производственных дефектов или ошибок в технологии серийного производства. Первая категория испытаний включает отработочные испытания на стадии конструирования. Это так называемые конструкторско-доводочные отработочные (по американской терминологии - квалификационные) испытания, проводимые на испытательных образцах. Здесь мы с американцами, испытывая одиночные двигатели, действовали более-менее идентично. По второй категории, относящейся к приемочным испытаниям двигателей, ступеней ракеты и ряда других изделий, мы в части методики смогли догнать американцев только спустя 20 лет при создании ракеты ”Энергия”.

Огромная глубина и ширина спектра испытаний, не поддающихся никаким сокращениям в угоду срокам, были главным фактором, ведущим к высочайшей степени надежности ракеты ”Сатурн-5” и космического корабля ”Аполлон”.

Информация, поступавшая к нам по открытым каналам в течение 1964 года, показала, что работы по лунной программе не мешают американцам создавать боевые ракеты. Более детальная информация доставлялась нашей внешней разведкой. Размах работ по строительству новых сборочных цехов для ”Сатурна-5” и ”Аполлона”, испытательных стендов, стартовых комплексов на мысе Канаверал (впоследствии Центра им. Дж. Кеннеди), центров управления пуском и полетом производил на нас сильное впечатление.

В 1965 году ”американе”, как обычно говорил Королев, имели уже отработанные многоразовые двигатели для всех ступеней ”Сатурна-5” и перешли к их серийному выпуску. Это имело решающее значение для надежности ракеты-носителя.

Старт производился с пускового стола. Но этот стартовый стол был не такой, как у нас. В нем размещались вычислительные машины для проведения испытаний, вычислительное оборудование для системы заправки, система кондиционирования воздуха и вентиляции и системы подачи воды. При подготовке к запуску использовались подвижные башни обслуживания высотой 114 метров с двумя скоростными лифтами.

Транспортировка ракеты от здания сборки к стартовой позиции производилась в вертикальном положении гусеничным транспортером, который имел собственные дизель-генераторные установки.

Центр управления запуском имел зал управления, в котором за электронными экранами могли разместиться более 100 человек.

Всем субподрядчикам были предъявлены самые жесткие требования по надежности и безопасности, которые охватывали все этапы программы от стадии проектирования до выведения космического корабля на траекторию полета к Луне.

Запуски кораблей с экипажем начались значительно позже, чем предусматривалось первоначальным планом. 27 января 1967 года при наземной подготовке в кабине экипажа 61

корабля ”Аполлон” возник пожар. Трагичность ситуации усугублялась тем, что быстро открыть люк для спасения ни самому экипажу, ни наземному61
персоналу не удавалось. Заживо
сгорели или задохнулись три астронавта. Причиной пожара оказалась атмосфера чистого кислорода, которая использовалась в системе жизнедеятельности ”Аполлона”. В кислороде, как объясняли нам специалисты по пожарной части, горит все, даже металл. Поэтому достаточно было искры в электрооборудовании, которая в нормальной атмосфере безобидна. Противопожарная доработка ”Аполлона” потребовала 20 месяцев!

Начиная с ”Востоков” в наших пилотируемых кораблях использовалось наполнение, по составу не отличающееся от обычной атмосферы. Тем не менее после того, что случилось в Америке, мы развернули применительно к ”Союзам” и Л3 исследования, закончившиеся разработкой норм на материалы и конструкции, обеспечивающие пожарную безопасность.

Первый пилотируемый полет был осуществлен экипажем в командно-служебном модуле ”Аполлона-7”, выведенном на орбиту ИСЗ "Сатурном-5" в октябре 1968 года. Космический корабль без лунной кабины был тщательно проверен в одиннадцатидневном полете.

В декабре 1968 года ”Сатурн-5” вывел на траекторию полета к Луне ”Аполлон-8”. Это был первый в мире полет космического корабля с экипажем к Луне. Проверялась навигация и система управления на трассе Земля - Луна, орбите вокруг Луны, трассе Луна -Земля, вход командного модуля с экипажем в атмосферу Земли со второй космической скоростью и точность приводнения в океане.

В марте 1969 года на ”Аполлоне-9” лунная кабина и командно-служебный модуль испытывались совместно на орбите ИСЗ. Были проверены способы управления всем космическим лунным комплексом ”в сборе”, связь между кораблями и Землей, сближение и стыковка. Американцы совершили очень рискованный эксперимент. Двое космонавтов в лунной кабине отстыковались от служебного модуля, отошли от него, а затем испытывали системы сближения и стыковки. В случае отказа в этих системах двое космонавтов в лунной кабине были обречены. Но все прошло благополучно.

Казалось, теперь все готово к посадке на Луну. Но оставались еще непроверенными лунный спуск, взлет, навигация по сближению на орбите у Луны. Американцы используют еще один полный комплекс ”Сатурн” - ”Аполлон”. На ”Аполлоне-10” в мае 1969 года была проведена ”генеральная репетиция”, на которой проверены все этапы и операции, кроме самой посадки на поверхность Луны.

В серии полетов шаг за шагом постепенно возрастал объем проверяемых в реальных условиях процедур, ведущих к возможности надежной лунной посадки. За семь месяцев с 62

помощью носителя ”Сатурн-5” было совершено четыре пилотируемых полета, 62
которые позволили проверить всю материальную часть, устранить обнаруженные недостатки,
натренировать весь наземный персонал, вселить уверенность в экипаж, на который возлагалось выполнение великой задачи.

К лету 1969 года было проверено в полетах все, за исключением действительной посадки и действий на поверхности Луны. Команда ”Аполлона-11” сконцентрировала свое время и внимание на этих оставшихся задачах. 16 июля 1969 года на ”Аполлоне-11” стартуют Н. Армстронг, М. Коллинз и Э. Олдрин, чтобы навсегда войти в историю космонавтики. Армстронг и Олдрин пробыли на Луне 21 час 36 минут 21 секунду.

В июле 1969 года вся Америка торжествовала, подобно тому, как Советский Союз в апреле 1961 года.

Вслед за первой лунной экспедицией Америка отправила еще шесть! Только одна из семи лунных экспедиций оказалась неудачной. Экспедиция ”Аполлона-13” вследствие аварии на трассе Земля - Луна вынуждена была отказаться от высадки на Луну и вернуться на Землю. Этот аварийный полет вызвал наше инженерное восхищение в большей мере, чем благополучные высадки на Луну. Формально это была неудача. Но она продемонстрировала запасы по надежности и безопасности, которыми в то время наш проект не обладал.

В марте 1966 НАСА заявило конгрессу, что стоимость тринадцатилетней программы Аполлон, в ходе которой будет выполнено шесть высадок на Луну между июлем 1969 и декабрем 1972, составит приблизительно 22,718 миллиардов долларов.

Согласно Стиву Гарберу, куратору сайта об истории НАСА, окончательная стоимость программы Аполлон была от 20 до 25,4 миллиардов долларов США 1969 года, или приблизительно 135 миллиардов в долларах 2005 года.

135 ярдов баксов - это почти половина доходов бюджета России-2010. Так чта....

Al_Dimich
Вот я, как инженер, хочу разобраться, что такое, как Вы говорите "отработана посадка". Что такое в технике отработать какое-то техническое действие? Это разработать систему методов, приемов и технических средств, осуществляющих эти методы и приемы для выполнения поставленной задачи. В дальнейшем в процессе многократного выполнения этой задачи устраняются ошибки, а удачные решения закрепляются и улучшаются, с тем чтобы в дальнейшем добиваться выполенеия задачи с наибольшей долей вероятности в пределах допустимых отклонений. Так вот, посмотрите пожалуйста, какие из этих самых методов, приемов, технических средств перешли с Сервейера на Аполло. Да у них все было разное. Траектория посадки - у Сервейера попадающая, Аполло садился по параболе с орбитальной траектории, система ориентации - у Сервейера астрономическая, у Аполло гироплатформа, Двигатель у Сервейера - РДТТ - пока все не выгорит, не погаснет, у Аполло - ЖРД с регулируемой тягой. Я уже говорил, общего остались только четыре ноги. Так что я могу согласиться, посадку они отработали, для Сервейера, так что наверняка С-7 садился лучше, чем С-1.