Михаил, ты обрёл зажигание Михайлова?

Еще по поводу датчика... imho, менять крышку ГРМ на 214ю, менять шкив за зубчатый и ставить там датчик положения КВ - муторно и не оптимально. Может имеет смысл сделать что нибудь взамен штатного трамблёра? (как у Михайлова) Есть у кого нибудь какие нибудь идеи по этому поводу? Я думаю, что туда можно поставить диск с прорезями и фотоэлемент на свето/фото диодах. Получится дешево и сердито.

Уважаемый , если бы прочли ветку с 1-й страницы ..................

Проще использовать ДХ трамблёра(вал только застопорить,грузики и пружинки выкинуть), чем городить на сельсине, наподобие Михайлова.

213 писал
1. Крепление катушек примерно такое же как на фото, приведенном М16. Только не понятно, зачем их перевернули вниз ВВ выводами, длины штатных ВВ проводов вполне хватает. Установлены катушки на шпильках, которые, в свою очередь, крепятся болтами (плюс "холодная сварка") к клапанной крышке. В общем довольно жесткая конструкция, все держится нормально, масло не течет.
2. ДАД подключается к штатному штуцеру карба СОЛЕКС.

1 провода вниз для уменьшения потерь и возможных случайных
пробоев
2 про штуцер карба есть сомнения помоему разряжение лучше мерять в коллекторе (так у всех сделано, газель например с микасом)

и отдельно:
1 ни каких датчиков от вала трамблера только на коленвалу
2 все зависимости угла УОЗ можно найти в стандартных прошивках на chiptuner.ru , посмотреть их с помощью проги chiptuning pro (версия2... бесплатна) на классику смотри прошивку 2104 (1.5 литра)
зы есть еще много интересных выводов. Продолжение следует...(спать хочу)

Эмулятор сигнала ДПКВ через COM-порт
http://chiptuner.ru/download/progs/58xcom2.zip

ВОПРОС
Шкив 21214 (21214-1005060-40) - по логике вещей вмт 1 и 4-го цилиндров должно соответствовать 1-му зубу после 2-х отсутствующих на шкиве. Так ли это?
Zaka213 наверняка знает.

[b]Для M16:[/b]
ВМТ 1-го и 4-го цилиндра соответствует 20-му зубу после маркера (2-х отсутствующих зубов).
[b]Для Zaka213:[/b]
Трамблер можно вообще выдернуть? Или за счет шлицевого соединения валика с "грибком" обеспечивается работа масляного насоса?

.:LeoN:.
Вопорс вдогонку- началу 20-го зуба или вершине?
Благодарсвую

Середине 20-го зуба.
А как Вы можете детектировать начало 20-го зуба?

.:LeoN:.
Очень просто- по фронту(спаду) сигнала с датчика дпкв

ДПКВ формирует два фронта сигнала (переход через ноль) противоположной полярности, какой где будет далее: а) резкий фронт на середине зуба; б) "вялый" фронт от конца текущего зуба до начала следующего. Длительность его ("вялого" фронта) зависит от многих факторов: расстояния между сердечником и шкивом, ширины сердечника ДВКВ (у меня два датчика с разной шириной сердечника), ширины зуба ДПКВ, частоты вращения. Далее сказывается чувствительность входа операционного усилителя.
А полярность выходного (логического) фронта зависит от полярности подключения ДПКВ к операционнику.

.:LeoN:.
Т.е. вершина зуба . Сбасибо
Кстати получил из Платана HIP9010 , начинаю юзать

Можно выдернуть, на место трамблера ставится заглушка. Она затыкает дырку и не дает выскочить грибку. Я использовал от инжекторного варианта ВАЗ21214. Видимо аналогично сделано и на инжекторной классике. Каталожный номер 21214-1001060.

Для Zaka213:
Хотелось бы проконсультироваться у Вас. Моя система, можно сказать, "брат-близнец" Вашей. Напишите мне по e-mail (адрес есть в профиле).

Всегда ли оптимальный УОЗ проходит вблизи границы детонации? Когда залез в зону детонации, это однозначно плохо.

Когда залез в зону это совсем плохо...
Оптимум лежит действительно чуть ниже границы детонации,без захода ,даже малейшего в зону.Я уже где-то писал,что по мере подхода к границе будет маленький всплеск мощности ,без появления слышимой детонации ,его тоже нужно обойти (снизу).Это касается ситуации максимального расхода воздуха...,По мере снижения расхода можно задирать кривую с заходом в теоретическую зону детонации,на режимах малых нагрузок она не проявится...
На верхах все проще...

Вблизи (на грани) детонации -да .Двиг отдает макс мощность.
В зоне детонации-смерть двиг

Уточню,что б понятней было.Зона детонации понятие двухмерное(обороты,расход воздуха(если угодно "нагрузка")) и обходить ее надо в двухмернои пространстве...(если больше никакие параметры не используются ,типа температуры и т. д.)

Всё понятно. А низких оборотов это тоже касается(600-2000)?
Спрашиваю потому, что заметил, если УОЗ задрать выше, например на 15 гр, трогатся хуже, и двиг колбасит, а вот если на 7-10гр, с буксами рвёт, и не сильно нажимая тапку. При 15 гр., дроссель надо поболее открыть, и не буксует. Во всех случаях детонация не возникает. Вот как тут быть?

Все правильно.Никто с ума не сошел.Внимательно читал мой последний пост?
Итак.

А низких оборотов это тоже касается(600-2000)?

+Да.Я бы сказал даже до 3000-3500.

Спрашиваю потому, что заметил, если УОЗ задрать выше, например на 15 гр,

+Здесь нужно смотреть не только на УОЗ-обороты,а главное на УОЗ-"нагрузка".Тебя интересует диапазон 600-2000.Давай конкретнее ,например, ровно 2000,просто удобнее...
1 .Машина стоит ,сцепление разомкнуто,обороты хх 2000 ,при этом оптимальный УОЗ (будь по твоему ) 15 град.Пусть он получен чисто эксперементально,по максимальным оборотам ХХ.Детонации нет.Да и откуда она возьмется на такой "нагрузке"
2.Тапка в пол.Отпускаем сцепление.Фиг ты со своими "оптимальными" 15 град нормально тронешся...Даже если не начнет стучать (как у тебя)-недостал до зоны детонации- то динамики не будет.Почему ? Да потому что изменился ,главное,расход воздуха, и за ним степень загрязнения остаточными газами,для которых УОЗ оптимальный значительно ниже твоих 15 град,которые были оптимумом на хх.Вот здесь расходомер (или ДАД )обязан уменьшить угол до оптимального в уже других условиях.И тут скорее всего тебе нужно поиграться с таблицами...
3.Ты едешь на 1-й передаче с 2000 обмин....
4 Ты едешь на 4-й передаче с 2000 обмин...
Продолжать можно долго,но если коротко,то оптимум по границе детонации справедлив только на максимальном расходе воздуха(минимальном разряжении,в случае ДАДа).
Я бы тебе советовал играться с углами в отношении показаний расходомера (ДАДа) а не в отношении оборотов.
И еще если нет детонации,но надо понять почему ее нет.Мож ты на Е-98 катаешься,а степень сжатия уменьшена под А-76 ? Шутка.
В таких условиях кривая оптимума может лежать полностью под границей детонации,Вполне может.В таких условиях оптимум будет лежать под ней и приближение к границе детонации будет удалением от него.В стандартах обычно,оптимум лежит на низах на 10 % выше этой самой границы...и подойти к нему мешает ,да именно детонация.Хотя еще раз повторюсь ,что правильно говорить не о кривых ,а о поверхностях.
И еще нужно не забывать о связи состава смеси,который изменяется при старте с оптимальным углом.
В общем все это далеко не так просто как может показаться на 1-й взгляд...Нужно учитывать много всякого-разного...И именно поэтому я отказался от радиолюбительства и пытаюсь реализовать штатное (ну почти штатное) зажигание на базе инжекторных мозгов...Там простор для творчества намного шире...

Ну да, все типа правильно написано. Только еще раз хочу донести мысль для коллективного сознания, что нет как таковой границы детонации. То есть ее нет ни для кривой УОЗ-обороты ни для поверхности УОЗ-обороты-нагрузка. Ведь что такое граница? Это чуть ниже - нет детонации, чуть выше - уже есть. На самом деле есть целая зона между понятиями "нет детонации" и "недопустимо сильная детонация". Эта зона и есть "уровень допустимой детонации". И задача любой системы, реализующей обратную связь по детонации - удержать детонацию в этой зоне, регулируя соответствующим образом УОЗ. Достигнув этого удержания, автоматически решаются вопросы оптимального УОЗ.
Конечно, имеют место быть определенные фичи, известные разработчикам подобных систем, как например отсутствие зоны допустимой детонации на малых нагрузках или, например, при низких температурах двигателя и т.д.

Угу,и с тобой не согласиться сложно...особенно с фразой:"На самом деле есть целая зона между понятиями "нет детонации" и "недопустимо сильная детонация"."

Вот между этими понятиями и лежит один подводный камень.По мере движения от первого понятия ко второму есть всплеск отдачи за счет энергии детонации,и при сама она еще почти неслышима,и этот эффект может быть ошибочно принят за "оптимум"...

Лично я остаюсь при своем мнении ,что работа двигателя должна быть всегда в режиме "нет детонации".

Хочу уточнить одну свою мысль из одного из предыдущих постов.
Фразу:"Продолжать можно долго,но если коротко,то оптимум по границе детонации справедлив только на максимальном расходе воздуха(минимальном разряжении,в случае ДАДа). "Следует читать как :"Продолжать можно долго,но если коротко,то оптимум по границе детонации справедлив только на максимальном расходе воздуха(минимальном разряжении,в случае ДАДа),ПРИ ДАННЫХ ОБОРОТАХ".
Это для исключения возможного неправильного понимания.

Вот фотки моего девайса.

Автору респект !!!
1.Крышку менял или кронштейн мудрил на ДПКВ ?
2.ДАД наш или Бошевский ?
3.От чего катушки ?
4.Не греется коробайка?Я так вижу,ты в нее оба коммутатора засунул.
5.Почему не выбросил нах трамблер- тема то как называется ?
6.Те углы что на скриншоте ,это реальные или смещенные ? А то, че то они у тебя сильно задраные ?
7.Михайлов нервно курит в сторонке !!!