Машина августа 2005 года, пробег 9600 км, движок 1,6 16 клапанник. Проходил обкатку первые 3000 км как положено, говорили на 1 ТО, что после этого движок раскатается и машина "легко на небеса взлетать начнет". пробег уже почти 10 тыс., а до сих пор чувствуется тяжеловато ей скорость набирать, хотя и 140 и 170 идет на ура, тока ждать долго. Вопрос: какой отметки на одометре ждать и вообще ждать ли?

Если ты думаешь,что она станет Феррари,то не надейся,не станет.

болид F1 мне не нужен, больно уж вяло до точки взлета разгоняется.

прирост тяги заметен только при оборотах за 3500. (многие на них и не ездят)
Ниже как ты написал немного тяжеловато...
Че хочешь, 1,6. (причем разработчики ставили в первую очередь задачу невстречи клапанов с поршнями, а не прирост мощности)
Купи ино с 3 литрами и почувствуй разницу.
Литры, они и в африке литры.

я почувствовал что машина прикаталась где-то после 11000.

А так - то может ты требуешь больше чем она может вообще?.

У меня после 15 тыс. прет как феррари, но движок крутить надо :cool:

очень странно что на 1,6 нет таково явного подхвата как 1,5 после 3500 тысяч, движок тянет во всем диапазоне почти одинаково. А что б машина ехала и пню понятно - крутить надо, так вяленько как то крутится, по сравнению с десятками с 30000 пробегом, или это только мой экземпляр такой.

моя к 20 тыкам гораздей поехала ))

мне показалось когда я в том году ездил на йух на ней, и там перевалило за 31000.приехал и думал чото она едет хорошо как то.

Отогни педаль газа. Ферари не станет, но мощи раза в полтора может и добавится.

Удачи!!!

ксати у меня по БК если смотреть положения дроссельой заслонки в процентах, имено 100 когда дурью пачти давишь до упора.
когда езжу по трасе коври малость под седло засовываю.
я вот чото боюсь гнуть.может подскажешь как правильно

если сразу не едет, то намного лучше уже не поедет, по собственному опыту
или на диагностику надо, хорошие свечи, масло и т.п.

Педаль газа подогнул сразу же, свечи нормальные, БК молчит, вообще проблем с двиглом пока не было. Если лучше не поедет, тогда почему ощущения разгона на одинаковых машинах с одинаковыми движками, но с разным пробегом - разные. Лотерея автоваза?

пример.когда покупали машину в тольятти, со мной покупал друг. тоесть ездили за двумя машинами.
у него через 3000 накрылись шаровые полностью. у меня до 73000 всё гут было. и то сам поменял. зато я сменил 4 расширительных бачка а он ни одного.

Кстати 1,6 16-и клапанник по динамике и мощности слабее того же 1,5, ЕВРО-3 душит двигатель.

конечно
в соседней ветке у человека с завода поршни разных размеров стояли!
какая уж тут стабильность характеристик?
в общем, как повезёт, как мотор соберут.

Незнаюю моя 150 лехко, макс 180 давал 21124. Пробег 8 т.км. Пуляет она после 3000 тыщ все таки заметно, и рычит забавно, на V8 от инно чем то похоже. До 3000 не едет, вернеет очень ровная, скучная тяга. Но на 1,5 16 В ездил возможно там еще веселее.

по паспорту 1,6 и динамичнееи скоростнее 1,5. и на деле так же читай Авторевю. Кстати даже 1,6 восьмиклапаник по динамике и по скорости круче 1,5 16 кл, хотя у него 81 л/с против 93.

Не помню номер авторевю, но статья у меня имеется

(прошу так же учесть, что в тесте принимали участие машины 1,6 НЕ ОБКАТАННЫЕ, а 1,5 16 кл обкатанная)


Иван ШАДРИЧЕВ
Иван АНАНЬЕВ
Фото Степана Шумахера
Как мы уже сообщали, с октября этого года все автомобили ВАЗ ?десятого? семейства стали оснащаться моторами рабочим объемом 1,6 л вместо предыдущих 1,5-литровых.
Зачем понадобилась эта операция на ?десяточном? сердце? Как чувствуют себя машины в ?послеоперационный? период? Мы взяли на тест две модернизированные ?десятки? ? ВАЗ-21101 с восьмиклапанным мотором и ВАЗ-21104 с ?шестнадцатиклапанником?. А точкой отсчета послужил снятый с производства полуторалитровый ВАЗ-21103 со старым 16-клапанным двигателем объемом 1,5 л.
Не секрет, что новый мотор, отвечающий экологическим требованиям Евро-3 (а в дальнейшем и Евро-4), необходим в первую очередь Калине и перспективной Приоре, которым прочат светлое экспортное будущее. Да и старым полуторалитровым моторам становится нелегко ?тащить? потяжелевшие автомобили, напичканные массой дополнительного оснащения (включая кондиционер). Поэтому на АвтоВАЗе решили уже сейчас унифицировать двигатели для Калины, ?десятки? и будущей Приоры. Для выпуска новых моторов переоснастили одну линию моторного производства ? на второй по-прежнему выпускаются полуторалитровые моторы для Самары.
За основу был взят старый полуторалитровый двигатель. Диаметр цилиндров остался прежним ? 82 мм. Но блок цилиндров стал выше, а новый коленвал отличается увеличенным радиусом кривошипа. Вместо составного впускного коллектора из алюминиевых труб применен легкий пластиковый модуль, благодаря которому масса мотора в сборе не изменилась. Модернизирована система топливоподачи: регулятор давления переехал в бензобак (это позволило отказаться от сливной магистрали ? так называемой ?обратки?), а в систему забора топлива внедрен дополнительный подкачивающий насос ? чтобы основной бензонасос не ?глотал? воздух даже при минимальном запасе бензина в баке.
В системе управления впрыском появился новый контроллер Bosch M 7.9.7: теперь электронные ?мозги? могут управлять процессом сгорания индивидуально в каждом из цилиндров. А на 16-клапанном двигателе впервые в отечественном моторостроении серийно использованы индивидуальные катушки зажигания ? по одной на каждый цилиндр.
В системе выпуска применен так называемый катколлектор ? это нейтрализатор, объединенный с выпускным коллектором и приемной трубой. Расположенный максимально близко к мотору нейтрализатор быстрее выходит на рабочую температуру и эффективно дожигает выхлопные газы даже на холодном двигателе, позволяя мотору вписаться в нормы Евро-3.
Правда, восьмиклапанный мотор лишь немногим мощнее предшественника (81 л.с. против 77 л.с.), а 16-клапанный двигатель и вовсе растерял силы ? 89 л.с. вместо 91 л.с. ранее. Прирост крутящего момента у обоих моторов составил всего 4%. Как отразились дополнительные 100 ?кубиков? рабочего объема на поведении машины? За ответом мы отправились на автополигон.
Сначала ? уже снятый с производства ВАЗ-21103. Характер старого 16-клапанного мотора нам давно знаком: вялая тяга на малых оборотах и резвый подхват ?на верхах?. Для динамичной езды нужно постоянно ?крутить? двигатель, но именно благодаря ощутимому оживлению на высоких оборотах ?сто третья? воспринимается как резвый автомобиль.
ВАЗ-21104 с новым шестнадцатиклапанным двигателем отличается более спокойным характером. У мотора появилась приятная тяга на низких оборотах, но ?эмоциальная? ступенька при переходе в зону высоких оборотов практически исчезла: вместо ?подхвата? чувствуется лишь небольшое оживление после 3500 об/мин. Нам даже показалось, что старая машине резвее? Но инструментальные замеры на динамометрической дороге расставили все по местам: по разгонной динамике полуторалитровая ?десятка? заметно проигрывает ?сто четвертой?. При этом новый мотор более понятен, более удобен в управлении. Стало приятней ехать по трассе: если ?сто третья? на крутых подъемах и при резвых обгонах уже просит четвертой передачи, то ВАЗ-21104 спокойно ускоряется на пятой. А в городе подкупают адекватные отклики на перемещения педали газа. Мешают лишь сильные вибрации и низкочастотное бормотание мотора во всем диапазоне оборотов и при любом положении педали газа ? новый двигатель стал шумнее.
Дальнейшие замеры показали, что полуторалитровая ?десятка? с шестнадцатиклапанником проигрывает даже ?сто первой? машине с новым восьмиклапанным мотором! Правда, характер у ?восьмиклапанника? флегматичный: достаточная тяга на низких и средних оборотах позволяет реже обращаться к рычагу переключения передач, но на ?верхах? темп набора скорости снижается, а естественным ?антикрутильным? ограничителем становится крайне неприятный низкочастотный гул на высоких оборотах.
Поскольку вазовцы не занимались доводкой ходовой части, а развесовка машины не изменилась, управляемость, тормозные свойства и плавность хода остались прежними ? как на старых полуторалитровых ?десятках?.
А после теста нас ждал сюрприз. Мы обнаружили, что обе обновленные машины не оснащены катколлекторами. То есть они отвечали нормам Евро-2, а не Евро-3 ? нам достались ?переходные? автомобили. По идее, машины с катколлектором (их массовый выпуск уже начат) должны немного потерять в динамике: повышенное сопротивление в системе выпуска неизбежно скажется на мощности. Пока же можем с уверенностью констатировать, что увеличение рабочего объема двигателя пошло ?десяткам? на пользу. Восьмиклапанная машина по-прежнему хороша для неспешной езды с нечастыми переключениями передач, а в характере 16-клапанной версии появилось больше универсальности: ВАЗ-21104 уверенно тянет на любых оборотах.
Модернизированные машины подорожали: у московских дилеров они стоят на $200?250 больше, чем еще нераспроданные ?старые? полуторалитровые. Но совсем скоро выбора не останется: полуторалитровые ?десятки? больше не выпускаются.
А что касается другого оснащения... Потуги вазовцев создать стройную систему базовых комплектаций и наборов дополнительного оборудования пока успехом не увенчались: в салонах представлена масса автомобилей в самых различных вариантах исполнения, обозначенных загадочными цифровыми индексами, в которых ?плавают? сами продавцы. Например, в трех тестовых автомобилях мы обнаружили три разные панели приборов, три варианта внутренней обивки и даже сиденья разной формы.
Качество сборки? На одной из машин из-за неплотного прилегания пассажирской двери езда на высокой скорости сопровождалась назойливым свистом ветра, на другой сильно шумела коробка передач, на третьей периодически хандрил двигатель? Каждое очередное подорожание неуклонно приближает Лады к иномаркам нижнего ценового диапазона, а качество, увы, остается прежним. Видимо, АвтоВАЗ все еще ориентируется на автолюбителей-патриотов.

Если сразу не поехала, то ждать далее чудес глупо, обкатка нипричем, просто ожидаешь от машины большего, на что она способна.

Ну дак правильно, тестировали то С ЕВРО-2.

А какая разница? 103-ю выпускали без нейтрализатора и с ЕВРО-2 и даже небольшую часть с ЕВРО-3 по паспорту у всех одинаковая максималка (180 км/ч) и разгон до сотни (12,5 сек). Да и пацаны говорили,что с нейтрализатором, что без него - разницы нет (например у одного знакомого уже 4-я десятка (вернее двенашка) все были только 16 клапанные 1,5л, разница только в нейтрализаторе - две первые без нейтрализатора, третья ЕВРО-2, а вот 4-я с катколлектором - ЕВРО-3 (покупал помоему в ноябре или декабре 2004 года) - он сказал ,что разницы совершенно нет)

ЕВРО-2 нормирует выхлоп только на ХХ и малых нагрузках, когда гашетка в пол, состав смеси вычисляется по показаниям ДМРВ и ДПДЗ.

ЕВРО-3 - душит двигатель на всех режимах.

где ты такое прочитал?

Правила ЕЭК ООН N 83-(02)
Правила ЕЭК ООН N 83-(03)

Если в глушитель машинки по ЕВРО-2 вставить зонд газоанализатора и резко нажать на газ, то увидим скачок СО и СН с превышением номинала в несколько раз, по СН так раз в десять.
У машинки по ЕВРО-3 этого не увидишь вообще, либо скачок будет много слабее. А это и есть динамика.
По ЕВРО-3 нормируются выхлопы в ездовых городских циклах, т.е. разгон торможение, по ЕВРО-2 - прогретый авто на ХХ и повышенных оборотах.