Mihalych78, было даже видео, я не смотрел, но что-то мелкое приземлилось, не СуПержет явно.

Среди гостей аэрокосмического салона был и известный татарстанский бизнесмен, энтузиаст авиации и председатель совета директоров группы компаний «Тулпар» Азат Хаким. В статье, специально написанной для «БИЗНЕС Online», он делится впечатлениями от МАКС-2013 и размышляет о ситуации в авиаотрасли России.

Одним из примечательных событий МАКС-2013 стало подписание между госкорпорацией «Ростех» и канадской авиастроительной компании Bombardier Aerospace меморандума о намерениях по созданию в 2015 году в Ульяновске производства турбовинтовых самолетов Bombardier Q400 NextGen. По всей видимости, речь идет об окончательной сборке канадских самолетов.

Не знаю, что даст этот проект России. По уму, смысл любого контракта по сборке иностранных машин — получение технологий. Не думаю, что Bombardier жаждет поделиться своими технологиями. Я сам был на заводе Bombardier в Монреале, общался с руководством компании. Могу сказать, что никакого интереса в том, чтобы развивать российский авиапром, у них и близко нет. Есть только желание «впарить» свои самолеты. И это у всех западных авиапроизводителей: и у Airbus, и Boeing. Понимая, что «в лоб» продавать самолеты больше не получается, придумывают разные схемы. Вот и появляются заманчивые фантики в виде обещания локализации.

В российском автопроме была подобная ситуация, но там сразу ввели ограничения по локализации импортных автомобилей, установили четкие временные интервалы и параметры перехода на производство комплектующих в России. В авиаотрасли пока таких ограничений нет, а надо бы. Наш авиапром отстал всерьез и надолго. Взять туже боевую авиацию — нашу гордость. Из года в год на выставках показывают одни и те же образцы техники: вертолеты Ка-52, Ми-28. Это же штучные вертолеты! Серии до сих пор нет! Хотя их 15 - 20 лет назад спроектировали. Или вот наша новинка — самолет пятого поколения Т-50. Первые эти самолеты должны поступить на вооружение российских ВВС в 2016 году, то есть через 12 лет после американских F-22 Raptor.

Надо что-то делать, но точно не то, что делает сейчас руководство страны.

В середине 90-х годов был создан самолет Ту-334 — реальная замена устаревшим Ту-134. Облетанный, со всеми сертификатами. Почему его не начали производить? В то время, пока он бы заменял многочисленные старые «тушки», в России можно было бы готовить технологии и разрабатывать машины следующего поколения. Нет, пошли по другому пути. Кто к телу ближе оказался, тот и урвал кусок. В итоге успешно похоронили Ту-334, стали делать «Суперджет». Компания «Сухой» никогда не делала гражданские самолеты, и именно ей поручили освоить огромные бюджетные средства. Освоили, но при этом сама концепция самолета разрабатывалась в Boeing. Думаете, американцы – идиоты, чтобы усиливать своих конкурентов? Взять и отдать нам наш же огромный рынок? Разумеется, в проект «Суперджет» они заложили мину в красивой упаковке. Они поставили на этот ближнемагистральный самолет все то, что стоит на дальнемагистральных лайнерах, — все самое современное и дорогое. В итоге самолет получился настолько дорогим, что как не изгаляйся, эксплуатация «Суперджета» будет нерентабельной. Даже если ты суперпатриот, на нем денег не заработаешь. Возможно, наши надеялись получить западные технологии, но и это оказалось блефом. Вопрос: куда деньги ушли?

Поэтому на МАКСе мы с завистью смотрели на успехи западных производителей и на то, в каком плачевном состоянии находится отечественный авиапром. По большому счету, наш авиапром убила чья-то жадность и некомпетентность людей, которые руководят отраслью. К сожалению, процесс этот не закончен. Сегодня такой же путь проходит отечественное вертолетостроение. Недалек тот день, когда в одночасье с неба России пропадут наши легендарные Ми-8, а на их место придут иностранные конкуренты. Но об этом — уже в другой статье.

"Гражданские самолеты "Сухого" (ГСС) получат госгарантии на один миллиард рублей по кредиту "Внешэкономбанка" для стабильного финансирования программы серийного производства самолетов "Сухой Суперджет 100". Правила предоставления госгарантий по этому кредиту подписал премьер Дмитрий Медведев, сообщает пресс-служба правительства. Документ опубликован на официальном сайте кабмина.

Программой государственных гарантий в иностранной валюте на 2013 год предусмотрено предоставление ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" гарантии на общую сумму 1 долларов по кредиту, привлекаемому принципалом во "Внешэкономбанке" на цели исполнения обязательств по кредитам и займам, ранее привлеченным на финансирование программы серийного производства самолетов "Сухой Суперджет 100", уточняется в сообщении.

Законом установлено, что государственная гарантия предоставляется в обеспечение исполнения обязательств по возврату 100% суммы кредита, срок исполнения которых наступает после 1 января 2015 года. В этой связи реализация постановления не потребует ассигнований федерального бюджета до 2015 года.

Срок погашения основного долга по кредиту, в обеспечение которого предоставляется государственная гарантия, должен составлять не более 12 лет.

В соответствии с принципами оказания государственной гарантийной поддержки, постановлением определены порядок и условия предоставления гарантии, назначение привлекаемых во "Внешэкономбанке" кредитных средств и меры по контролю за их целевым использованием, а также наложен запрет на использование кредитных средств, обеспеченных государственной гарантией, на выплату вознаграждений руководящему составу ГСС.

Контроль за целевым использованием кредита, обеспеченного гарантией, осуществляет Минпромторг России.

«Ведомости» неоднократно писали о том, что доля иностранных комплектующих в SSJ-100 составляет около 70 процентов. В то же время в отчетности «Гражданских самолетов Сухого» (производитель SSJ-100) указывается, что импорт зарубежных деталей составляет около 55 процентов (в документах данные приводятся поквартально).

http://lenta.ru/news/2013/09/12/superjet/

Ведомости» неоднократно писали о том, что доля иностранных комплектующих в SSJ-100 составляет около 70 процентов.

Расчет доли импорта в за 9 мес 2012
доля импорта: 54.03% (средняя по 3-м квартальным отчетам)
из них, двигателей: 13.165% (средняя доля)
доля импорта с учетом того что половина двигателя создается в РФ: 47.43%
однако, статья затрат "Приобретенные комплектующие изделия, полуфабрикаты" составляет только 51.15% себестоимости (стр 26 отчета 3Q2012)

Следовательно, "чисто на запад" ушло: 47.43% * 51.15% = 24.26%

От себестоимости каждого Суперджета на запад уходит около трети, а никак не 70-80-90% о чем порой пишут критики проекта.

+ расчеты по кварталам
- Скрыть http://ir.superjet100.com/assets/files/library/information_disclosure/quarterly_reports/2012/report1q2012.pdf
стр.27
Наименование статьи затрат 2011
Приобретенные комплектующие изделия, полуфабрикаты, 63.7%
стр.28
В 2011 году доля импорта в поставках материалов и товаров составила 54.65%.
ИТОГО: 34,81%
http://ir.superjet100.com/assets/files/library/information_disclosure/quarterly_reports/2012/report2q2012.pdf
стр.26
Наименование статьи затрат 2012, 6 мес.
Приобретенные комплектующие изделия, полуфабрикаты, 69.54%
стр.28
За 6 мес. 2012 года доля импорта в поставках материалов и товаров составила 46.80%.
ИТОГО: 32,55%
http://ir.superjet100.com/assets/files/library/information_disclosure/quarterly_reports/2012/SCAC%20Quarterly%20Report%203Q%202012.pdf
Приобретенные комплектующие изделия, полуфабрикаты, % 51.15
За 9 мес. 2012 года доля импорта в поставках материалов и товаров составила 53.77%.
ИТОГО: 27,5%

Итого, в общем объеме всех затрат "на Запад" уходит 27-35%.

График показывающий приблизительное соотношение "чистого импорта" в себестоимости SSJ на основании отчета за 3-й квартал 2012 (на этом графике не указан тот факт что половина двигателей создается в России)

В России остается - 65-73%.

Superjet признан европейским продуктом

В феврале 2013 года мексиканская компания Interjet купила 20 российских самолетов Superjet и получила опцион еще на 10, воспользовавшись признанием экспортными агентствами ЕС этого лайнера европейским продуктом, так как на 70% он состоит из европейских комплектующих.

http://www.ridus.ru/news/108105/

так как на 70% он состоит из европейских комплектующих.

Самолет SuperJet 100 будут собирать в Индии

Производство российских самолетов Sukhoi SuperJet 100 (SSJ 100) и МС-21 намерены перенести на территорию Индии. Таким образом, стоимость каждого лайнера снизится на 40%.

http://www.dni.ru/economy/2013/10/4/261227.html

40%, это сколько же забито откатов, зарплат эффективным менеждерам, стоимости доставки расходников, что почти половину можно сэкономить. Зарплата техническому персоналу на сборке вряд ли сильно уменьшит стоимость.

15тыр всего

манагеры во главе с Погосяном дружно делать себе харакири

Интересно, на сколько подешевел бы ВАз, если бы мимов заменить на индусов?

я не хочу ездить на ладе тата

Надо что-то делать, но точно не то, что делает сейчас руководство страны.

В середине 90-х годов был создан самолет Ту-334 — реальная замена устаревшим Ту-134. Облетанный, со всеми сертификатами. Почему его не начали производить? В то время, пока он бы заменял многочисленные старые «тушки», в России можно было бы готовить технологии и разрабатывать машины следующего поколения. Нет, пошли по другому пути. Кто к телу ближе оказался, тот и урвал кусок. В итоге успешно похоронили Ту-334, стали делать «Суперджет». Компания «Сухой» никогда не делала гражданские самолеты, и именно ей поручили освоить огромные бюджетные средства. Освоили, но при этом сама концепция самолета разрабатывалась в Boeing. Думаете, американцы – идиоты, чтобы усиливать своих конкурентов? Взять и отдать нам наш же огромный рынок? Разумеется, в проект «Суперджет» они заложили мину в красивой упаковке. Они поставили на этот ближнемагистральный самолет все то, что стоит на дальнемагистральных лайнерах, — все самое современное и дорогое. В итоге самолет получился настолько дорогим, что как не изгаляйся, эксплуатация «Суперджета» будет нерентабельной. Даже если ты суперпатриот, на нем денег не заработаешь. Возможно, наши надеялись получить западные технологии, но и это оказалось блефом. Вопрос: куда деньги ушли?

Поэтому на МАКСе мы с завистью смотрели на успехи западных производителей и на то, в каком плачевном состоянии находится отечественный авиапром. По большому счету, наш авиапром убила чья-то жадность и некомпетентность людей, которые руководят отраслью. К сожалению, процесс этот не закончен. Сегодня такой же путь проходит отечественное вертолетостроение. Недалек тот день, когда в одночасье с неба России пропадут наши легендарные Ми-8, а на их место придут иностранные конкуренты. Но об этом — уже в другой статье.

Ан-158 лучше.

Кузьменко ген.конструктор "Сатурна": "Проблематичным представляется установление конкурентного ресурса. Так для двигателя Д-436-Т1 с тягой 7500 кгс ресурсы основных деталей составляют от 3110 до 5380 полетных циклов. Естественно, что при переходе к большей тяге (от 7500 кгс до 7900 кгс) ресурс основных деталей сократится. Ресурсы основных деталей двигателя SaM 146 составляют от 20 000 до 60 000 полетных циклов"