В самом прямом. Проверяющий очень часто летает хуже проверяемого (потому как нерегулярно), а самомнение у него еще то.
ну после полета анализируешь же че делал хотя бы так пятиминутно в уме... -не было такого -что менее собран стал?
типа психолог разговаривает с Вами,узнает может какие есть внутренние,душевные проблемы?
Я после института работал инженером в предприятии по биосистемам. Они делали систему, которая перед вылетом автоматически измеряла несколько десятков параметров здоровья летчика - давление, кардиограмму, скорость реакции, нарко/алкотест, еще дофига чего. Система была хороша, работала замечательно по заложенным рекомендациям ведущих врачей. Только использовать ее нельзя было - она не выпускала в полет практически никого.
До сих пор точно не известно, почему Ту-154 вошёл в штопор. По одной из версий, причиной авиакатастрофы могла послужить неисправность водопроводной системы в переднем туалете. Очистительная жидкость могла просочиться и залить систему автоматического управления, расположенную под ним. После этой авиакатастрофы на всех Ту-154 стали устанавливать под туалетами герметичные поддоны.
На выполнение рейса изначально планировался выполняющий рейсы по данному комбинированному маршруту борт 85370, однако борт пришел в Карши с дефектом, и подменный борт 85311 перегонялся из Ташкента. Из-за этого и из-за нелётной погоды (была пыльная буря) экипаж провёл в ожидании более 10 часов, но на замену КВС согласия не дал. Накопленная усталость могла внести свой вклад в создании комплекса критических причин, приведших к катастрофе. К тому же рейсы на больших эшелонах из-за практиковавшейся в то время кампании экономии топлива были обычными. Фактор аномально высокой по сравнению с МСА температуры по каким-то причинам был проигнорирован.
На эшелоне была аномально высокая температура (−38 °C, а не обычные −55 °C; как следствие — низкое давление), поэтому двигатели не могли работать на полную мощность: тяга двигателей падает при низкой плотности воздуха, так как в разрежённом воздухе содержится меньше кислорода, требуемого для должной работы ТРД. Автопилот продолжал выдерживать высоту, слишком высоко задрал нос: возник критический угол атаки, при котором самолет теряет устойчивость в воздухе и возникает угроза сваливания. При этом АУАСП (автоматический указатель угла атаки и сигнализации перегрузки), который предупреждает пилотов о таких опасных ситуациях (т. н. срывных режимах) был почему-то отключён экипажем (или выведен из строя просочившейся из туалета водой). Когда началась тряска, спящий экипаж не сразу понял, в чём дело, и пытался продолжать выдерживать высоту. Кроме того, при повышении угла атаки фюзеляжем затеняется воздухозаборник второго двигателя и тяга его ещё больше падает. Экипаж запросил посадку в местном аэропорту, но для самолёта аэропорт был мал, и в посадке отказали.
При расшифровке полётной информации было установлено, что после срабатывания АУАСП и тряски экипаж отключил автопилот и вручную пытался сохранить заданный эшелон 11 400 метров[источник не указан 526 дней]. Насчитано 6 срабатываний АУАСП, далее развился аэродинамический подхват и барометрическая высота достигла 12 100 метров, после чего самолёт свалился в плоский штопор.
Повлияла и большая загруженность самолета, что привело к несбалансированности центровки самолета. На борту был 191 пассажир, в то время как компоновка Ту-154 предусматривала только от 152 до 180 кресел.
При похожих обстоятельствах произошла катастрофа рейса 612 «Пулковских авиалиний» 22 августа 2006 года
Возвращайся
Я редко пишу на авиа-тематику, т.к. не специалист, хотя и закончил КАИ) Но читать тебя всегда интересно, узнаешь много нового
Аварийные буи ...
... В ГА помоему не применяются.
Преславутые ящики черные. Давно уже можно сделать отсреливающимися.
А где другого пилота взять на дешевую работу по внутренним рейсам.
Я представляю кто летает на АН-2 где нибудь в Ханы-Манси. "Спецы" с полугодичными курсами.
Ну вот, пришёл Геннадий...
Аварийные буи ...
... В ГА помоему не применяются.
Преславутые ящики черные. Давно уже можно сделать отсреливающимися.
А где другого пилота взять на дешевую работу по внутренним рейсам.
Я представляю кто летает на АН-2 где нибудь в Ханы-Манси. "Спецы" с полугодичными курсами.
СуперДжет... ну как то лениво он рождается. Сначала фанфары звенели, а сейчас уже пол года не слышно.
Рейс SU 718 17.06.2011 класс J
Впечатления от самолёта:
- внешне смотрится очень современно и даже стильно благодаря плавным линиям (по крайней мере, современнее линеек 320 и 737). Так горячо обсуждавшиеся здесь "огрехи окраски" заметить не удалось (да и вряд ли это возможно за 30 метров пути от автобуса до самолёта).
- стенания "Лесника" по поводу размеров дверного проёма несколько удивили, при моих габаритах 182/125 (длина/масса) вошёл с зазором.
- полки очень объёмные и удобно расположены.
- кресла (б/кл) однозначно удобнее всех евро б/классов, включая и А320 АФЛ (особенно порадовал диапазон регулировки столика).
- весь идиотизм касательно качества материалов отделки и самой отделки пусть останется на совести тех, кто об этом трындит. Качество не лучше и не хуже всех современных серий 320 и 737. Так что, если SSJ - Лада "Калина", то A320 - Ситроен "Берлинго", а Б737 - Шевроле "Лачетти".
- отсутствие индивидуальной вентиляции абсолютно не критично, т.к. типичной Аэробусовской болезни - духоты до начала полёта, когда в основном и используется индивидуальный обдув, у SSJ нет.
- может в салоне чуть более шумновато, чем АиБ, но это уже субъективный фактор.
- взлёт мягкий и очень "энергичный", кстати, приятно поразило, что стойки очень хорошо и мягко поглощали "проблемы" Стригинской ВВП (Экзот! А вас недавно бомбили?). На А и ATR возникают серьёзные опасения за пломбы в зубах и целостность самолёта.
- в полёте создаётся впечатление, что самолёт очень "плотно сидит в воздухе", нет постоянных мелких движений, характерных для А (кстати, Б также не делает "компьютерных" движений).
- посадка очень мягкая без характерного для А тычка в планету.
- экипаж (весь), как всегда, на высоте. Люди, эксплуатирующие самолёт, также имеют непосредственное отношение к впечатлению о нём (моё мнение).
- расход топлива на пассажирокилометрвчас и прочие эксплуатационные расходы не мерил, т.к. было нечем.
Теперь маааленькое резюме:
Господа! Мы всё время сравниваем "регионал" со "среднемагистральниками" . А мы не офигели?
И из скромного опыта "западных регионалов" (а это ВАЕ-146, CRJ-100, ATR-72 и 42) - им всем до SSJ как до Китая тому самому членистоногому .
Чуть фотографий (первая вчерашняя из SVO, снята перед рейсом туда на А., так что впечатления для сравнения были свежие.) Остальные - сегодняшний рейс. За качество просьба не пинать, т.к. не верил что АФЛ поставит SSJ так быстро на рейсы, "нормальной" техники не брал и снимал "тем что было".
СуперДжет... ну как то лениво он рождается. Сначала фанфары звенели, а сейчас уже пол года не слышно.
http://www.tupolev.ru/images/Pictures/CivilProject_Planes/S/11_s.jpg
ПРОГРАММА «ТУ-334»
Самолет ТУ-334 – российский ближнемагистральный турбореактивный самолет на 102 пассажира и дальностью полета 3150 км с расчетной коммерческой нагрузкой. Первый полет самолета ТУ-334-100 состоялся 8 февраля 1999 года.
ТУ-334 создан на базе перспективных разработок в области аэродинамики, конструкции, материаловедения, бортового оборудования и оснащен высокоэкономичными двигателями. Это позволило достичь высоких аэродинамических характеристик и низких эксплуатационных расходов.
Первый полет Ту-334 8 февраля 1999 года
КОНЦЕПЦИЯ
· Комфорт
· Компоновка пассажирского салона по требованию заказчика
· Низкий уровень шума в пассажирском салоне и кабине экипажа
· Современный дизайн салона
· Увеличенный объем багажных полок
· Водо-вакуумные туалеты
· Возможность установки аудиовидео систем
· Возможность установки спутниковой системы связи SATCOM
Ту-334
ЭФФЕКТИВНОСТЬ
· Унификация по агрегатам, системам и узлам с самолетом Ту-204
· Модификации различной пассажировместимости, дальности и уровнями комфорта для удовлетворения требований заказчиков
· Выполнение полетов в простых и сложных метеоусловиях, по любым воздушным трассам, над водными пространствами, безориентирной местностью и районами Арктики
· Низкий удельный расход топлива
· Низкие прямые эксплуатационные расходы
· Простота в эксплуатации и низкая трудоемкость технического обслуживания
· Соответствие Главе IV ICAO по шумам
· Назначенные ресурсы планера, двигателя и систем соответствуют современным требованиям авиакомпаний
· Уменьшенное время подготовки к вылету
Ту-334
БЕЗОПАСНОСТЬ
-Сертификация по нормам АП-25, JAR, FAR
-Современный интегрированный комплекс пилотажно-навигационного оборудования
-Наличие систем предупреждения аварийных ситуаций
-Автоматизированный встроенный контроль бортовых систем
-Использование пожаробезопасных масок для экипажа и пассажиров
Уже радует! Если еще за пару лет штук 50-100 сделают. Будет ваще песня! И мы перстанем слушать что ТУ-134 е еще ОГОГО!
Еще бы инфу по его "внутреннестям".
Насчет отсела. А зачем в истребителях летчик отсреливается из самолета? Я думаю затем что бы не по останкам изучать что да как, а спросить у живого?
Ах да ГЛОНАСС же тогда еще не был запущен. В общем не попадалась инфо что по сигналу аваийного буя вылетели спасатели
Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах
Вы не можете вкладывать файлы
Вы можете скачивать файлы