Какое-то время назад возникла проблема - редкие пропуски воспламенения. ЭБУ их не видит. Вся симптоматика в наличии - неустойчивый холостой ход, вялая динамика и подергивание при разгоне, немного завышенный расход.
Решил. Просто, результативно и малозатратно.
Надеюсь, материал окажется полезным для форумчан.
Данная проблема актуальна во всем 10-ом семействе, как с индивидуальными катушками, так и с модулями зажигания.

Практически не актуальна на Калинах с ЭСУД 11194 и некоторых Приорах, где питание катушек зажигания уже заведено через отдельное реле с силового ввода от АКБ


Постараюсь продублировать материал сюда. Пока кидаю ссылку на свою статью по этой проблеме.

http://www.drive2.ru/b/2173392/

Вопросы в эту ветку или в ЛС

Спасибо.
Весьма полезная доработка.

а до скольки на модуле можно поднять напряжение? 14.4. потолок?

Имхо лучше запитать модуль чз реле от акб емкости акб должно хватать для сглаживания пульсаций и напряжение там норм у меня всегда 14.2 прогретом на рабочем двигателе

А не нужно его подымать. ЭБУ корректирует время накопления по напряжению в бортсети.

У меня сейчас осциллографом четко просматривается "участок преднасыщения" на катушках длительностью порядка 0,1 - 0,15 мс. Т.е накопления достаточно, и увеличение тока или времени уже не имеет смысла, и даже вредно - перегрев катушки!

Дополнительное реле под капотом не впечатляет.
Нет смысла дополнительно тянуть провода.
ЭБУ запитано напрямую с АКБ, есть предохранитель перед реле.
Так оптимальней, ИМХО

а это видели http://www.drive2.ru/l/288230376152850702/ +30 на волгокатухе может делать божью искру с таким инвертором

От эбу провод длинный туда и обратно есть где пульсировать )) кста давно хотел узнать у себя сколько В падение идёт
от акб к эбу может проводом продублировать тогда есть смысл чз главное реле.

в общем тема хорошая давно над этим размышлял спасибо ))

Видел и читал про StepUp инвертор. Зачем, когда можно оптимизировать время накопления в катушке - результат то от ТОКА на момент разрыва зависит, а не от приложенного напряжения.
Да и указанный преобразователь слабоват. повышающий ЩИМ имеет четкие ограничения по напряжению и току.
Провод к ЭБУ особых проблем не создает. Конечно, силовой ключ вблизи катушки гораздо лучше - отсутствует емкость монтажа. Но его тепловой режим - оптимальнее в ЭБУ.

Падение к ЭБУ от АКБ не мерял. Предполагаю, что совсем мало - провод достаточного сечения и нет разъемоов. Софт 14,3 стабильно показывает. Реально мультиметром - то же

ога, а электролитические конденсаторы под капотом - самое оно..

На классике успешно 10 лет прожили, да еще и совковые.

Есть традиционные схемотехнические подходы к проблематике импульсных нагрузок.
Тепловой режим для кондеров не выше предельного. Будут работать.
Рекомендации производителей с графиками "температура-ресурс" в помощь.
Перетягивать проводку (для данного узла) не стану ни делать ни поддерживать эту идею. Есть более эффективнее подходы.
Рекомендации производителей с графиками "температура-ресурс" в помощь.

достаточно вспомнить электролиты на материнских платах.
Работа в условиях повышенной температуры, частота - другая, да согласен. 3-5 лет и готово. Но и колебания температуры плюс/минус под капотом побольше будут.

Т.е. с точки зрения схемотехники решение кажется верным: накопление энергии, а потом её отдача, но энергию то потом надо восполнять... Конденсатор убирает провал на осциллограме, как это сказывается на работе двс - "субъективное имхо". Вроде стало лучше, да и провалчик на осциллограме пропал. Т.е. видим фнч, которы успокаивает переходные процессы в районе вывода катушки зажигания.

С точки зрения системотехники: решение, значительно снижающее надёжность ситемы, из-за применения электролитических конденсаторов.

зы: про "пропуски воспламенения, которые не видит ЭБУ - поржал. Т.е. мотор якобы колбасит - на глаз видно, а ЭБУ - не видит...

зы2: даже если я не прав и подкидывание толстого провода от АКБ, как предлагали выше - решает проблему, то как ни странно звучит - чините проводку, где-то плохой контакт.

Имхо, тож считаю всю эту возню с кондюками "ловлей блох"...
Да, когда всю проводку "обвешаешь" ими, они, разумеется, дадут эффект, но.... самая главная беда будет не вылечена, а замаскирована... Какая? Да вот эта:
А вот когда эти кондюки начнут незаметно теч или ваще взрываться... Я знаю:
Не в обиду, но так, к слову... кто-нить на какой-нить иномари видел под капотом электролиты?
Я нет. Вопрос, почему? Ведь это так просто!

Продолжайте ржать и дальше.
однократные пропуски ЭБУ никогда не замечает.
А то что увеличилась энергия накопления и искра стала мощнее -обосновывать???
И этот не субъективно. Движок реально ожил.

Продолжайте в том же духе

МаксимS
Да не обижайся ты...
Лично я ничего против не имею и в принципе то понимаю, что кондюки - это простой способ "спрятать" дефекты проводки. Проще же повесить кондюк, чем корячиться/ползать по авте, "выщемляя" "зелень" в клеммах.
Всё бы хорошо, но вносится ещё один "элемент ненадёжности".
Хотя, тут конечно, могут и конструкторские просчёты сыграть... Вряд ли сильно уж заморачивались на просчёте необходимого сечения проводов до некоторых узлов ЭСУД. Тут да, либо кондюки, либо менять провода на более толстые.

есть замер мощности на динамометрическом стенде?
Или исследование приборами типа этого?
https://www.youtube.com/watch?v=bHn-NRUcyz0#t=35

Ну и посмотрел ролик. В чем вопросы??? Что-то новое в диагностике???
Сканматик воспринимает "энерго-информационное или торсионгное " поля???

Обычный сканматик.
Прибор - индикатор. (вроде пока не внесен в реестр средств измерений) С красивым софтом. К нему еще мозги диагноста в дополнение, а это уже не закажешь в и-нете. И ТОГДА МОЖНО КЛИЕНТОВ УСПЕШНО ПРИНИМАТЬ.


Я не писал что увеличилась мощность двигателя, я не фантаст а инженер-электронщик. Вернулся стабильный ХХ, динамика разгона, исчезди провалы при разгоне.Чистые факты без фантастики. Ничего не увеличилось из выходных параметров ДВС!!! Просто созданы условия для нормального функционирования.
Все изложено последовательно и обосновано.

Ну и еще - Вы до сих пор уверенны в диагностических способностях ЭБУ на предмет нечастых пропусков??? Пообщайтесь с диагностами.
Отсутствие ошибок ЭБУ далеко не означает нормальное функционирование ДВС.
Да, сканматик в помощь здесь, в такой ситуации, цифровой мониторинг с длительным анализом это классно.

Ну а если Вы не в курсе как определить энергию накопленную в катушке зажигания, зная индуктивность и ток на момент разрыва - тогда курс ТОЭ для Вас. Пусть даже на Википедии
Про то, как померять ток разрыва тоже спросите, или найдете в инете самостоятельно. Про измерение индуктивности катушки тоже????

Читайте внимательно, ЧТОБЫ НЕ ПЕРЕКРУЧИВАТЬ НАПИСАННОЕ!

я курс тоэ сдал и забыл в 91 году.
А выводы сделанные
пахнут шарлатанством магнитиками на топливопроводе или супротеком и дырками в электродах свечей.

Все проще, почитайте про основы построения систем зажигания. Никаких дырок-супертоков.
Все прозаичнее. Есть нижний предел энергии уверенного воспламенения измеряетсмя он в мДж. И диапазон о двигателей зависит -от 12 мДж и выше.


Я не буду убеждать. То что забыли, а вероятнее "прослушали" ТОЭ видно с первых же предложений.
Ни малейшего шарлотанства. Просто нормальные, классические схемотехнические решения, подтвержденные и расчетами и практикой.

Я сам никогда не ведусь, и охотно разрушаю мифы про магнитики, голограммы торсионного поля и прочую маркетинговую чушь.

Судя по общим отзывам - подобных скептиков меньшинство.
И это радует.
Общался с людьми, хорошо ориентирующимися в электронике - никакого негатива. Поддерживают идею как подход, ну а температурные моменты - задача на будущее.

Удачи!
В дальнейшем продолжении полемики с Вами не вижу смысла,
ввиду отсутствия аргументации как таковой.

МаксимS
не посылай меня тоже ТОЭ грызть...
Ещё я логику изучал...
Смотри:

Ключевое слово -вернулись.
Значит раньше были в норме? От чего "испортились"?

По поводу ТОЭ Не нарветесь - не пошлю.
А буду только рад аргументированному спору

Я тоже и логику и САУ м промэлектронику изучал, и знания эти постоянно востребованы..
Вобщем - были времена......

А теперь по сути Ваших вопросов:

Да, еще 2 года назад все было в норме.

От времени.... скорее всего. И у людей и у машин... Не молодеем пока что......


Да вернулись, действительно, ключевое слово. Движок потихоньку "сваливался" в это состояние.
Дикая критичность к зазору в свечах.
В прошлом году "чек" по одному из цилиндров. Заменил катушку.
С электрооборудованием все в пределах нормы и даже лучше - РН, разъемы, замок давно релюшкой разгружен.
Движок вялый, троит, расход немного завышен.
Нормализовал ( не увеличил, не турбировал и прочее) энергию искры - движок не узнать. Впечатления описал как есть.
С 25 годами за рулем что такое подтраивание и вялость знаю.
Ну а подкинув/отключив кондеры в этом убедился.
Только факты.
Напряжение на АКБ 14,35В Стабильное, с минимальными пульсациями. (100-120мВ)
Время накопления 1.62 мс. Без провалов - идеально хватает, едва заметен кусочек "преднасыщения" порядка 0.12мс
Падение на силовых ключах с учетом проводки от ЭБУ к ИКЗ - до 2.0В Все в номе! Емкость монтажа по линиям коммутации катушек -не измерялась.
Массы ЭБУ - все в норме.
С провалами мои расчетные потери по энергии накопления - порядка 33%.
Компенсировал -получил стабильную искру и работу движка. Вот и все шаманство, как на ладони....

Интересны Ваши размышления, допущения по этому!
Свои предположения хочу вначале подкрепить опытно и численно.

P.S/ Про "почистить контакты" мне лучше не рассказывать....

реле там в стоке давно...

Добавлено спустя 3 минуты 8 секунд:


там есть детали у которых есть износ?

В 2110 нет реле после замка - схемы в помощь. Он все тянет приборка, повороты, катушки и др.
В ЭСУД есть, и замком управляется.

ссори, мне показалось, что авто самара-2.
Печально, что у более совершенной десятки нет реле разгрузки замка зажигания, да и сигнал помниться - напрямую без реле...

Согласен, в 10ке многое печально. Сигнал уже с реле,
реле блокировки стартера - только для блокировки, силовая цепь через ЗЗ.
Можно долго продолжать.
Большинство "косяков" давно уже аккуратно и продуманно подобрал.

Добавлено спустя 4 минуты 31 секунду:





Контактная гуппа Замка - лидер падений, , 5 разъемов. сами контакты разъемов на обжимках. В принципе -достаточно.
Со временем переходное сопротивление любого контакта увеличивается,
две основные причины -окисел и ухудшение пружинящих свойств.

Я не обижаюсь.

По поводу проводки не так уж все плохо ( в моей машинке).
А вот перезатягивать с большим сечением не хотелось бы. Разъемы чистые, без зелени уж точно. (Контакт-60, -61 периодически используется) На генераторе - пропаяны, особых линейных потерь не замечено.
А вот количество разъемов до катушек впечатляет. 5 шт точно. Даже если позолотить контакты - сечение проводов....
Вы, наверное, согласитесь - далеки от нормальных, по уму сечений. Вот и падения, да еще в динамике.
Кстати, несколько человек, повторившие, обошлись переброской питания катушек на главное реле ЭБУ.
И получили положительный результат, аналогичный моему.
Контекст один - более стабильная работа движка на ХХ и при разгоне.
Исключили как минимум 3 разъема и контактную группу замка.

Согласитесь, что существует нижний предел энергии в катушке, при котором искрообразование еще стабильно.
Так вот по моим прикидкам и расчетам для ИКЗ (2112) этот предел и номинальный режим не очень разнесены, т.е "запас прочности" совсем мал. Отсюда и проблема. Для сдвоенных катушек он чуть больше.

Вы правы. Так и получается.
От чего и почему испортилось???
Еще раз проанализировал сделанное в машинке за этот период - касательно электрооборудования.
Замена масла и дисков с резиной надеюсь не в счет


На сегодня есть достаточно обоснованное предположение.

И доля "старения-окисления" проводки и контактов в этом предположении - минимальна

Как только соберу еще немного доказательств, сразу озвучу!


Не в моих правилах выкладывать не обоснованное, не проверенное и не подтвержденное.

Продолжение следует