Serg_x писал(а):444gthj
Ты объяснишь или не че просили?
Это связано со свойствами бензина. На такте впуска когда идет перемешивание топлива с воздухом происходит не только его физическое перемешивание но и молекулярное. Так вот этот процесс тем лучше происходит чем выше температура. Но как уже сказано выше , когда воздух горячий уменьшается его масса, а соответственно это влияет на мощьность, крутящий момент и тд. Поэтому +20 это золотая середина.
Вы вспомните для чего грели воздух в карбюраторных моторах. Для того чтобы достичь по возможности лучшего перемешивания смеси. И хоть на впрысковом моторе за перемешивание отвечают форсунки, законов физики еще никто не отменял, чем теплее воздух тем лучше перемешивание с бензином.Serg_x писал(а):444gthj
Дело в том что в карбюраторном моторе бензин лился в колеектор струей и далее ему предстоял долгий путь по нему до клапанов, и только там он нагревался. В инжекторе бенза прыскает прямо на клапан и в уже распыленном состоянии 
поэтому и написал что за перемешивание отвечают форсунки. Так или иначе воздух подогревается во впускном коллекторе и ресивере просто потому что они нагреваются при работе. В зимнее время (а вопрос заключался именно про зимнее время) впускной тракт нагревается медленнееи слабее, соответственно воздух подогревается на мой взгляд не достаточно, что бы шло нормальное перемешивание. поэтому я считаю что зимой забор лучше поставить под капот. Хотя зима -зиме разница, если в москве зима это -5 градусов, тогда может и нет в этом смысла.Serg_x
Цитата:Как ты думаешь насколько сильно воздух подореется в ресивере даже если у того температура около 90 градусов
Ответ - никак! Вернее нагреется но ты этого не заметишь. Обоснование было в теме про обогрев дросселя
Мне это и не нужно замечать, так же как и микроскопического изменения мощьности от забора холодного воздуха.
Цитата:А еще ресиверы пластиковые бывают, у них теплопроводность никакая
Это верно.
Вы одного не хотите понять, что форсунки только дробят топливо на мелкие части, само перемешивание начинается уже после форсунок. И форсунки направлены на горячие детали ГБЦ. Ну и как бы вам не больно это признавать, подогрев ДУ это не капризы ВАЗа, а необходимость.
Kirill111 писал(а): типа много умных слов чтобы все подумали что ты умный
Мне не нужно чтобы все это подумали. Пока все могут подумать то что ты самый умный. Я не против. Это их проблеммы.444gthj писал(а):Ну и как бы вам не больно это признавать, подогрев ДУ это не капризы ВАЗа, а необходимость.
для чего? народ катается без него, и ни разу не слышал чтобы у кого то что клинануло или примерзлоGlan писал(а):444gthj писал(а):Ну и как бы вам не больно это признавать, подогрев ДУ это не капризы ВАЗа, а необходимость.
для чего? народ катается без него, и ни разу не слышал чтобы у кого то что клинануло или примерзло
без воздушного фильтра тоже можно ездить, никто и не заметит что его нет.
Тем кто свято верит что полное перемешивание воздуха с бензином обеспечивает форсунка и считает что температура ни на что не влияет посвящается.
Изучаем ГОСТ 2084-77, ГОСТ Р 51105-97
И удивляемся что бензины подразделяются на зимний и летний, по такому показателю как давление насыщеных паров, от которого зависит его испоряемость при различных температурах.
Удивляемся что: цитата: «для обеспечения нормальной эксплуатации автомобилей и рационального использования бензинов введено пять классов испоряемости для применения в различных климатических районах по ГОСТ 16350-80».
Удивляемся что Для экспортного бензина АИ –98 который собственно и предназначен для современных впрысковых моторов давление насыщенных паров находится в допустимом диапазоне для зимнего 80 –го.
С чего бы это? Форсунка же все идеально перемешает?!.444gthj писал(а):подогрев ДУ это не капризы ВАЗа, а необходимость.
чтобы ДУ не клинило. больше толку ноль.Glan писал(а):444gthj
на всех ино забор холодного воздуха. и ничего там не переключается ни куда.
Наверно опять тебя забыли спросить?
Когда писали эти ГОСТы тебя тоже почемуто не спросили!Kazanovd писал(а):Ребята сорри, вмешаюсь
во первых температура воздуха влияет только на испаряемость бензина в тракте от карбюратора(форсунок) до цилиндра, в цилиндре всёравно около +300 или более, и там бензин испаряется почти мгновенно если он мелкодисперсионный(факел от форсунки).
Далее "холодный воздух" не влияет на ДРМВ(точнее на показания) так как количество поступаемого воздуха тоже самое, следовательно и ЭБУ нальёт в цилиндры тоже количество бензина в итоге расход тот же будет(если нет лямбды)
а дальше интересней, в цилиндрах "холодный воздух" превращается в горячий и по законам физики расширяется за счёт нагрева, совершается работа по расширению воздуха за счёт температуры двигателя, в итоге растёт КПД двигателя(меньше тепловых потерь), результат прирост мощности.
Но тем самым обедняется смесь(больше кислорода меньше бензина), это видит лямбда на выхлопе(если есть) и ЭБУ корректирует подачу в итоге добаляя бензин, растут обороты.... меньше жмём на тапку, и экономим бензин.
Для подтверждения - есть друг, занимается драгом, турбированая BMW с интеркулером +20 летом 12 секунд на прямой в 402 метра, осенью в +5 - 10 секунд, так что "холодный воздух" полезен.
а бензину в принципе без разницы, всеравно в камере сгорания температура в разы больше "температуры кипения" и + - 20 гардусов там роли неиграют.
Все правильно написал, поправка тока одна. ДМРВ учитывает холодный воздух и без ДК. В ДМРВ в зависимости от конструкции либо встроен датчик температуры воздуха, либо сам принцип действия датчика строится на охлаждении воздухом предварительно нагретой нити. Кароч холодный воздух он учитывает и бензина льет больше. И мощность на холодном воздухе выше. 
Kazanovd
Цитата:Ребята сорри, вмешаюсь
во первых температура воздуха влияет только на испаряемость бензина в тракте от карбюратора(форсунок) до цилиндра, в цилиндре всёравно около +300 или более, и там бензин испаряется почти мгновенно если он мелкодисперсионный(факел от форсунки).
Хорошо что вмешался, предметный разговор всегда интересен.
Факел от форсунки это конечно достижение, но если её снять и проверить на стенде, можно будет увидеть что сам факел не однороден, гдето это еле заметный туман, а гдето вполне различимые капельки. Поэтому пренебрегать испоряемостью до цилиндра наверно не стоит. Хотя бы потому что это прямое лияние на экологичность двигателя.
Цитата:Далее "холодный воздух" не влияет на ДРМВ(точнее на показания) так как количество поступаемого воздуха тоже самое, следовательно и ЭБУ нальёт в цилиндры тоже количество бензина в итоге расход тот же будет(если нет лямбды)
а дальше интересней, в цилиндрах "холодный воздух" превращается в горячий и по законам физики расширяется за счёт нагрева, совершается работа по расширению воздуха за счёт температуры двигателя, в итоге растёт КПД двигателя(меньше тепловых потерь), результат прирост мощности.
Да большой ли там прирост будет? При разнице в +- 20 градусов. По сравнению с давлением от сгорания это капля в море. Прирост будет только если есть обратная связь, описанная тобою ниже.
Цитата:Но тем самым обедняется смесь(больше кислорода меньше бензина), это видит лямбда на выхлопе(если есть) и ЭБУ корректирует подачу в итоге добаляя бензин, растут обороты.... меньше жмём на тапку, и экономим бензин.
Как то не вяжется добовляет бензин и экономим бензин. Если бы эбу не добавлял бензин и мы бы ездили на обедненной смеси, тогда можно это оправдать, но на обеднёной смеси мощьность не растёт, поэтому говорить об экономии не стоит.
Цитата:Для подтверждения - есть друг, занимается драгом, турбированая BMW с интеркулером +20 летом 12 секунд на прямой в 402 метра, осенью в +5 - 10 секунд, так что "холодный воздух" полезен.
Ну а при –30 тогда 7 секунд будет? Хотя проверить это наверно не возможно.
У меня есть предположение, почему так происходит. Драг это резкий набор скорости с места при полностью открытом дросселе. Если учесть твои высказывания по поводу корректировки лямбды в сторону обогащения смеси то поймем что при том же полностью открытом дросселе в двигатель пройдет больше воздуха и топлива, вот и уменьшение скорости. Соответственно и расход топлива увеличивается. Или обратная связь отключена?
и вообще такие спец машины не явлются аналогом конвеерных собратьев, что хорошо для них не всегда хорошо для городских машин.
Цитата:а бензину в принципе без разницы, всеравно в камере сгорания температура в разы больше "температуры кипения" и + - 20 гардусов там роли неиграют.
Тогда зачем бензин делят на зимний и летний? Почему требования к 98 –му по испоряемости не снижены?.
Kirill111
Цитата:Не ну как же ты меня веселишь
Ты уже «кончил» или только на подходе?Serg_x писал(а):Kirill111
Там не только про тюнинг.
Кстати пришла в голову мысль что карбу актуально именно +20, как некая середина для формирования правильной смеси, т.к. температуру воздуха сам он не знает да и в общем интеллектом не обладает 
А +/-5% по плотности уже означают смесь не 13 / 1, а +13.65 / 1 либо -12,4 / 1. Вот и фсе
Я и написал что это актуально для карбовых тракторов, которым придумали даже идиотскую систему подачи теплого воздуха в мотор зимой на основе трубы от унитаза с ручным перключением режимов 
А мы тут вроде в десятом семействе разговариваем, тут карбюраторов машин 5-10 от силы наберется. 
Serg_x писал(а):Kirill111
Значит общий вывод таков: если смесь для двигателя формируется с учетом плотности воздуха от температуры, то на температуру впуска по-барабану, а для большей мощи - меньше - лучше.
Что доказано системами впуска с улицы на всех современных ино 